Вы здесь
самодельные минитракторы. Страница 436 из 862
Самые популярные темы
- Самодельные минитракторы. Часть 4
- самодельные минитракторы
- Трактор "Бизон" - вопросы, ответы, обсуждение
- Изготовление с-х техники для фермеров в домашних условиях
- Самодельные минитракторы. Часть 5
- Сварочные аппараты, расходники и технология сварки. Часть 2
- миниэксковатор . Часть 2
- Самодельные минитракторы - 2. Продолжение
- самодельные приспособления для обработки металов (токарные, фрезерные станки и др)
- Самодельная телега
А что тут удивительного ? А с родным итальянским блоком , тот что с аустенитовыми гильзами и до лимона дотягивает
с родным итальянским блоком , тот что с аустенитовыми гильзами и до лимона дотягивает[/quote]
Ни х.. себе
А вот тут, я как собака, понимаю, а сказать не могу! Выпускные клапаны зил проворачиваются специальным механизмом, ямз и камаз- специальные промежуточные втулки в креплении клапан-пружина, и под действием вибрации пружины они вращаются. По такому-же принципу вращаются клапана ваз, газ, москвич. Под пружиной клапана установлена стальная (каленая) шайба, которая выполняет роль опоры пружины, и в то-же время минимизирует трение пружины, и за счет вибрации пружины клапан проворачивается (не крутится) в разные стороны. При высоких оборотах натяг пружин уменьшается (чем выше обороты, тем меньше на клапан действует усилие пружин).
Эти блоки ещё встречаются от первых или тех что шли на экспорт копеек и троек у них номер набит не сбоку , а спереди возле шкива . Если увидете в продаже на разборке поинтересуйтесь ценой , думаю она Вас удивит , но и ресурс удивит и ремонтно пригодность первый к примеру растачивается вплоть до 82 мм . А при взгляде на поверхность цилиндра видно что верхняя часть примерно 6-7 см выполнена из другого материала , это и есть аустенитовая гильза
Да ещё на первом движке размер был 72.0 , первый ремонт 72.2 , второй 72.4 . третий то ли 72.7 то .ли 72.8 . представляете прочность гильзы если выработку давали всего 0.2 мм на износ вкладыша 0.25 ?
Моя копейка 1976 г.Когда делал капремонт двигателя был удивлён когда разбирал двигатель, на головках болтов набито FIAT.
Подскажите пожалуйста, приобрел распределитель Р- 80 похоже с МТЗ, будет ли он работать с ЗИЛовским насосом ГУР
А куда ему деваться... а после Р-80......что написано?
У меня работает с насосом гур газели. С зиловским тоже будет.
И тоже такой пробег?
[quote=Stebium1]Спасибо большое за консультацию
Картина один в один была и у нас,не знаю от кого пришла эта идея в начале 80 х оставлять по одной пружине,помню друг первый выкинул на тройке,следом за ним и я на 01. Проездили около месяца и друг попал на серьёзный ремонт-мне повезло,я быстринько пружинки на место. Другу пришлось точить блок под Ураловскую поршневую-после этого его тройка кое как разгонялась до сотни но сместа можно было тронутся почти с третьей передачи.
Я покупал с рук, у меня она 11лет, двигатель капиталил я один раз,до меня никто его не трогал.Точно сколько прошла одному Всевышнему известно.Но автомобиль БОМБА , и моторесурс большой.
На моём МТ именно такой стоит, 73-го года выпуска, брал в своё время "копейку" из четвёртых рук, кем-то когда-то был расточен до 76,4. Сколько кругов спидометр сделал - история умалчивает, я только 130 тыс. намотал, менял один раз кольца, вкладыши и распредвал, показывал спецу по поводу расточки - тот только пальцем пощупал в цилиндрах и сказал: "ездий дальше, нехрен тут растачивать". Так и ездиит он у меня, теперь на тракторе.
Не скажу
Мы и так уже сильно отклонились от темы. Народ, заходя, наверное не понимает куда попал. Лучше уж я помолчу 
немного отвлеку от вращающихся клапанов.....
процесс по монтажу гидросистемы немного застопорился из-за ньюансов с магтстралями от НШ. в связи с особенность конструкции НШ встал таким образом - тыльной стороной вперед, а магистраль надо вести назад, но мешает плита крепления сделать все компактно (не хочется чтобы шланги висели). по сему случаю вопрос, кто занимался самостоятельным изготовлением штуцеров и прочих атрибутов гидросистемы, есть какие-нибудь нароботки?
Файлы:
img_4979.jpg
img_4898.jpg
Вот с таким объяснением можно и согласиться.
А с Вашей стороны это было мягко сказать не правильно или не красиво. Вы сами это начали, а объяснить не захотели. Или Вы тоже "как собака, понимаю, а сказать не могу!"
У меня тоже такая же первая компановка была.Только насос стоял вертикально,я покупал заводские уголки(штуцер-гайга).И шланги подходили с низу насоса.И надо мне кажеться смотреть по месту.Фоток к сожалению нет.Как и нет пока как сейчас сделал.
надо попробывать повернуть, если по отверстиям совпадет....
а НШ есть разница как он установлен? на заводской технике, как правило, подача с гидробака снизу...
...
Разнице нет, нужно чтоб бак с маслом стоял чуть выше насоса.
Ты попробуй сначало так как стоит,и продумай вариант подвести не шланги,а трубки.Хотя есть вероятность что от вибрации они со временем могут потечь.
Трубки высокого давления свариваю из кусков полуавтоматом. Штуцера использую готовые, тоже привариваю к трубкам. Со шлангами другая история. Есть доступ к токарному?
у меня между баком и нш 2м растояния правда бак выше
но вот для рулевой нш выше бака (правда см на 5-10) полет нормальный а шланги можно согнуть у меня от времени деревянные и то согнул
Файлы:
sdc12631_1.jpg
по сему случаю вопрос, кто занимался самостоятельным изготовлением штуцеров и прочих атрибутов гидросистемы, есть какие-нибудь нароботки?
Давно всю гидравлику изготавливаю в домашних условиях,все детали можно изготовить на токарном станке,или со старых гидрошлангов.
А с ПАЗ,или Бычка не пробовал поставить,там они чётко вверх выходят.
Я на НШ точил фланцы приваривал трубку выгибал как мне нравилось, а к концу трубки приваривал резьбу и шлангом к распределителю. Покупал штуцер для соединения шлангов резал пополам по грани и получалось две резьбы.
Файлы:
img_1292.jpg
img_1289.jpg
доброго времени суток всем самодельщикам. попал на этот форум в сентябре и сразу получил помощь.это здорово что можно обменяться опытом в своей среде.примите в свои ряды. занимаюсь конструированием с1985г. вот мой последний мт
Файлы:
pict0100.jpg
С Вашей стороны изречение не корректно. Я не начал а ответил на вопрос. А в ответ такое началось!!!
Немного не так. Невозможно объяснить человеку что-то, если он не хочет чтоб ему что-то объясняли. Он ведь уже и так знает что он знает все.
Пример. Вдумайтесь в объяснение одного из оппонентов: если клапана крутятся то почему у седел износ элипсом. Так в том то и дело что на седле то эллипс( из-за изношенной поперек двигателя направляющей клапана), а клапан при этом круглый. Еслиб не крутился - был бы эллипс как и на седле.
Я сказал что необходимо кратковременно повышать обороты выше 4500. Посмотрите последние страницы. Там почему то все объясняют мне что двигатель не выдержит постоянных запредельных оборотов. Вам нужны конкретные цитаты? Найдете сами.
Понимаю что для вас это не аргумент, но вот цитата из журнала "За рулем"
КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
/"ЧАЙНИКУ" НА ЗАМЕТКУ
КРУТИТЬ ИЛИ НЕ КРУТИТЬ?
РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ ЗАВИСИТ НЕ ТОЛЬКО ОТ МАРКИ АВТОМОБИЛЯ, НО И ОТ ПРИЕМОВ ВОЖДЕНИЯ
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
С "КЛИНЫШКОМ"
Не перевелись в автошколах инструкторы, которые учат ездить "внатяг", на минимальных оборотах - дескать, так меньше износится двигатель. Кое-кто из них даже подгибает педаль или подкладывает под нее деревянный упор - тогда при всем желании полностью газ не откроешь. Так и ездит потом иной водитель - с "клинышком", пугаясь, едва стрелка тахометра переваливает отметку 2000. Оправдывают такой стиль экономией топлива, заботой о двигателе.
Что касается экономии топлива, это верно лишь отчасти. На низких оборотах двигатель не тянет, поэтому при обгоне или на мало-мальски заметном подъеме приверженец такого стиля езды вынужден "топтать" педаль газа, дополнительно обогащая смесь и сжигая сэкономленное топливо.
Так, может быть, выигрываем в ресурсе? На первый взгляд, ответ очевиден: меньше обороты двигателя - ниже относительные скорости перемещения деталей, соответственно уменьшается и износ. Но не все так просто. Наиболее ответственные подшипники скольжения (распределительного вала, коренных и шатунных шеек коленчатого вала) рассчитаны на работу в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор между валом и вкладышем и воспринимает возникающие нагрузки, не допуская непосредственного соприкосновения деталей - те просто "всплывают" на так называемом масляном клине. Коэффициент трения при гидродинамической смазке крайне мал - всего 0,002-0,01 (у смазанных поверхностей при граничном трении он в десятки раз выше), поэтому в таком режиме вкладыши выдерживают сотни тысяч километров. Но давление масла зависит от оборотов двигателя: масляный насос приводится от коленчатого вала. Если нагрузка на двигатель велика, а обороты - низкие, масляный клин может продавливаться до металла, и вкладыш начнет разбиваться, причем износ быстро прогрессирует по мере роста зазоров: создать "клин" все сложнее, подачи масла не хватает.
К тому же при езде на низких оборотах возникают ударные нагрузки в двигателе и трансмиссии. Инерция вращающихся деталей уже недостаточна, чтобы сгладить возникающие колебания. То же происходит и при троганье. Вспомним автошколу: стоит резко отпустить сцепление при малом газе, как машина начинает прыгать. Иногда это кончается поломкой сцепления: не выдерживают упругие пластины крепления ведомого диска к кожуху, лопаются, выскакивают из окон пружины. Лучше уж немного потерять на износе, но избежать досрочной поломки.
Итак, чем больше требуем от мотора (резкое ускорение, подъем, груженый автомобиль), тем выше должны быть обороты. И наоборот, при спокойной езде, когда двигатель нагружен слабо, нет смысла загонять стрелку тахометра в конец шкалы.
ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА
Ускоренный износ вкладышей - не единственное зло от увлечения низкими оборотами. При коротких поездках на таких режимах в двигателе накапливаются низкотемпературные отложения, в первую очередь в системе смазки. Стоит "прохватить" по шоссе - и горячее масло под напором хорошенько промоет систему, заодно выгорит лишний нагар в камерах сгорания и канавках поршня. Иногда так удается восстановить понизившуюся из-за залегания колец компрессию в цилиндрах.
Разбирая "жигулевский" мотор, многие обращали внимание на стертые выемки на торце клапанов - следы рычагов. Эти отметины означают: клапаны не вращались, а работали все время в одном положении. Между тем вращение клапана продлевает срок его службы, только возможно это при оборотах свыше 4000-4500 об/мин. Немногие выводят мотор на эти режимы, вот и появляется выемка на клапанах. А дальше она сама станет препятствовать их вращению.
Но долгая работа вблизи красной зоны двигателю тоже не на пользу. Системы охлаждения и смазки работают на пределе, без запаса. Малейший дефект первой - забитый пухом спереди или герметиком изнутри радиатор, неисправный термостат - и стрелка указателя температуры окажется в красной зоне. Плохое масло или забитые грязью смазочные каналы могут вызвать задиры на деталях или даже "прихват" вкладышей или поршней, поломку распредвала. Поэтому "гонщикам" не стоит упускать из виду манометр и указатель температуры. Исправный же двигатель, заправленный хорошим маслом, без проблем переносит максимальные обороты. Конечно, в таком режиме его ресурс снижается, но отнюдь не катастрофически - лишь бы запчасти не оказались "левыми"!
Между этими двумя крайностями и лежит золотая середина. В зависимости от конкретных условий оптимальный режим - 1/3-3/4 оборотов максимальной мощности. В режиме обкатки тоже недопустимы слишком низкие обороты, а верхнюю границу стоит опустить до 2/3 "максималки". Но главный принцип остается незыблемым - чем выше нагрузка, тем выше должны быть обороты.
Василий!Скажите пожалуйста какой размер передней резины на Вашем МТ. Размер по диску и диаметр (полная высота колеса). За ранее благодарен.
хороший тракторок!а какие агрегаты Вы применили?