Все о гидравлике (насосы, гидрораспределители, цилиндры, дозаторы). Часть 2. Страница 746 из 981

Алекс 37 пишет:

А расчет прочности многих деталей,конструкций и т.д....производится с учётом возможной максимальной нагрузки.....или с учётом,что они будут работать в пол силы или вообще стоять?

Расчёт прочности производят по максимальной нагрузке. При этом допускаемые напряжения в материале берутся с коэффициентом запаса прочности, т.е. меньше предела упругости материала. Так, для коренных шеек тяжелонагруженных коленвалов этот коэфиициент может достигать 2,5-4.
Ресурс же детали, привязан к пределу выносливости материала и зависит от величины нагрузки и количества циклов нагружения. Предел выносливости материала существенно ниже его предела прочности.
В качестве примера можно привести двигатели легковых автомобилей. Мощность современного атмосферного двигателя объёмом 1,6л превышает 100л.с. Однако такой двигатель не будет работать надёжно, например, на колёсных тракторах тягового класса 1,4. Хотя на таких тракторах ставят дизеля меньшей мощности. И двигатель будет ограничен не прочностью (Вы без проблем снимете его паспортную мощность), а ресурсом. Другая крайность – судовые двигатели, работающие 7/24 на режиме 90% от установленной мощности. Такие двигатели выполняются с большим запасом прочности, что и позволяет им работать долго.
Есть ситуации, когда детали проектируют с ограниченным ресурсом. Например, это делают в авиации – для снижения массы узла. Или ролик натяжителя ремня ГРМ двигателей легковых автомобилей. Ресурс такого ролика относительно небольшой и меняют его по наработке согласно регламента.
Методики расчёта ресурса деталей здесь обсуждать нет смысла, найти их можно в любом учебнике или справочнике по деталям машин.

alpem пишет:

В Доне с маховика вообще ничего не снимается, он обслуживает только двигатель.

Спасибо. Буду знать.

колупатор пишет:

Обьясните что это глупо производителям импортных экскаваторов-погрузчиков.они сажают на носок коленвала привод сдвоенного нш которые в пике оборотов дают по 160литров в минуту при давлении 20-25мпа-не трудно посчитать снимаемую мощность? .и техника работает годами,нарабатывает не один десяток тысяч моточасов.при этом никаких проблем с коленвалами не наблюдается.более того-двигатель перкинс в данном варианте даже не имеет ремонтных размеров-он не рассчитан на то что его придется ремонтировать.а уж цикличности там будет выше головы особенно при работе с гидромолотом.и ничего-все нормально выдерживает.

Я, к сожалению, не очень силён в конструкции импортных экскаваторов-погрузчиков. Наверное, описанные схемы где-то применяются. С удовольствием посмотрел бы, как это реализовано конструктивно. Задача непростая.
Однако мне известны и другие примеры. Есть такая трансмиссия - CARRARO TLB1 устанавливается на экскаваторы-погрузчики KOMATSU WB95, KOMATSU WB97; VOLVO BL61, VOLVO BL71; CASE 580; JSB 3X; TEREX. Не знаю, эта трансмиссия выполняется в одной модификации или в нескольких, это и не важно. Так вот на этой трансмиссии сделан мощный фланец и вал со шлицами для крепления гидронасосов, и именно к этому фланцу крепят в т.ч. сдвоенные шестерёнчатые насосы.
Аналогичная конструктивная схема у коробок PS764, PS766 – те, что JCB Powershift (хотя может это одно и тоже, что и TLB1).

То что на "Ниве" ходовые ремни такие "не хилые", то не забываем что стоят на вариаторе. Такова необходимость. По этому на вариаторах применяются ремни всегда шире чем на обычных шкивах.

Serdobol пишет:

Алекс 37 пишет:

А беседу что читать,

А почитать стоит, раз уж пытаетесь поймать меня за язык.

Напомню Вам, с чего всё началось:

Serdobol пишет:

Идея с карданным соединением или ШРУСом правильная. Соединения подобного типа убирают радиальную и осевую составляющие с коленчатого вала, а также снижают требования к точности центровки агрегатов.

При снятии полезной нагрузки с носка КВ опасность представляют крутильные колебания. Полезная нагрузка воспринимается КВ в виде торможения его передней части. Если крутящий момент в трансмиссии равномерный или плавно переменный, то работа установки будет близка к обычной. Однако если нагрузка меняется резко, присутствуют ударные или колебательные нагрузки, то маховик с корзиной сцепления будет скручивать коленчатый вал, стараясь поддержать обороты неизменными. При таком скручивании напряжения в материале КВ будут превышать напряжения при его обычной работе из-за того, что энергия запасённая маховиком существенно больше энергии одного рабочего цикла в цилиндре.

Евгений уже перечислил ряд мероприятий по снижению крутильной жёсткости трансмиссии с целью снижения амплитуды толчков.

Единственно, я бы не рекомендовали играться с двумя маховиками. Да, в этой идее есть явное здравое зерно, но в домашних условиях, когда подбор элементов идёт методом тыка, запросто можно получить колебательную систему. Тогда при передаче даже небольшого крутящего момента крутильные колебания будут создавать значительные циклические напряжения.

Я бы ограничился 20% номинального крутящего момента при реализации подобной схемы и подумал бы о демпфере крутильных колебаний.

Это первый пост, вызвавший Ваше несогласие. После трёх страниц обсуждения Вы можете сказать, что в нём не так, и с чем именно Вы не согласны?

Это сообщение будет удалено автоматически 12-06-2021 в 1:39:40
Пожалуйста, не ставьте полезные ответы на автоудаление, это нарушает порядок обсуждения. Эта функция служит для удаления флуда и ошибок

20 процентов снимаемой мощности ,вот что вызывает мое не несогласие,а недоумение....ибо вам уже привели кучу примеров,где с носка коленчатого вала снимается намного большая часть мощности двигателя,и все работает....(несмотря на расчеты,против которых я ничего не имею)
Поэтому спорить снова об одном и том же,смысла нет......

[quote=Serdobol]

колупатор пишет:

Обьясните что это глупо
производителям импортных экскаваторов-погрузчиков.они сажают на носок коленвала привод сдвоенного нш которые в пике оборотов дают по 160литров в минуту при давлении 20-25мпа-не трудно посчитать снимаемую мощность? .и техника работает годами,нарабатывает не один десяток тысяч моточасов.при этом никаких проблем с коленвалами не наблюдается.более того-двигатель перкинс в данном варианте даже не имеет ремонтных размеров-он не рассчитан на то что его придется ремонтировать.а уж цикличности там будет выше головы особенно при работе с гидромолотом.и ничего-все нормально выдерживает.

Я, к сожалению, не очень силён в конструкции импортных экскаваторов-погрузчиков. Наверное, описанные схемы где-то применяются. С удовольствием посмотрел бы, как это реализовано конструктивно. Задача непростая.

А чё там смотреть?...насос нш 32 как стоит на ЮМЗ видел?....практически точно так же,только болтов крепления побольше и насос побольше....
А если ещё поточнее,то примерно как установлен нш10 на двигатель смд 14-22.....

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

Мощность это производная от момента и оборотов....в общем неразлучная пара.

Резюмирую: если со стороны маховика нет нагрузки то, с носка кв мы можем брать всю мощность ДВС, верно? Крутильных колебаний в этом случае нет или они ничтожны и ими можно пренебречь, так?

Serdobol пишет:

Andrej. пишет:

Всем привет, имеется дозатор но он на 5 выходов, кто нибудь может ставил что можно сделать с 5 выходом?

А есть марка (модель) дозатора? Или хотя бы буквы у штуцеров. Просто есть немного разные пятивыводные дозаторы.

Если у Вас вариант, когда дозатор позволяет подключать после себя какую-то нагрузку при незадействованном руле, то второй слив тоже можно пустить в бак.

Может кто сталкивался

Александр_00_ пишет:

Резюмирую: если со стороны маховика нет нагрузки то, с носка кв мы можем брать всю мощность ДВС, верно? Крутильных колебаний в этом случае нет или они ничтожны и ими можно пренебречь, так?

Ну как сказать.....представь что вместо маховика огроменная такая же железяка(десять маховиков)....ну и в какой то момент сильная,резкая нагрузка ....а маховик раскручен и передаёт свою энергию через коленвал.....
Наверное что то не есть сильно хорошее в этом.....но для этого у нас есть спец по расчетам...

Алекс 37 пишет:

.ну и в какой то момент сильная,резкая нагрузка ....а маховик раскручен и передаёт свою энергию через коленвал.....

Думается, колено расчитано для такого . Ну и по по сути, маховик то не один , еще же куча всяго крутящегося ,тира сцепы ,валов и вплоть до колес, и емли рассмотреть всю систему, то колено будет более равномерно нагружено на кручение, ежели будет нагрузка с двух сторон .

Ежели посмотреть на стационарники 1-2 горшка - то имеем то,что постоянно происходит с ДМ-1 и даже с япами и прочими , у тех ,что имеют маховик противополодно стороне выходного вала .На них при клине , обрывает шпонку маховика , тут же сбивается УОЗ ,и мотор глохнет , считай безболезненно .

Но опять же , вы тут спорите , а по факту , кто обьяснит :
как может гидравлика резко дать клина ?

Промах пишет:

Но опять же , вы тут спорите , а по факту , кто обьяснит :
как может гидравлика резко дать клина ?

Не поверите, но разбирал заклинивший НШ и там меж зубов вмяло шарик Как он туда попал не знаю, насос не мой.

Евгений . . . 42 пишет:

Промах пишет:

Но опять же , вы тут спорите , а по факту , кто обьяснит :

как может гидравлика резко дать клина ?

Не поверите, но разбирал заклинивший НШ и там меж зубов вмяло шарик [изображение] Как он туда попал [изображение] не знаю, насос не мой.

ну это не совсем то,что я имел ввиду ,да и при таком раскладе - ежель этот НШ на маховике окажется - то многодофига бед и там натворить можеть.

Ну и как бы то ни было,но например на двигателе с Ивеко,в шкиве на коленвалу сооружён наверное гаситель крутильных колебаний....а ведь на шкиве ремень,и в случае чего он лопнет или попросту забуксует....
Дело тут походу не в нагрузке ,а именно в крутильных колебаниях...
Ведь если копнуть глубже,в самом двигателе есть силы,которые надо уравновешивать...и они есть первого и второго порядка...в каких то двигателях они уравновешены частично,в каких то полностью....в общем целая наука...

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

Мощность это производная от момента и оборотов....в общем неразлучная пара.

Ну я бы так не сказал что прям неразлучны. Даже в ДВС наступает момент когда мощность растет а крутящий падает. Я когда дровокол изобретал, столкнулся с тем что например на электромоторах мы берем к рассчету потребляемую мощность и обороты, но важнее то крутящий момент этого мотора. Допустим эл мотор 7,5 кВт, 3 тыс об мин, у него крутящий допустим 50 нм, а если взять такой же полуторник то у него уже будет 98 нм, мощность вроде одна, а вот крутящий разный,

танкист 204 пишет:

Ну я бы так не сказал что прям неразлучны. Даже в ДВС наступает момент когда мощность растет а крутящий падает.

Мощность это обороты , Кр момент и поправочный коэффициент. При постепенном наращивании оборотов, с какой то отметки Кр момент начинает падать но не пропорционально росту оборотов , в результате произведения оборотов и КР момента всё равно растут , мощность увеличивается

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

Мощность это производная от момента и оборотов....в общем неразлучная пара.

Ну я бы так не сказал что прям неразлучны. Даже в ДВС наступает момент когда мощность растет а крутящий падает. Я когда дровокол изобретал, столкнулся с тем что например на электромоторах мы берем к рассчету потребляемую мощность и обороты, но важнее то крутящий момент этого мотора. Допустим эл мотор 7,5 кВт, 3 тыс об мин, у него крутящий допустим 50 нм, а если взять такой же полуторник то у него уже будет 98 нм, мощность вроде одна, а вот крутящий разный,

Посмотри формулы в интернете,и все станет ясно....ну и для разных двигателей может быть все сугубо индивидуально.,но все равно более менее зависимо...
Вот даже твой пример с электродвигателем...подними на полторашном обороты шкивами до трёх тысяч,и получишь момент близкий к 50....или понизь обороты с трехтысячника до полутора,и получишь момент близкий к 98....

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

[развернуть]

Мощность это производная от момента и оборотов....в общем неразлучная пара.

Ну я бы так не сказал что прям неразлучны. Даже в ДВС наступает момент когда мощность растет а крутящий падает. Я когда дровокол изобретал, столкнулся с тем что например на электромоторах мы берем к рассчету потребляемую мощность и обороты, но важнее то крутящий момент этого мотора. Допустим эл мотор 7,5 кВт, 3 тыс об мин, у него крутящий допустим 50 нм, а если взять такой же полуторник то у него уже будет 98 нм, мощность вроде одна, а вот крутящий разный,

Посмотри формулы в интернете,и все станет ясно....ну и для разных двигателей может быть все сугубо индивидуально.,но все равно более менее зависимо...

Вот даже твой пример с электродвигателем...подними на полторашном обороты шкивами до трёх тысяч,и получишь момент близкий к 50....или понизь обороты с трехтысячника до полутора,и получишь момент близкий к 98....

Вот именно, тем более, что всегда приходится подбирать мотор под нагрузку , а не наоборот. Кр.момент , точнее его максимум в случае применения ДВС - тут будет определяющим ,лишь для максимальной экономичности ,при необходимой выходной мощности. Но на практике - всё равно все с запасом делается.

Наверно кроме как в стационарных дизель-генераторах с постоянно вращающимся маховиком от электропривода .Те ,что при пропадании электричества - этот маховик компенсирует просадку, и заводит дизель . В живую не видел,но слышал и читал в документацию , там маховик - 3 с гаком метра , и весом хренову тучу тонн.

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

[развернуть]

Мощность это производная от момента и оборотов....в общем неразлучная пара.

Ну я бы так не сказал что прям неразлучны. Даже в ДВС наступает момент когда мощность растет а крутящий падает. Я когда дровокол изобретал, столкнулся с тем что например на электромоторах мы берем к рассчету потребляемую мощность и обороты, но важнее то крутящий момент этого мотора. Допустим эл мотор 7,5 кВт, 3 тыс об мин, у него крутящий допустим 50 нм, а если взять такой же полуторник то у него уже будет 98 нм, мощность вроде одна, а вот крутящий разный,

Посмотри формулы в интернете,и все станет ясно....ну и для разных двигателей может быть все сугубо индивидуально.,но все равно более менее зависимо...

Вот даже твой пример с электродвигателем...подними на полторашном обороты шкивами до трёх тысяч,и получишь момент близкий к 50....или понизь обороты с трехтысячника до полутора,и получишь момент близкий к 98....

Я наверное не закончил мысль. Для полуторника "трансмиссия" Будет уже куда внушительнее потому как при одинаковой мощности крутящий момент разный

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

[развернуть]

[развернуть]

Мощность это производная от момента и оборотов....в общем неразлучная пара.

[развернуть]

Ну я бы так не сказал что прям неразлучны. Даже в ДВС наступает момент когда мощность растет а крутящий падает. Я когда дровокол изобретал, столкнулся с тем что например на электромоторах мы берем к рассчету потребляемую мощность и обороты, но важнее то крутящий момент этого мотора. Допустим эл мотор 7,5 кВт, 3 тыс об мин, у него крутящий допустим 50 нм, а если взять такой же полуторник то у него уже будет 98 нм, мощность вроде одна, а вот крутящий разный,

Посмотри формулы в интернете,и все станет ясно....ну и для разных двигателей может быть все сугубо индивидуально.,но все равно более менее зависимо...


Вот даже твой пример с электродвигателем...подними на полторашном обороты шкивами до трёх тысяч,и получишь момент близкий к 50....или понизь обороты с трехтысячника до полутора,и получишь момент близкий к 98....

Я наверное не закончил мысль. Для полуторника "трансмиссия" Будет уже куда внушительнее потому как при одинаковой мощности крутящий момент разный

Так не забывай,что в этом рассматриваемом случае потеря в оборотах.....

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

[развернуть]

[развернуть]

Мощность это производная от момента и оборотов....в общем неразлучная пара.

[развернуть]

Ну я бы так не сказал что прям неразлучны. Даже в ДВС наступает момент когда мощность растет а крутящий падает. Я когда дровокол изобретал, столкнулся с тем что например на электромоторах мы берем к рассчету потребляемую мощность и обороты, но важнее то крутящий момент этого мотора. Допустим эл мотор 7,5 кВт, 3 тыс об мин, у него крутящий допустим 50 нм, а если взять такой же полуторник то у него уже будет 98 нм, мощность вроде одна, а вот крутящий разный,

Посмотри формулы в интернете,и все станет ясно....ну и для разных двигателей может быть все сугубо индивидуально.,но все равно более менее зависимо...


Вот даже твой пример с электродвигателем...подними на полторашном обороты шкивами до трёх тысяч,и получишь момент близкий к 50....или понизь обороты с трехтысячника до полутора,и получишь момент близкий к 98....

Я наверное не закончил мысль. Для полуторника "трансмиссия" Будет уже куда внушительнее потому как при одинаковой мощности крутящий момент разный

Если будут понижения после полуторника и после трехтысичника к одинаковым потребителям с одинаковыми оборотами, то у трехтысичника трансмиссия будет внушительней, за счёт большего числа звеньев.

Евгений . . . 42 пишет:

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

[развернуть]

[развернуть]

[развернуть]

Мощность это производная от момента и оборотов....в общем неразлучная пара.

[развернуть]

[развернуть]

Ну я бы так не сказал что прям неразлучны. Даже в ДВС наступает момент когда мощность растет а крутящий падает. Я когда дровокол изобретал, столкнулся с тем что например на электромоторах мы берем к рассчету потребляемую мощность и обороты, но важнее то крутящий момент этого мотора. Допустим эл мотор 7,5 кВт, 3 тыс об мин, у него крутящий допустим 50 нм, а если взять такой же полуторник то у него уже будет 98 нм, мощность вроде одна, а вот крутящий разный,

[развернуть]

Посмотри формулы в интернете,и все станет ясно....ну и для разных двигателей может быть все сугубо индивидуально.,но все равно более менее зависимо...



Вот даже твой пример с электродвигателем...подними на полторашном обороты шкивами до трёх тысяч,и получишь момент близкий к 50....или понизь обороты с трехтысячника до полутора,и получишь момент близкий к 98....

Я наверное не закончил мысль. Для полуторника "трансмиссия" Будет уже куда внушительнее потому как при одинаковой мощности крутящий момент разный

Если будут понижения после полуторника и после трехтысичника к одинаковым потребителям с одинаковыми оборотами, то у трехтысичника трансмиссия будет внушительней, за счёт большего числа звеньев.

Да не будет этого понижения. Я лишь хочу сказать что для рассчета прочности куда важнее не мощность, а крутящий момент. Допустим есть двигатель который передаст мощность за 1 оборот вала, а другой за 1000 об вала. В первом случае вал должен быть прочнее, т.к. крутящий момент на нём больше.
Например на газ 66, не включить пониженную без включения полного привода, мощность двигателя неизменна, а вот крутящий момент изменяется в два раза в ступени раздатки. И эта блокировка включения как раз и создана для того чтобы не разорвать мост.

Serdobol пишет:

Наверное, описанные схемы где-то применяются.

через карданную передачу со шкива коленвала через прикрученый фланец.у товарища экскаватор-погрузчик кейс с таким насосом.здесь на форуме есть участник Юрий34-у него джисиби -и тоже насос гидравлики запитан с носка коленвала.более того-у него уже мотор с мтз и насос аксиально-плунжерный но все по заводской схеме-привод от переднего края колена.

танкист 204 пишет:

Евгений . . . 42 пишет:

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Алекс 37 пишет:

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

[развернуть]

[развернуть]

[развернуть]

[развернуть]

Мощность это производная от момента и оборотов....в общем неразлучная пара.

[развернуть]

[развернуть]

[развернуть]

Ну я бы так не сказал что прям неразлучны. Даже в ДВС наступает момент когда мощность растет а крутящий падает. Я когда дровокол изобретал, столкнулся с тем что например на электромоторах мы берем к рассчету потребляемую мощность и обороты, но важнее то крутящий момент этого мотора. Допустим эл мотор 7,5 кВт, 3 тыс об мин, у него крутящий допустим 50 нм, а если взять такой же полуторник то у него уже будет 98 нм, мощность вроде одна, а вот крутящий разный,

[развернуть]

[развернуть]

Посмотри формулы в интернете,и все станет ясно....ну и для разных двигателей может быть все сугубо индивидуально.,но все равно более менее зависимо...




Вот даже твой пример с электродвигателем...подними на полторашном обороты шкивами до трёх тысяч,и получишь момент близкий к 50....или понизь обороты с трехтысячника до полутора,и получишь момент близкий к 98....

[развернуть]

Я наверное не закончил мысль. Для полуторника "трансмиссия" Будет уже куда внушительнее потому как при одинаковой мощности крутящий момент разный

Если будут понижения после полуторника и после трехтысичника к одинаковым потребителям с одинаковыми оборотами, то у трехтысичника трансмиссия будет внушительней, за счёт большего числа звеньев.

Да не будет этого понижения. Я лишь хочу сказать что для рассчета прочности куда важнее не мощность, а крутящий момент. Допустим есть двигатель который передаст мощность за 1 оборот вала, а другой за 1000 об вала. В первом случае вал должен быть прочнее, т.к. крутящий момент на нём больше.

Например на газ 66, не включить пониженную без включения полного привода, мощность двигателя неизменна, а вот крутящий момент изменяется в два раза в ступени раздатки. И эта блокировка включения как раз и создана для того чтобы не разорвать мост.

Посмотри коробку на картинке в разрезе....и поймёшь,почему и на газ66, и на УАЗе стоит блокировка включения пониженной без включения моста...(если не поймёшь,разжую)
Далеко не для сохранности мостов....

Andrej. пишет:

Может кто сталкивался

По такой модели, к сожалению, найти в сети информацию не удалось. Есть эскиз на BPB5ST-80-A10-Y12. Это дозатор меньшей производительности. На эскизе стоит отсылка к аналогу производства M+S Hydraulic. Так же приведена принципиальная гидросхема. Если у Вас такой же насос-дозатор, то это модель с импульсной линией LS (Load Sensing).
В линейке M+S Hydraulic есть принципиально два типа 5ти выводных дозаторов - с импульсной линией LS и с последовательным включением нагрузки (обозначается PB- Power Beyond). Отверстие под штуцер PB выполняется на той же плоскости, где выполнены четыре остальных отверстия под штуцеры. Отверстие под линию LS делается сбоку.
Отличие в поведении этих двух дозаторов следующее - при неподвижном руле дозатор с линией LS перепускает весь поток в линию T (Tank - бак) и небольшой поток может идти из линии LS. Дозатор с каналом PB, при неподвижном руле перепускает весь поток в линию PB.
Скорее всего у Вас на корпусе будут отлиты буквы напротив каждого отверстия P (pump - насос), T, R, L (право и лево соответственно) и неизвестная 5 линия.
Если у Вас дозатор с каналом LS, то эту линию можно заглушить пробкой с уплотнительным кольцом, например USIT-R.
Если дозатор с каналом PB, то этот канал можно объединить через тройник с каналом T и отправить в бак.

танкист 204 пишет:

Ну я хочу чтобы наш гений сопромата выразил этот "парадокс" законами физики.

Хотеть, как известно, не вредно.
Перемещение повозки, в нашем случае комбайна, требует преодоления сил сопротивления – трения качения, а если едем с ветерком, то и аэродинамического сопротивления. Последним в нашем случае пренебрегаем.
Чтобы переместить этот агрегат на некоторое расстояние (например по прямой) надо совершить работу, величина которой определяется как произведение силы (сопротивления) на расстояние. А если не по прямой, то надо брать ещё косинус фи, который Вы найдёте на шильдике асинхронного двигателя мощностью 7,5кВт, приводящего изобретённый Вами дровокол (надо было поставить чуть больший мотор – 10кВт от токарного станка 1к62, получилось бы интереснее). На худой конец, косинус фи можно найти у Крылова, в разделе про рака, лебедя и щуку.
Итак, перемножив силу в Ньютонах на расстояние в метрах, получите работу в Джоулях. Если повозку переместить на требуемое расстояние за 1 секунду, то потребуется мощность численно равная работе, но выраженная в Ваттах, а если надо за две секунды, то работу надо поделить на 2 (мощность получится в 2 раза меньше). Если Вам известны только скорость и расстояние, а надо определить время, то расстояние (в метрах) надо разделить на скорость (в км/ч) и уменьшить это всё в 3,6раза, тогда получите результат в секундах. Но можно всего этого и не делать и умножить силу на скорость и получить мощность (косинус тоже надо учесть).
Таким образом, количество энергии потребуется одинаковое, при разных скоростях (мироколицу мы не возбуждали своим слишком энергичным движением, а трение качения инженегры считают условно независящим от стремительности движения).
Энергию мы добываем из нефтепродуктов с помощью устройства – двигатель внутреннего сжигания, а к колёсам подводим её с помощью трансмиссии. Поскольку инженегры все троечники и теоретики (как это было уже указано ранее), то и двигатель, и трансмиссия ни разу не идеальны, а имеют некий КПД, сильно меньше единицы, да ещё и меняющийся от условий работы, то ремешок там где-то в вариаторе проскочит, то топливо не всё сгорит, то ещё чего. Правда и у двигателя и у трансмиссии есть режимы работы, при которых эти самые КПД достигают максимума, но как назло, обычно эти режимы не особо совпадают. Так и живём. Но если найти некую скорость качения, когда и один КПД терпимый, и второй вроде ничего, то на преодоление назначенного расстояния потребуется наименьшее количество баков топлива. А вот чтобы тратить в час меньше всего топлива надо ехать медленно-медленно, чтобы всё топливо уходило на смазку трущихся поверхностей двигателя и немножко в трансмиссию.

танкист 204 пишет:

наш гений сопромата

Не выпячивайте свою необразованность, этим, обычно, не гордятся.

танкист 204 пишет:

Я думаю в этом споре куда правильнее было бы считать крутящий момент, а не мощность, ведь именно им меряется сила нагрузки.

Это Вы так думаете. Будем разбирать неподвижные системы, будем говорить о крутящем моменте.
В этой беседе речь о динамических процессах - ударные нагрузки, крутильные колебания. А также о ресурсе и циклах нагружения.

танкист 204 пишет:

Да не будет этого понижения. Я лишь хочу сказать что для рассчета прочности куда важнее не мощность, а крутящий момент. Допустим есть двигатель который передаст мощность за 1 оборот вала, а другой за 1000 об вала. В первом случае вал должен быть прочнее, т.к. крутящий момент на нём больше.

Если оба двигателя спроектированы с одинаковыми коэффициентами запаса прочности, то ресурс первого двигателя будет намного больше ресурса второго двигателя, т.к. у второго двигателя будет сильно больше циклов нагружения. Поэтому у судовых двигателей такие маленькие рабочие обороты.
Кстати, и динамические процессы у тихоходного двигателя не так критичны как у быстроходного.

Алекс 37 пишет:

Ну как сказать.....представь что вместо маховика огроменная такая же железяка(десять маховиков)....ну и в какой то момент сильная,резкая нагрузка ....а маховик раскручен и передаёт свою энергию через коленвал.....
Наверное что то не есть сильно хорошее в этом....

Куда по кустам!? Кто тут неделю рассказывал мне, что коленвалу одинаково хорошо как в одном случае, так и в другом?
Соломки подстелить решили?
Так и пишите, на заданный Вам вопрос:
С носка кв мы можем брать всю мощность ДВС
Крутильных колебаний нет или они ничтожны и ими можно пренебречь.
Не надо юлить.