Вы здесь
Ремонт и регулировка двигателей СМД.. Страница 27 из 173
Самые популярные темы
- инструмент и приспособления
- Все о гидравлике (насосы, гидрораспределители, цилиндры, дозаторы). Часть 2
- Если есть вопросы по отечественным ТНВД вам сюда!
- Все о гидравлике (насосы, гидрораспределители, цилиндры, дозаторы)
- народ у кого есть газ 4301.. или был.давайте сюда.как ремонтируете как обслуживаете и всё всё всё.....
- Ремонт и регулировка двигателей СМД.
- Фото-музей поломок.
- Ремонт трактора "Казахстан" (ДТ-75)
- Подключить преобразователь 191.3759-01 12-24 вольта на МТЗ
- Регулировка ТНВД и форсунок.
Всем спасибо! Учитывая ваши советы, мы решили собирать со старыми поршнями с установкой ТРК и подключением интеркуллера (ранее его отключили кто-то). Будет время, соберем второй (фото ржавого блока см. выше), правда придется искать где смогут отшлифовать плоскость под ГБЦ.
всем привет! мыжыки ! выручайте, на комбайне двигатель смд 22, давление на горячиф 0.5((( а мож и того меньше. думаю начать с центрифуги, так как снял ее, сверху корпус немного треснул.кто что знает пишите
Какой датчик стоит на давление-электрический или механический?Поставьте механический.У меня стоит оба и разница между электрическим и механическим в единицу.А дальше видно будет.Может где заглушка какая открутилась,а может ремонтировать пора уже...
мужики померяйте плиз шпонку коленвала переднюю а то у нас открутился и все выпало((((
Всем доброго вечера! Подскажите на 23 голову какая турбина идёт ?
Как принято ТКР-8,5,однако можно подогнать любую.
Если колектор под четырёх шпиличную турбину то ткр8.5н1 или ткр8.5н3. Турбины абсолютно одинаковы но последняя для комбайна ,у неё прикручивается патрубок на интеркулер. Сейчас на замену этих турбин выпущены ткр7н13.
Всем спасибо ! Купил 23-ю голову так как дымит двигатель,(выше писал свою проблему) коллектор остаётся мой от 22-й головы .Теперь ясно что разницы в производительности турбин нету.
Нужно смотреть на нижнюю кромку ! Сегодня когда снял головку , выставил вмт и риска сошлась с нижней кромкой.
всем привет) подскажите пожалуйста может ли мотор смд-18 работать слабо и дымить из-за того, что там стоят разные поршня,то есть 3 поршня среднего размера а 1 малый!
у меня тоже нормально так корпус был треснут и давление вообще почти не поднималось)а так,может и коренные вкладыша..
Нет.Ищи причину в другом.
Мужики Здорова! У нас такая проблема на Ниве ск-5, двигатель работает нормально без лишнего шума тяга есть масло не расходует, заводится через декомпрессор на холодную и горячею без декомпрессора со стартера вроде нормально расход вроде устраивает. Но с выхлопной трубы прет черный дым под нагрузкой что без нагрузки и забивает копотью воздушный фильтр уже трубу вывели выше кабины и та же проблема.Стоит турбина на четырех шпильках. Уже второй сезон ума дать не можем что в горку коптит что под горку коптит . Подскажите пожалуйста что надо делать?????? А поршня стоят с выемкой под клапана и увеличенной дыркой костромские.
Подозреваю что надо поставить поршня другие.С маленьким отверстием и расширяющимся внутрь,без проточек под клапана.
Почитай пред идущие статы , у меня такая же проблема была! Сейчас заменил голову на 23-ю и всё стало в норме.
вот вот, у меня стоят другие поршня с маленьким отверстием и та же самая проблема дым ужасный! все вроде сделал и все равно дым
Дым из выхлопной трубы бывает и белым, и черным, и других оттенков. При этом цвет служит важным диагностическим признаком и порой напрямую указывает на возникшие в двигателе неисправности. О них мы и поговорим.
Появление дыма может быть связано с неисправностями многих систем и рабочих деталей двигателя: системы питания, системы охлаждения, системы зажигания, системы управления впрыском, цилиндропоршневой группы, распределительного механизма и так далее. В соответствии с причиной неисправности дым возникает либо из-за неполного или неправильного сгорания топлива, либо из-за попадания охлаждающей жидкости в цилиндры, либо из-за поступления туда масла, что и придает выхлопным газам характерный цвет.
Нередко неисправность одной системы, оказывающейся источником дымления, возникает из-за неполадок и дефектов в другой. Вот характерный пример: плохая работа системы охлаждения приводит к перегреву двигателя и, соответственно, пригоранию поршневых колец. Вследствие этого в цилиндры попадает масло, что и вызывает дымление.
Начинать же поиск причины лучше с сопоставления всех видимых обстоятельств: характера самого дымления, замеченных сопутствующих явлений, возможного влияния внешней среды...
Белый дым из выхлопной трубы
Белый дым из выхлопной трубы — вполне нормальное явление для режима прогрева холодного двигателя. Только это не дым, а пар. Вода в виде пара — признак высокой влажности в системе выхлопа. В ненагретой выпускной системе влага из воздуха частично конденсируется и становится видимой, причем на срезе выхлопной трубы обычно появляется вода. А по мере прогревания системы конденсат и пар исчезают.
Однако при температуре ниже 10оС белый пар образуется и на хорошо прогретом двигателе, а при морозе в —20—25оС приобретает густой белый цвет с сизым оттенком. Так что чем холоднее окружающая среда, тем более плотным получается дым из выпускной трубы. Кроме того, на цвет и насыщенность пара влияет влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще.
А вот появление белого дыма в теплое время и на хорошо прогретом двигателе чаще всего связано с попаданием в цилиндры охлаждающей жидкости (например, через негерметичную прокладку головки блока). Вода, содержащаяся в охлаждающей жидкости, не успевает полностью испариться при сгорании топлива и образует довольно густой белый дым (то есть опять-таки пар). Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды и освещенности на улице. Иной раз он выглядит сизым, напоминая “масляный” дым. Отличить водяной пар легко: он сразу рассеивается, а после “масляного” дыма в воздухе надолго остается синеватый туман.
Чтобы убедиться в том, что проблема именно в системе охлаждения, потребуется ряд целевых проверок. Нетрудно уточнить, что из выхлопной трубы действительно выбрасывается вода, а не масло. Для этого на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрывают отверстие выхлопной трубы листом бумаги. Капли воды с листа постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов, да и на ощупь они не будут жирными.
Далее при поиске надо учитывать конструкцию двигателя. Жидкость может попадать в цилиндр не только при повреждении прокладки, но и при образовании трещин в головке или блоке цилиндров. Порой эти дефекты при работе двигателя вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения (иногда там даже образуется газовая пробка), что и служит основой для распознавания причины дымления.
Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко почувствовать запах выхлопных газов и заметить пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения сразу повышается (это легко ощутить, сжав рукой верхний шланг радиатора). Быстро увеличивается и уровень жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен, и в бачке можно заметить выход пузырьков газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из горловины.
Если двигатель остановить, то картина изменится. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло перемешивается с жидкостью, образует эмульсию и меняет цвет — становится непрозрачным и более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на крышке головки и пробке маслозаливной горловины характерную пену от светло-голубого до желто-коричневого цвета. Это проверяют, вынув масляный щуп и открыв пробку горловины. Но если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке образуется).
И напротив, если негерметичность в цилиндре существенная, то жидкость, накапливаясь над поршнем, даже препятствует провороту коленчатого вала стартером в первый момент при запуске. В особо тяжелых случаях возможны даже гидроудар в цилиндрах, деформация и поломка поршневых колец, самих поршней, клапанов и шатунов.
В некоторых случаях удается более точно определить место дефекта: попадая в цилиндр, охлаждающая жидкость активно чистит все, с чем соприкасается, поэтому и свеча зажигания будет выглядеть совсем свежей. Если через отверстие свечи подать в цилиндр воздух под давлением (например, через переходник со шлангом или специальный тестер утечек), то уровень жидкости в расширительном бачке начнет повышаться (при проверке необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором оба клапана закрыты, поставить автомобиль на тормоз и включить передачу).
Дальнейшая диагностика возможна только после снятия головки блока. При этом оценивают состояние прокладки, плоскостей головки и блока, внешний вид камеры сгорания, тарелок клапанов и днища поршня.
Прогар прокладки часто сопровождается деформацией плоскости головки, особенно если дефекту предшествовал перегрев двигателя (например, из-за неисправности термостата, вентилятора и других причин). Хуже, если явных дефектов не обнаружено. Тогда необходимо проверить головку на герметичность под давлением. Вероятнее всего, на стенке камеры сгорания будет обнаружена трещина (чаще вблизи седла выпускного клапана).
Следует также внимательно осмотреть цилиндр, опустив поршень в нижнюю мертвую точку. Трещина в цилиндре — редкий дефект, но если она есть, то обнаружить ее несложно: трещина расходится (стенки “дышат”), и нередко края оказываются отполированными поршневыми кольцами.
Бывает также, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндр через систему впуска (например, из-за негерметичности прокладки впускного коллектора, если она одновременно уплотняет и каналы подогрева коллектора охлаждающей жидкостью). В подобных случаях давление в системе охлаждения не повышается, запаха выхлопных газов в ней нет, но масло превращается в эмульсию, а уровень охлаждающей жидкости быстро падает. Этих признаков, как правило, достаточно, чтобы найти дефект и не перепутать его с описанным выше, иначе будет напрасно снята головка блока.
Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют не только устранения прямых причин. Поскольку дефекты, как правило, вызваны перегревом двигателя, то следует проверить и устранить неисправности в системе охлаждения — возможно, что не работает термостат, датчик включения вентилятора, муфта или сам вентилятор, негерметичен радиатор, его пробка, шланги или соединения.
Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя. Во-первых, дефекты быстро прогрессируют. А во-вторых, работа мотора на водомасляной эмульсии резко ускоряет износ деталей, и через несколько сотен километров без капитального ремонта бывает уже не обойтись.
Черный дым из выхлопной трубы
Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливовоздушной смеси и, следовательно, о неисправностях системы питания, ситемы зажигания или системы управления впрыском. Такой дым обычно хорошо просматривается на светлом фоне и представляет собой частички сажи — продукты неполного сгорания топлива.
Черный дым часто сопровождается большим расходом топлива, плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.
У карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой камере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров. Также может быть неправильно установлен угол опережения зажигания.
У бензиновых двигателей с впрыском топлива переобогащение смеси появляется, как правило, при неисправности и отказах различных датчиков (кислорода, расхода воздуха и др.), а также при негерметичности форсунок. Последний случай опасен гидроударом в цилиндре при запуске со всеми упоминавшимися выше последствиями. Суть в том, что через неисправную форсунку на неработающем двигателе в цилиндр может вытечь много топлива, а оно не позволит поршню подойти к верхней мертвой точке.
У дизелей черный дым иногда появляется не только при нарушениях в работе насоса высокого давления, но и при большом угле опережения впрыска.
Общим явлением для режимов работы двигателей на переобогащенной смеси является повышенный износ или даже задиры деталей цилиндропоршневой группы, поскольку избыточное топливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В некоторых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла (точнее, смеси масла с топливом) в картере значительно повышается и оно приобретает характерный запах.
так и не увидел второй причины чёрного дыма в этой мудрёной статье.Да и по белому.синему дыму также не очень много расписано вариантов.камающихся именно топл. аппаратуры.Уклон больше по охлаждению был сделан. Однобокая и неполная рукопись.
Черный дым часто сопровождается большим расходом топлива, плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.
У дизелей черный дым иногда появляется не только при нарушениях в работе насоса высокого давления, но и при большом угле опережения впрыска.
Общим явлением для режимов работы двигателей на переобогащенной смеси является повышенный износ или даже задиры деталей цилиндропоршневой группы, поскольку избыточное топливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В некоторых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла (точнее, смеси масла с топливом) в картере значительно повышается и оно приобретает характерный запах
у меня черный сильный дым может ли это быть из-за головки? трещин на ней и.т.д хотя. мне его как-то проверяли и протирку делали топливный аппарат штук 5 менял и форсунки с ним же кольца, вкладыша тоже менял и поршен плотно сидит в цилиндре но однако дым ужасный и тяга совсем слабая нереально! еще когда прибавляешь расход топлива тяга вообще ни капельки не меняется только дым прибавляется но на тягу не действует.. соответственно получается не догорает солярка) только у меня там по-моему стоят 2 средних поршня а 2 малых что может зависит от них и в чем может быть причина недогорания??подскажите кто знает. Заранее спасибо
Глядя какая у вас головка стоит.Мне кажется,что поршни поменять дешевле будет чем головку менять под эти поршни.Слишком большая камера сгорания.Слабое сжатие и потому мощности меньше,чем было бы при большей степени сжатия.Более опытные может рассудят правильность моих мыслей.
Головки не влияют на компрессию в них разница в другом. Впускной канал впускного клапана на 23ей головке выполнен в виде винта для закручивания воздуха вокруг оси цилиндра , это нужно для ля хорошего смесеобразования в большой камере сгорания 22ой поршневой. Для поршневой с маленькой камерой эта головка не пойдёт по причине всё того-же закручивания воздуха, воздух из-за центробежной силы будет крутится ближе к стенкам цилиндра а в центре где камера будет определённое разрежение . Вобщем нужно плясать от соответствия поршневой головке.
Как это ? Два средних а два малых ?
Мне получилось дешевле поменять головку (купил б/у за 12т.р) а поршневая 8т.р +прокладки+снять +поставить двигатель (краном) и время (дня два). А головку заменил за пол дня.
Поршневая смд имеет три размерных группы М, С, Б, .
Андрей спасибо тебе за дельные советы ! Когда менял головку то специально искал различия 22-й от 23-й . В 23-й голове перегородка в впускных клапанах чуть длиннее и немного под другим углом , и сам клапан закрыт перегородкой видно только половину стержня клапана (а в 22-й нету этой перегородки и клапан видно полностью ) вот эта перегородка и закручивает воздух.
чёрный дым с потерей мощности легко может быть при нормальном топливе и недостатке воздуха: забитый интеркулер\если есть\.воздушный фильтр забитый и потеря наддува самой ТКР в силу увеличенного зазора между лопастью ротора и корпусом -трубой\ ТКР.
Буквально на днях был прицидент. У соседей с дт75 мучились пахали второй передачей, меняли форсунки , собирались топливный в ремонт везти , проблема банальна лопнутый резиновый патрубок от турбины к впускному колектору.
а был бы манометр со шлангом: подключил его в работу и в нагрузке замерил реальное давление ,сравнив его с паспортным. Тоже самое и с манометром жидкостным.подключаемым параллельно за ФТОТом--всё прекрасно видно .
Самое интересное то что в диагностической таблице есть тестовые значения наддува а на двигателе нет места куда можно подключить манометр . Я на своих смд везде просверлил отверстия для диагностики наддува только диагностирую не манометром а обычным пластиковым пакетом.