Вы здесь
Краз 255 как трактор, унимог.. Страница 79 из 90
Самые популярные темы
- Самодельные минитракторы. Часть 4
- самодельные минитракторы
- Трактор "Бизон" - вопросы, ответы, обсуждение
- Изготовление с-х техники для фермеров в домашних условиях
- Самодельные минитракторы. Часть 5
- Сварочные аппараты, расходники и технология сварки. Часть 2
- миниэксковатор . Часть 2
- Самодельные минитракторы - 2. Продолжение
- самодельные приспособления для обработки металов (токарные, фрезерные станки и др)
- Самодельная телега
Подтверждаю как инженер-механик. Причем это не только в тракторах и автомобилях, также в прокатных станах и прочих агрегатах. Это предусматривали даже в курсовых и дипломных проектах. Самое простое - ременная передача должна пробуксовывать, шпонки и штифты также рассчитываются, предохранительные муфты. В мостах срезается полуось (на зилах часто происходит), не знаю почему на Урале ломает зубья, видимо после перехода на дизельные двигатели полуоси усилили. На полноприводном камазе ломаются только так.
Нихром
Отвечу я. Сделать можно многое, но есть ряд причин, по которым это сделано не было.
1. Чем меньше деталей в агрегате, тем больше его надежность. Муфта - дополнительная деталь, снижающая надежность агрегата.
2. Если есть деталь с сильно меньшей прочностью, чем остальной агрегат (штифт), то это безусловный концентратор напряжений, который из за усталости металла (накопление микродефектов, трещин в процессе работы при почти максимальной нагрузке) обязательно сломается - срежется, причем скорее всего вовсе не в момент максимальных нагрузок, а когда ему захочется. Что такое обрыв карданного вала на грузовом автомобиле, едущем со скоростью, допустим 60 км/ч? Легко может сломать коробку, побить раму и т.д.
3. Можно сделать более сложную муфту, не разъединяющую кардан в момент среза предохранительного устройства, но это удорожание и так лишней детали. В результате нужно делать агрегат, который предохраняет другой агрегат. Экономически, надежностно и логично не делать нагромождение агрегатов, а сделать слияние предохранительного устройства и быстросменной детали в агрегате.
Отвечу и на другой ваш вопрос - почему же очень часто летит не дешевая полуось, и редуктора или шестерни.
Расчет слабого звена (полуось) ведется на новом, не работавшем агрегате. Условно, прочность всех элементов моста составляет 100 единиц, а полуоси 90 единиц. В процессе работы более сложные детали и узлы агрегата изнашиваются быстрее простых, вроде полуоси, накапливаются усталостные напряжения, трещины, которые снижают прочность шестерен допустим до 85 единиц, а полуось просела всего до 87 единиц. В результате при пиковой нагрузке у старого агрегата сломается не предохранительная полуось, а шестерня.
Почему не сделать прочность полуоси изначально, допустим, на 80 единиц прочности? Потому что прочность всего агрегата равняется прочности слабейшего элемента. В результате получится перетяжеленный и слишком дорогой (на 20%) агрегат.
Но так поступают в стационарных, дорогих, редко ремонтируемых агрегатах. Например в судовых агрегатах, где стоимость ремонта агрегата перекрывает изначальную стоимость.
Я же не конструировал те же зилы, но раньше у каждого в зиле полуось лежала. При грузоподъемности 4,5т. возили в кузове по 6т и в прицепе по 4т. Да заменить ее пол часа если не спешить.
Еще добавлю - если ЗИЛ грузить по норме, то полуоси вечные.
Ну зачем вы так? Я ведь серьезно спросил. Интересно было бы почитать для повышения образованности.
Между прочим, это вас не красит. Только проявляет высокомерие. Или вы думали что в интернете все вам будут верить на слово?
Меня вот учили, что все детали и узлы в тракторе или автомобиле должны выдерживать нагрузку от двигателя с определенным запасом. Кроме расчета прочности, для деталей со сложными режимами нагружения (например полуосей, работающих на скручивание) проводится расчет на усталостное разрушение от знакопеременных нагрузок.
Но, я учился всего 4 года, на 5 взял академ (дорогое удовольствие жить и учиться в Москве). Может на 5 курсе рассказывали про прослабленные полуоси. Вот и думаю, не может же в одной стране быть две разных конструкторских школы. А вы вместо пруфов бисер собрались принести.
Применительно к нашему случаю, расчет прочности трансмиссии на пониженной передаче проводится с учетом разделения потока мощности на три моста. При удалении третьего моста нужно снизить нагрузку от номинальной на треть, для сохранения расчетной прочности трансмиссии. Для трактора это значит уменьшить ширину захвата орудия или глубину обработки. Для автомобиля это значит снизить полную массу транспортного средства и мощность двигателя.
Расчитать номинальную нагрузку на самодельный унимог можно только приблизительно. При этом нужно учитывать, что коэффициент запаса прочности трансмиссии трактора обычно выбирается больше чем автомобиля, ввиду того что автомобиль большую часть рабочего времени работает с частичными нагрузками, а трактор практически всегда работает с полной подачей топлива.
При всем уважении к вам, именно про предохранительные устройства в трансмиссии автомобилей вам рассказывали на лекциях? Скажите, в какой книге почитать, интересно же. Нам рассказывали только про предохранительные устройства в приводных агрегатах - валах отбора мощности, коробках отбора мощности, и, соответственно в приводимых ими тросовых лебедках, насосных установках, фрезерных снегоочистителях и т.д.
Нихром
Оправдание? Отлиты шестерни? Есть определенный закономерности конструирования. Шестерни не отливаются. Вы воинствующий неуч? Перечитайте мой пост №2361 целиком.
С примером обрыва заклепок шестерни все верно. Агрегаты могут (а некоторые обязательно, например металлорежущие станки) изготавливаться не равнопрочностно, а со ступенчатым изменением прочности - самые сложные и дорогие, сложнодоступные детали самые прочные, среднесложные менее прочные, простые, дешевые, быстрозаменяемые - самые малопрочные. Сделано это для того, что если по какой - то причине не сворачивает допустим полуось (недавно заменили на новую на старом агрегате), то должно срезать более сложнозаменяемые и труднодоступные заклепки/болты, оберегая тем самым самый дорогой элемент - шестерню.
Конструирование любых механизмов - это не так просто, как вам кажется. И там много науки, о которой вы (или другой шибко умный водитель) ничего не знает, возя грязную ржавую полуось под кузовом без прокладки, и матеря разработчиков во время замены, из-за которых ее у вас "постоянно почему - то" сворачивает, уж вы - то сделали бы точно лучше.
На эту тему лично с вами я больше не разговариваю - не люблю тратить время на тех, кто не хочет чему - то научиться.
russian427
На 5 курсе этого уже не рассказывают. Очень странно, что вам об этом не рассказывали на дисциплинах Теория механизмов и машин и Конструирование. Полуоси или прослабленная державка резца токарного станка относительно шпинделя - роли не играет. Равнопрочностность, ступенчатая прочность и защитные механизмы - это самые азы этих дисциплин. Берите учебники и изучайте, если это вам пригодится.
Хорошая книга:
Орлов П.И. (1988) Основы конструирования. В 2-х кн.
https://lib-bkm.ru/load/54-1-0-849
Нихром
Шестерни в современном производстве получают именно методом горячего спекания порошковых металлов, при этом можно получить состав сплава, который простой варкой невозможно сделать.
В более старых производствах заготовки получают методом горячей ШТАМПОВКИ, а потом обрабатывают на зуборезных станках. Болванки же для штамповки получают методом отрезания от сортового ПРОКАТА.
В единичном и мелкосерийном производстве практикуется изготовление шестерен из круга путем отрезания его на токарном станке и последующей обработкой на зуборезном станке, круг же получают методом ПРОКАТКИ, ГОРЯЧЕЙ и ХОЛОДНОЙ, ПРОТЯЖКИ, ГОРЯЧЕЙ и ХОЛОДНОЙ, или КОВКИ.
И только очень крупные шестерни, для горного оборудования например, в единичном производстве, сначала ОТЛИВАЮТ, а потом обрабатывают на зуборезном станке. Редкость неимоверная. К автотракторному парку не применимо вообще никак.
Кстати, есть давнишний метод получения шестерен методом горячей обкатки, не используемый, т.к. быстро и просто, а это не нужно производителю.
Нихром, вы даже не представляете, как своей темнотой, необразованностью и малограмотностью на самом деле льстите мне, называя весь пласт науки и теории конструирования лично моей теорией.
Нихром
Сталь 40, как и другие стали ВАРЯТ, после этого для получения из нее заготовок или готовых изделий применяются следующие способы: ПРОКАТ, ПРОТЯЖКА, КОВКА, ЛИТЬЕ - это разные методы.
Учиться никогда не поздно, но я вам не учитель.
Кстати, мосты КРАЗа никогда не рассчитывались под ЯМЗ-238, т.к. вместе с КПП ЯМЗ-236 (так названа она была позже) они были созданы еще в 1944 году, а начали серийно выпускаться в 1947 году для автомобиля МАЗ-200, с двигателем ЯАЗ-204. Потом перекочевали на КРАЗы с двигателем ЯАЗ-206, и только потом на КРАЗ поставили ЯМЗ-238 и покрышки большего диаметра Ви-3.
Так что скажите спасибо тем людям, кто это все тогда придумал и рассчитал на логарифмических линейках и не выпячивайте свое невежество.
Какая интересная тема была до начала этого спора про прочность моста. А надо было то всего указать на количество сеялок прицепленых к навеске Урала. В теме Бизонов по началу не было столько поломок мостов ,пока не стали цеплять агрегаты с большой шириной захвата. Кто-то смотрит на крутящий момент мотора а не на прочность мостов,отсюда и вся беда.
В прокатный стан по желобам поступает жидкий металл из Мартеновской печи. В стан горячей протяжки по охлаждаемой трубе поступает жидкий металл. И так далее. Не знать что-то не стыдно, стыдно не хотеть узнать. Боюсь представить, как вы предполагали, получается лист толщиной 0,75 мм для автомобильной промышленности, литьем наверно, или раскаткой в стане из болванки.
Еще раз вам говорю, из печи жидкий (сметанообразный) металл по желобам или трубам течет в прокатный стан, в процессе охлаждаясь, где формируется уже его форма вальцами. Прокат идет бесконечной длины, обрезаясь уже в твердом (но горячем состоянии) на мерную длину. Это самый дешевый и логичный способ производства. В здравом уме не станут лить отдельные болванки, давать им остыть - а потом уже из них формировать нужную форму.
Нечто подобное, что вы пытаетесь доказать как единственно возможное имеет место только если сталеплавильный комбинат (печь), и металлургический комбинат (стан), расположены далеко друг от друга, или при постсоветском разрыве технологических цепочек, когда у печи и стана оказываются разные хозяева, но это не выгодно, т.к. требует дважды нагревать один и тот же материал, первый раз при варке, второй раз при прокате.
Металл - не вода, он не бывает только жидким или твердым, прокатный стан (в самой правильной его ипостаси) начинает работать с жидким (кашеобразным) металлом, через водоохлаждаемые стенки и ролики, в процессе придавая форму и охлаждая его. Как и горячепротяжный стан.
Все Нихром. Надоело.
Хорошее изречение.)
Возили как раз в кабине за сиденьем, потому что из-под груженого кузова ее доставать никакого удовольствия, особенно в грязь. Прокладка сразу на нее одета была и привязана проволочками. А менять ее и правда недолго, ломается она около фланца.
Нет, не именно про автомобили. Это в общих принципах проектирования, совершенно не важно на каких агрегатах. В любом механизме есть слабое место, например в насосе (водяном) при попадании камня срезает пальцы на полумуфте, на культиваторе болт на стойке и т. д. Почитать можно было в лекциях, но тетрадки давным давно выкинул.
Методом ковки, они и называются "поковки".
Да нет, конечно. Из конвертера, через печь-ковш сталь разливают на мнлз (машина непрерывного литья заготовок), там получают сляб. А из слаба уже все и что угодно на прокатных станах.
Гамов Иван
Да да, конечно. Просто сляб не режут, не охлаждают, не складывают на склад, не берут со склада, не разогревают снова, а непосредственно подают на прокатные ролики стана. И только в виде проката уже режут, охлаждают и складывают. Называется непрерывным процессом, используется с 30-х годов.
То, что сейчас в нашей стране используется деление на слябы вместо его непосредственной подачи на прокат, мартен с конвертором вместо плазменной металлургии и зуборезные станки вместо горячей обкатки и лазерной закалки или плазменного азотирования, говорит лишь о технологическом откате.
Никогда расплавленный металл не подавался на прокатные станы напрямую. Ибо это невозможно. Раньше разливали сталь в изложницы, сейчас придумали мнлз, это дешевле, проще, производительней.
Раньше были мартены - это грязно, плохая сталь. Сейчас конвертеры, электропечи, печь-ковш для доводки стали. Раньше когда нехватало изложниц сталевоз выливал металл в отвалы, просто так 40 тонн в мусорку, а то и не один сталевоз. Также выливали и чугун если мартен не справлялся. Сейчас миксеры в которых 200 тонн чугуна может храниться месяц. Отвалы перерабатывают вторично, металла там немерено. Так что технический процесс налицо.
Конечно, никогда. Не буду с вами спорить. Кстати, 40 тонн это всего несколько кубов, что очень мало.
Расскажите как спец, зачем нужно остужать сляб, транспортировать, а потом снова разогревать?
Так же расскажите, как спец естественно, почему не пошла плазменная металлургия и с мартена перешли на конвертора, а не на нее?
Технический процесс технического регресса на лицо.
Например,Донецкий металлопрокатный завод территориально находится километрах в 10 от металлургического.Поэтому.
Сляб не остужают, с мнлз выходит лента бесконечной длины. Сечение тоже может быть любое. В конце от этой ленты отрезаются слябы любой необходимой длины. В конце металл еще красный. Эти красные слябы складывают на платформы и везут в прокатные цеха. При необходимости подогревают. Вся прелесть мнлз в том, что структура металла по всей длине одинаковая, поэтому термообработка перед прокаткой не нужна. А после изложниц мало того что до 25% концов приходится отрезать и отправлять на переплавку, еще и неравномерна структура металла, приходится отжигать.
Теперь про плазму. Плазменная металлургия хороша тем, что позволяет напрямую получать сталь из руды. Это все ее преимущество. Основные недостатки это низкая производительность и огромное потребление электроэнергии что делает плазменную металлургию нерентабельной.
Гамов Иван
Вы ответили совсем не на то, что я спрашивал. Почему не возможно поставить прокатный стан СРАЗУ после мнлз? Вы думаете до этого никто не додумался? Так понятнее? Еще раз, это называется непрерывным процессом. Используется давно. Не у вас в Магнитогорске - это еще не означает, что нигде.
Плазменная металлургия имеет гораздо больше плюсов, чем вы перечислили, в том числе недоступная другим способом чистота металла и точность хим. состава. Про потребление электроэнергии не будем вообще, учитывая что по ночам ее девать некуда, и мы являемся её экспортером, например в Китай, им же она нужнее. Кстати, ядерных котельных для отопления городов нет только потому, что развалился союз.
Adept
К сожалению. Странно, что с таким подходом кран с водой дома не находится в 10 шагах от раковины. И если бы я говорил, что есть такие места, где вода из крана течет непосредственно в раковину, потому что они находятся в одном месте - мне бы отвечали что вода не может подаваться в раковину напрямую, это невозможно.
Если бы он был один, то возможно именно так и сделали бы. А когда их десятки и для каждого нужны свои заготовки плюс другое вспомогательное оборудование типа печей, кранов, ангц и прочих упаковочных линий, жд путей, подстанций... Один прокатный цех имеет длину больше километра. Вы представляете что такое 10 млн. тонн проката в год?
Еще бы ее бесплатно давали. ММК, кстати сам себя электроэнергией обеспечивает, вдвое дешевле покупной получается.
Коллеги, вы сильно отдалились от основной темы обсуждения. Предлагаю вернуться к прослабленным полуосям из стали 45 и непрочным шестерням из 40х.
Гамов Иван
Это даже не технические проблемы, мнлз выдает то, что нужно по размерам конкретной секции стана, и работают только те, что нужно, сляб из них бесконечной лентой, роликами, как поезд по рельсам подается в нужную сторону стана и т.д. Стан работает сразу на несколько типоразмеров проката одновременно, упаковочные линии и прочее для всего проката приблизительно одного размера одинаковы. Там нет ничего невероятного. Еще раз повторяю, эти системы есть еще с 30х годов. А уж с нынешними автоматизированными системами, станы перестраиваются на другой типоразмер проката "без отрыва от производства".
Напомню, что первый в мире автоматизированный завод был построен в Ульяновске в 1951 году, производил автотракторные поршни вообще без участия человека и компьютера в современном его понимании. Наш с вами разговор уже бесполезен, я вам рассказываю о прошлом, а вы говорите, что такое невозможно.
Хотя я думал, что невозможно - это заготовка арматуры по полу без ограждений, как в видео Нихрома.
Это не ко мне, это к В. Ф. Рашникову. Может оценит и внедрит.
Это давно придумано и внедрено.
Мужики далеко вы зашли, аж до истоков этих мостов , полуосей, планетарок.Они кстати разбалтываются на всех машинах, только на каждой по разному и это слышно по увеличенному шуму при работе моста, если он зашумел больше нормы .... то пора туда лезть.А на счет всяких там предохранителей в карданах так они где надо ведь есть даже на авто.
Поддержу, коллеги всем спасибо за участие в теме.... , много интересного узнал, не думал....мне бы как то получить совет, смогу ли на Урал воткнуть Кразовские мосты и по видимому ответит мне только ДОН 1500. жду когда он освободится
Егор манок
Присмотритесь к посту №2343, там более легкие варианты, чем замена на КРАЗовские мосты, они тоже далеко не Кировские, и даже слабже МАЗовских, из-за наличия бортовых.
Здесь есть одно но.... , на КРАЗовских,УРАЛовских есть принудительная блокировка у КИРОВца самоблокировка, а вот на МАЗовском ее вроде нет , а это минус, так что он сам по себе отпадает.