Вы здесь
мини бизон. Страница 79 из 85
Самые популярные темы
- Самодельные минитракторы. Часть 4
- самодельные минитракторы
- Трактор "Бизон" - вопросы, ответы, обсуждение
- Изготовление с-х техники для фермеров в домашних условиях
- Самодельные минитракторы. Часть 5
- Сварочные аппараты, расходники и технология сварки. Часть 2
- миниэксковатор . Часть 2
- Самодельные минитракторы - 2. Продолжение
- самодельные приспособления для обработки металов (токарные, фрезерные станки и др)
- Самодельная телега
глядя на этот швеллер рамы, на навеску которую решили применить, то не иначе как СМД. Соответственно и КПП к нему нужна соответствующая и мост тоже
Евгений . . . 42
Банально не качественные подшипники, при техпроцессе изготовления которых на многих производствах давно убраны некоторые упрочняющие этапы, например пластическая деформация шариков. В результате, подшипник не может держать заявленную производителем нагрузку.
Конструктивное исполнение заднего моста МТЗ с консольными нагруженными полуосями, все время испытывающее на прочность само себя и подшипники - это учебник как конструировать НЕ надо, и что не стоит производить 60 лет без изменений.
К сожалению, решают что производить и сколько не конструкторы, поэтому имеем что имеем, и самоделки очень часто лучше заводских агрегатов, над разработкой которых, казалось бы, трудится столько умов.
Если следовать вашей логике о габаритном увеличении узлов, вместо их усовершенствования и облегчения благодаря совершенствованию конструкции и более качественным материалам - вы очень быстро придете к деревянным подшипникам, смазываемым водой, деревянным счетам вместо калькулятора в мобильнике и театру кукол, вместо компьютера и телевизора вместе взятых.
* Чтобы не быть голословным, спор конструктора и производителя вы можете наблюдать прямо в данной теме, прямо сейчас:
Производитель: Я хочу сделать трактор из ... , которое у меня есть, потому что оно у меня есть, и оно очень дешевое, по 5 т.р. за бортовую. Мне нужен не ломающийся трактор на повседнев с двигателем на 24 кгс.
Конструктор: Это плохое решение, у этих бортовых не совершенная конструкция, не качественная реализация, сращивать разные мосты и бортовые выйдет сложно, дорого и долго, а результат вас не обрадует. Хотите быстро, ремонтопригодно и максимально дешево - возьмите дешевейший мост от грузовика, рассчитанный на 125 кгс, 5-ти кратного запаса прочности вам более чем хватит.
Производитель: Ты, не уважаемый ботаник, молокосос жизни не нюхавший, в математике ничего не смыслишь, срастить в полунаколенных условиях 2 чудеснейших бортовых по 5 тысяч с мостом, в который нужно купить редуктор, и месяц еще корпеть - это же так дешево и эффективно, а главное прочно!!! Наверное. Я то производитель, математика наука не барская, но точно знаю, что мои 24 кгс (да что это такое вообще, кэ-гэ-си какие-то, язык сломаешь, понапридумают тут, развелось ботаников как собак не резаных, проредить этих дармоедов, людям жизни не дают!!!) разорвут как грелка тузика твои 125 кгс!!! Уж это ты мне поверь, я знаю. И вообще, я СМД хочу. Моя персона передумала.
Конструктор: Возьмите тогда на СМД заводской мост от Т-150, это все равно надежнее и дешевле.
Производитель: Сгинь с глаз моих, я уже все бортовые скупил в округе, и редуктор заказал, и швеллер у меня есть с бантиком.
В результате такие "производители" так ничего и не производят, заводы разваливаются, промышленность на издохе, что можете видеть вокруг.
Все совпадения с реальными людьми и диалогами случайны *.
Получается, что как в советское время, таки сейчас, подшипники(в числе илюбые фирменные) не соответствуют тем данным , что напечатаны по таблицам. Стало быть таблицы не верны. Но конструктор, при разработке узлов, использует данные из этих таблиц, в результате получается просчёт в конструкции и конструкция как это ни странно, в 99% случаев, получается ненадёжной. От того, мы всегда , так разочаровыны нашей техникой. Сплошной просчёт и недодел. На такой технике не работа , а мучение.
Я всегда вот этого не понимаю. Зачем облегчать, причём самые нагруженные места? А после облегчения, навешивать грузы(металл) , чтобы утяжелить и повысить сцепной вес? Разве нельзя, чуть больше потратить металла на цапфы(передний мост) и чуть меньше на грузы? В нижнем утолщении , цапфа 50мм , ну а сделали бы 60мм. Ведь не на много бы больше ушло металла, зато какая экономия! - перестали бы лететь в металлолом ломанные цапфы. Тоже самое и с задним мостом - на колёса грузы(трата металла) , а на подшипниках экономят.. и с многими другими местами также. Ведь эти многие детали выходят не от долговременности работы, а от критических нагрузок. А точнее от просчёта конструкции и неправильности выбора составляющих.
Хороший, правильный пример.
Было дело.
И критичных оборотов нет на полуосях МТЗ... а подшипники не ходят.
Я не жалел денег и ставил FAG, все четыре подшипника полуоси.
Производство - Германия. Ценник, в три-четыре раза выше заводских подшипников.
Ходят дольше, но, в итоге, также выходят из строя.
Дело не в подшипниках - тут явный просчёт в конструкции.
Ещё по теме.
Трактора МТЗ работают не только в поле.
Помню, развалился внешний подшипник задней полуоси МТЗ у дорожников.
Так те трактора, плуги никогда не цепляли.
Зимой отвал + Щетка. Летом щётка или косилка.
Стало быть, причина даже не в закритичных нагрузках (на которые можно списывать эту поломку)
Специально для "чукча не читатель":
Lugacheff
Конструктивное исполнение заднего моста МТЗ с консольными нагруженными полуосями, все время испытывающее на прочность само себя и подшипники - это учебник как конструировать НЕ надо, и что не стоит производить 60 лет без изменений.
FAG на гнутых от времени полуосях и поведенных гнездах в корпусе не показатель. Кстати, один из самых подделываемых подшипников, наравне с SKF.
Юрий г
К сожалению, решают что производить и сколько не конструкторы, поэтому имеем что имеем, и самоделки очень часто лучше заводских агрегатов, над разработкой которых, казалось бы, трудится столько умов.
Евгений . . . 42
Пожалуйста, перестаньте про "таблицы", все давным давно проектируется в САПРе, и в нем же считается. Данные по подшипникам предоставляет производитель, FAG или SKF например.
Трактор МТЗ спроектировали очень давно, как времянку, как и многое другое, и никто не думал что 60 лет спустя его будут хаять, тех инженеров уже нет в живых давно.
Кто вам сказал, что выпускается то, что лучше с инженерной точки зрения, и что инженеры не могут лучше и не хотят сделать лучше, и не понимают всех косяков выпускаемой конструкции? Производство это вовсе не конструктор, они далеки друг от друга как Луна от космического корабля на стапеле.
Трактор 2017 года выпуска.
Подделки покупают кроильщики - где подешевле.
Я за ценой не гонюсь, покупаю подшипники у официалов.
По желанию - распечатывают таможенную декларацию.
Это ваше личное мнение...
Завод МТЗ, однако, думает по-другому. И дело не в древности конструкции.
Поскольку, и последующие разработки завода построены на этой же схеме.
Это мнение конструкторских мурзилок 60-70 годов.
Ну да, это вы про МТЗ-50, и с ним же и про МТЗ-80 со всеми дальнейшими ветвями его развития.. и про подшипники 217
Вот только немного ранее(75 лет назад), был разработан трактор МТЗ-5, в последствии ЮМЗ. Так вот, в нем применялись подшипники 317 .. И нареканий на эти подшипники нет, а если и есть , то это редкое явление.
Да, ЮМЗ тоже по этой схеме, но в этом плане, он много надёжнее МТЗ-50, 80 и т.д
Да, пусть данные по подшипникам верны. Значит не верны данные возможных нагрузок. Значит нужно при расчёте, планочку возможных пиков нагрузок, в двое повысить.!
Надо бы ещё добавить, что мощность и масса того МТЗ-5, "чуток" не дотягивали показателей до МТЗ-82 (и уж тем более, 892.2, 952.2, 1025.2... подшипники и полуоси те же.)
Так вот главный вопрос - зачем было городить более мощный и тяжёлый трактор, на более слабых узлах...?
ИНГ, объясни нам логику конструкторов МТЗ...
Всё верно!
Только к правильным конструкторским расчётам, эти маневры не имеют никакого отношения.
Получается, правильно был рассчитан только МТЗ-5 (слава Сталину), а всё остальное - это кроилово.
Вот и ориентируйтесь в подборе агрегатов, для своей техники - на конструкторов Сталинской эпохи.
Lugacheff
Объясняю. То, что вы купили в 2017 году конструктивную архаику 30-х годов 20 века не относится к конструкторской логике никак. Это относится к логике производства. Производство - жутко консервативная отрасль, тем более с 60-х годов в СССР исчезли вообще какие-либо стимулы для модернизации. А модернизация и переход на новую продукцию - это остановка существующего производства, перестройка всех тех. процессов и отработанных производственных цепочек, сборочных конвееров и т.д. Это все - большие деньги. Зачем? И так купят.
Конструкторы в заводских КБ могут сколько угодно фонтанировать идеями и чертежами новой, надежной, технологичной и высокоресурсной техники, но чтобы их воплотить в металле нужны огромные деньги. Поэтому относились к ним как ко врагам, нарушающим стабильную благостность. А сейчас и вовсе сократили КБ, занимающиеся разработкой новой техники, никак не соотносящейся со старой, которую нельзя производить на существующих технологических цепочках. Да и производств тоже почти не осталось.
В заднем мосту МТЗ модернизировать нечего, и более крупные подшипники там не нужны. Там нужно менять конструкцию всего узла. Что потянет за собой изменение КПП. А это уже новый трактор со всеми вытекающими для производства.
Только народ так не считает. Экскаваторщики внедряют на свои МТЗ, чулки и полуоси от ЮМЗ - не с проста же всё это
А про МТЗ: сколко бы его не выпускали без устранения непродуманных мест,
это означает только одно, что на заводе - дураки. Им не избавится от этого их гордого имени.
Запас, как раз, и спасает от поломок. При конструировании на заводе, находят максимальную расчетную нагрузку детали, например полуоси. Затем умножают величину этой нагрузки на коэффициент запаса прочности (в сельхозмашиностроении от 2,5 до 3), изготавливают соответствующих размеров деталь и испытывают её. И не только на прочность (усилие скручивания, при котором разрушается полуось), но ещё проводят ускоренные ресурсные испытания с циклическим знакопеременным нагружением (при работе в детали накапливаются микротрещины и она со временем разрушается, это влияет на ресурс - пресловутая усталость металла). После испытаний вносят коррективы в размеры или технологию производства детали, чтобы получить целевой запас прочности. То есть любая деталь имеет фактическую прочность в 2,5...3 раза больше, чем ее максимальная расчетная нагрузка. И если передний мост минибизона от газ 66 рассчитан на номинальный крутящий момент 200 Нм, значит он выдержит от 500 до 600 Нм при критической перегрузке. А задний, соответственно, от 900 до 1200 Нм. Никакой дурак не даёт нагрузку 100 Ньютон на деталь, разрушающуюся при усилии 101 Ньютон. Потому как существуют огрехи производства: кривая поковка полуоси, вкрапления воздушных пузырьков или шлака, подрез при токарной обработке и так далее. И естественно невозможно просчитать все возможные варианты эксплуатации транспортного средства: рывки при трогании, резкое сцепление колес с хорошим грунтом и т.д.
Это как раз случай распределения запаса прочности. Все детали в узле рассчитаны примерно с одинаковым запасом прочности, кроме одной, обычно самой легкозаменяемой. Эта деталь предохраняет весь узел от повреждения, т.к. имеет меньший запас прочности и разрушается первой. Принцип наименьших потерь.
Если интересно, почитайте книгу "шасси автомобиля ЗИЛ-130", там это хорошо описано. ЕМНИП, у ЗИЛа в среднем по деталям заднего моста запас прочности колеблется от 2,7 до 3, но у полуосей выбран запас 2,5. Ведь полуось легче поменять, чем любую другую деталь: хвостовик, планетарку, дифференциал или его внутренности.
У меня с Инг даже спор был по этому поводу, он назвал это "слабое звено", а я неверно его понял.
Гляньте на передний мост хтз-121, там тоже огромный вылет. Нужно просто соответствующий поворотный кулак.
Вот здесь полностью согласен. Пригруженная шишига перетягивает 82-го Беларуса. А 82-й имеет тягу 1800 кг. И объясняется это очень просто:
Момент мотора перемножаем на передаточные числа, разделим на статический радиус шины и умножим на КПД трансмиссии
284*6,55*6,83:0,505*0,8=20127 Н, или 2053 кг. Это теоретическая сила тяги на колёсах. Но она ограничена сцепным весом, приходящимся на ведущие колеса. На грунте коэффициент сцепления примерно 0,5. Масса пустого газ-66 3500 кг, плюс груз 500 кг = 4000 кг. Потенциально возможная сила тяги 4000*0,5=2000 кг.
Вот почти готовый трактор 2-го класса. Конечно обязательно поставить навеску, желательно убрать кузов, укоротить раму, разместить кабину посередине и использовать резину побольше (например задние доновские колеса ф-148). Родные КПП и раздатка от газ-66 выдержат только маломощный д-144. Если ставить д-240...245 или смд, то лучше использовать КПП зил-130 и раздатку зил-157 (к тому же у нее пониженная 2,44).
Верно. Однако трактор работает в поле при определенных скоростях. Если после хвостовика бортовый редуктор понижает частоту вращения в 2 раза, то для сохранения скорости движения, нужно уменьшить передаточное число трансмиссии между двигателем и хвостовиком. Раз уменьшено передаточное число перед хвостовиком, значит можно увеличить крутящий момент, при этом произведение момента на передаточное останется тем же.
Глупость полнейшая. Дядька делал самодельный трактор с мостом комбайна и мотором смд, таскал плн-4-35 вообще без проблем. По передаточным числам и сцепному весу комбайновский мост может развить тягу примерно до 2000 кг. Тягу в 1 тонну выдерживает мост от газ-53...66, с таким мостом самодельный трактор получается одного класса с т-25 или т-40 без передка.
Будет полный идиотизм. Т-150к имеет массу 8 тонн, тяговое усилие на 2-м режиме и 1-й передаче 4500 кг. Т-150к и Т-150 гусеничный - это трактора чистого 4-го класса тяги. Просто их обозначили 3-им классом, потому что на скорости 10км/ч они развивают тягу 3000 кг. А вы хотите поставить на него маломощный мотор и использовать как трактор 2-го класса.
Мост с центральным редуктором от газона и обоими короткими полуосями и родными колёсами от комбайна как раз попадает в междурядья. Я мерил рулеткой по длине полуосей, бортовых, вылету колёс. Единственное неудобство - колёса широковаты и мало расстояние от края покрышки до рядка растений. Что-то около 12 см с каждой стороны (по памяти). Нужно очень аккуратно ехать по рядкам.
Это уже изобретательство ради изобретательства. Не ради результата, а просто пое..ться хорошенько. Поставить в мост скоростной редуктор от Валдая и никакая повышающая раздатка не нужна.
Читайте выше про коэффициент запаса прочности.
Дело не в том сколько тяги может развить мост , а сколько тысяч часов он с этой тягой может работать . На мтз некоторые таскают бтд-3 , но это не долго . Сегодня по льду тащил на т-25 жатку 5м от комбайна нива . Поднял невесткой и потянул , при том что передок пригружен колеса почти в воздухе . И сколько он в таком режиме проработает ? Когда дымит на первой ? Купил еще один не комплектный комбайн .
Смотрел мост от т-150 , как-то он показался габаритный для трактора класса 1.4 . С двигателем смд наверно не буду морочиться. Проще купить д245 с кпп с бычка или пазика. Только привод нш-32 нужно будет от шкива делать , но все равно с раздаткой зил 131 нужно что-то делать . Так как передаточное будет с пвм не совпадать . На первое время просто мост от газ-66 поставить без редуктора .
В раздатке зил 131, методом не сложных токарных манипуляций, возможно сделать так, что на заднем хвостовике будет прямая передача, а на переднем пониженная. Когда то обсуждали, по моему, в теме бизон 4х4.
Дело как раз в том, сколько тяги разовьёт мост в заводском транспортном средстве. Потому что он на заводе рассчитан работать с этой нагрузкой ваши заветные тысячи моточасов. И если перегрузить мост выше заводских показателей, он сразу не сломается. Но прослужит намного меньше моточасов.
Пример - трактор бизон: На т-150к мотор выдает 700 Нм момента. Если взять один мост, нужно использовать мотор 700:2=350 Нм и тогда мост будет работать как и на оригинальном тракторе тысячи моточасов без поломок. Но поставили мотор ямз-238 с моментом 900 Нм. 900:350=2,57. То есть в 2,57 раза мощнее, чем рассчитано заводом. И тем самым исчерпали запас прочности, заложенный конструкторами. В результате редуктора летят как семечки.
Не надо мне выше читать. Я говорю про готовый результат, тот конечный, который утвердили к производству .. Вот его нужно умножить ещё. По тому как заводские поделки по расчёту вроде бы нормальны, а по факту ненадёжны.
"Бизоны" строят не от нехватки денег на заводской трактор, а от того что уже намаялись с ними.
Коэффициент запаса прочности сразу учитывают в расчете. Например для грузоподъемных механизмом он составляет от 4 до 9 (в зависимости он назначения механизма). Для транспорта чутка поменьше. Но повторюсь он уже учувствовал в расчетах. Касаемо Т-150... он под какой двигатель то проетировался? Никто тогда и не думал что на него с кировца мотор впендюрят, спарки, и бетонный блок на заднюю полураму.
Про бизон с одним мостом лучше вовсе промолчу.
Еще. Умение считать момент "от мотора" это хорошо. Только не каждое колесо его сможет реализовать. Поэтому "сцепной от колес" тоже неплохо бы учитывать.
И еще. Гляжу вы момент на мосты пополам делите... Так вот с заблокированными межосевым дифом, или жестко подключенным мостом, возникает циркуляция паразитной мощности, и при этом моменты в трансмиссии могут значительно превысить максимальный расчетный "от мотора".
Вот у нас как раз он и может только на этом режиме работать с ямз-236 . Тянет он три сеялки , или кпш-5 , на второй скорости он сдыхает . Заводские измерения тягового класса не совсем верные . Вот трактор т-4 , вроде и идет 4 класс . Но тянет теже три сеялки , и на той же скорости 2-1 .
Хотел , но померив габариты трактора передумал . Если будет необходимость можно его в стандарте использывать .
Сегодня привез еще один мост от комбайна , если притащат редуктор от волдая , то буду делать из моста от комбайна.
Изначально под смд-62, 165 ЛС, 608 Нм.
Позволю себе дополнить: это происходит при движении по покрытию с высоким коэффициентом сцепления - укатанной грунтовке, бетонным плитам, асфальтной дороге. Но в таких условиях обычно передок и не включают, хватает заднего привода.
Стерня нормальной влажности, закультивированное поле, многолетняя трава дают меньшее сцепление и позволяют колесам пробуксовывать на малые градусы, разгружая тем самым трансмиссию от паразитных моментов.
Только у т-150 при этом скорость движения 7 км/ч, а у т-4 всего 5 км/ч. Разница в половину. Значит и производительность за смену вполовину больше.
Всё же вы не ищете лёгких путей. Трактор из газ-66 намного проще конструктивно, и быстрее в реализации. И по тяге ничем не хуже Беларуса. Но дело ваше. Удачи в этом нелёгком деле, тракторном самострое.
Не будет трактор на основе газ-66 работать . На родной резине в поле ему делать нечего . Да и на ней он свернем полуося в первой же борозде с трех кормусным плугом . Не говоря уже про установку той же резины с рулевого моста дон . На газоне сворачивал полуось , когда буксовал и схватился за асфальт . При том в кузове было всего 3 тонны . А в поле условия и хуже бывают , т-150 в салонце так затягивает, что на второй скорости не хватает сил колеса провернуть . При проэктировке трактора это все нужно учитывать .