Вы здесь
Автомобили УАЗ. Ремонт, эксплуатация, обмен опытом.. Страница 109 из 168
Самые популярные темы
- Установка двигателя Д-240 на автомобиль ЗИЛ или ГАЗ. Часть 2
- Авто и Мото форумчан
- Установка двигателя Д-240 на автомобиль ЗИЛ или ГАЗ
- Эксплуатация ГАЗ-53 (ГАЗ-3507) самосвал
- ВАЗ классика.Классическое семейство автомобилей «Жигули» . Эксплуатация , ремонт , обмен опытом ,полезные советы .
- Автомобили УАЗ. Ремонт, эксплуатация, обмен опытом.
- ВАЗ-2121, 21213, 21214, 2131, 2123. Фотогалерея, тюнинг, ремонт и продажа автомобилей нива и запчастей.
- ЗИЛ 4331 с двигателем 645 У кого есть опыт?
- МАЗ 5551 или ЗИЛ 45065(ММЗ554)
- Д-37, СМД-20+кпп Зил
Ну да,хотелки разные бывают...лишь бы никто посторонний не пострадал от них.....
У нас в хозяйстве был уаз хантер с инжектором и, ясно дело, лепестковым уже сцеплением. Что им только не делали, и снег ковшом чистили, и прицепы таскали тракторные (ясно дело по мере тяговых возможностей, катушки с сеном там и т.п.), трактора с буксира заводили и с поля сломанные таскали, когда вся другая техника была занята полевыми работами. Да много чего еще. Сколько раз сцеплением воняло и дым от него шел - ни счесть. Каждый раз думали ну все, придется сцепление менять. Однако фиг там. Когда на 150 тысячах в КПП стало вылетать несколько передач пришлось ее снять для ремонта, и посмотрели сцепление - толщина дисков была такая же почти, как и у нового, трещин и других дефектов нет. Собрали все назад и машина еще 200 с мелочью проходила, пока не продали.
Тогда забудь что на нем вообще сцепление стоит, оно тебя переживет. Или УАЗик сгниет в труху быстрее.
Думаю, что проблема именно в плохом охлаждении толстого диска. Лет тридцать назад на Москвиче такое-же мутили. Накладки по-толще, шайбы под корзину. Не ходило . Накладки разваливались на куски.
С моей логики, В Классический УАЗ и так всё всунуто по максимуму ресурса , иначе бы он не использовался в армии, во всех применениях,
И смысла уж очень его преобразовывать просто нет.
Есть конечно слабые места, и их каждый решает по своему применению. автомобиля.
Но уж изврат кААрдинальный, и самое прикольное только на словах, это конечно жесть.
Вы заметили , что мы только этого деятеля обсуждаем в последнее время.
Рыжий кот, возможно, 30 лет назад они ставили на Москвич фрикционные накладки из материала с низкой термостойкостью (асбестовая композиция на каучуковом связующем). Такие материалы даже при небольшом перегреве быстро теряют прочность и крошатся.
В наше время есть более термостойкие фрикционные материалы - как содержащие асбест, так и безасбестовые.
На сайте одной торговой компании (поставляющей фрикционные материалы для промышленного оборудования) видел фрикционные накладки из "блатной" асбестовой композиции, армированной латунной проволокой, наружный диаметр 254 мм, внутренний диаметр 150 мм (т.е. как у уазовских), толщина 6 мм и 8 мм (у штатных уазовских 3,5 мм).
Цена одной такой 6-миллиметрой фрикционной накладки - около 2000 рублей (без учёта доставки)...
Более продвинутые фрикционные накладки - с кевларовым и углеродным волокном. Обладают высокой термостойкостью и износостойкостью, могут работать с обычными чугунными и стальными ведущими дисками
И по-любому иметь сцепление с толстыми накладками выгодно - как-то спокойнее, когда нужно дёрнуть что-то тяжелое. Не надо постоянно мандражить "Ой, как бы не сжечь, ой, как бы не остаться без сцепления"...
Но, конечно, никакая (даже самая-самая продвинутая) муфта сцепления не сравнится с гидротрансформатором))
кстати гидротрансформатор и гидромуфта, это разные понятия
Эк тебя торкнуло дружище
Что бы не сжечь сцепление нужно иметь нормальный мотор, который на низких оборотах уже тянет, и правильно работать самим сцеплением, не держать его в трущемся состоянии больше необходимого времени. Часто жгут сцепления те, кто ездил на жигулях классике, у них моторчики не тянут и привычка всегда давать газу и играть сцеплением.
Например если мне надо тронуться пусть даже на карбюраторном уазе с чем-то тяжелым, то я держу мотор на холостых на оборотах вот вот заглохнет, играя педалью так, что бы машина поехала и не заглохла.
DIM776, гидротрансформатор отличается от гидромуфты наличием реактора - с помощью реактора он может увеличивать крутящий момент на турбинном колесе. Гидромуфта крутящий момент не увеличивает.
А в остальном они схожи - никакого сухого трения, никакого перегрева при длительном буксовании (при условии достаточно эффективной системы охлаждения рабочей жидкости).
Наклепаете, потом расскажите как и что. Я по молодости экспериментировал, сейчас желания уже нет.
saab95, ну и какой это должен быть мотор - Д-108, Д-130? Да, у них максимальный крутящий момент при 800...850 об/мин, максимальная мощность при 1070 об/мин. Только вот вес под 2 тонны...
Тронуться с места на уазе с тяжёлым прицепом, на холостых оборотах (т.е. при частоте вращения коленвала 650...750 об/мин)? С карбюраторным двигателем 2,445 литра? На горизонтальной грунтовой дороге (не под уклон)? Я бы хотел посмотреть видео об этом...
Чтобы тронуть с места уазом тракторный прицеп 2ПТС4, гружёный 1 тонной сена, мне приходилось давать не меньше 1500 об/мин
Я понял , Вы спали, и проснулись, а времена другие.
У меня 417 мотор на пониженных в РК трогается на холостых при грузе примерно 1 тонна в кузове , все дело в карбе , он 21073 или ему подобный, такая технология уборки картофеля, подбираем мешки с поля.
поправлю...второй ВАМИ упоминаемый мотор: д-160 или д-180...но у него обороты максимальной мощности уже 1260..
А солидолом его разве не нужно помазать?
Вы мне не озвучили, кто будет платить за Ваш совет заложить солидол в АКПП?
В такой задаче прицеп стоит и имеет некий вес и инерцию, а мотор крутиться и имеет некий крутящий момент. Что бы сдвинуть даже 2-х тонный прицеп через КПП уаза и редукцию мостов достаточно совсем слабого момента и работы мотора на холостых вполне хватит, главное не дать ему заглохнуть.
Что бы карбюраторный мотор не глох на минимальных оборотах и имел номинальную для них мощность должна исправно функционировать система холостого хода карбюратора, топливо в ней должно быть слегка обогащенным. Правильно работать вакуумный корректор, т.к. на малых оборотах именно он увеличивает опережение зажигания.
Нужно не забывать, что настройка винта качества холостого хода влияет и на работу мотора до 1500-2000 оборотов, и очень сильно влияет на работу переходных нагрузок. Если холостой ход зажать винтом, обеднить смесь, то мотор на низких оборотах как раз и не будет тянуть.
По сути обеднение смеси в карбюраторе приводит лишь к перегреву и увеличению расхода топлива. У нас на всех карбюраторных машинах смесь накручена в сторону обогащения, расход при этом минимальный.
насколько я помню..классические карбы работают на обогащенной смеси.а "зубильный"...на обедненной...там еще в помощь этому процессу система зажигания повышенной энергии. Да и математически это все назвать обеднением--обогащением сложно.ибо стехиометрия на мощностных режимах мотора 13.5-14.5 ...и явно не 1:1.В режиме пуска...1:2 или 1:3.. и тоже нет соотношения 1:1.На переходные режимы также влияет ускорительный насос:"гусачок" и его цикловая подача за единицу своего рабочего хода.
saab95, если трогаться с места слабым крутящим моментом (то есть при предельно низкой частоте вращения коленвала) - увеличится время разгона. Процесс трогания с места и разгона до скорости 2...3 км/ч займёт 5 секунд и более - а оптимальная продолжительность включения сцепления около 1,0...2,5 секунды, иначе значительное выделение тепла, перегрев. С гидравлической или электрической передачей трогание на малой мощности двигателя вполне возможно - такие передачи легко выдерживают стоповый режим и режим малых скоростей (0...2 км/ч) по 10 секунд и более. Собственно, тепловозы так и трогаются:
А у меня всё было проще - газу побольше, сцепление включил, и погнали... Никакими "супер-трюками" манипулирования сцеплением я не владею
И да - за солидол в АКПП будет платить Андрей КАПМ, лично))
Гугл против Яндекса!
Тепловоз так трогается далекотне от того что мощности мало, а что бы поезд не порвать.
Он так трогается потому что у него ограниченный крутящий момент для передачи на колеса, иначе они пойдут на юз.
Если на уазе буксовать в грязи или снегу, на пониженной, играя сцеплением в раскачку, то вонять начинает после минут 5 таких потягушек. А если разовое троганье и после движение, то если сцеплением и 10 секунд пользоваться в режиме пробуксовки ничего с ним не случиться.
Такую же катушку можно и на уаз поставить, коммутатор 131 и зубильная катушка без добавочного сопротивления. Собственно 131 коммутатор стоит столько же, что и 13. Но редко кому приходит в голову поставить себе 131 на машину.
Ускорительный насос работает только на оборотах по сути больше 2000, и то педаль надо нажимать плавно, иначе он просто плюнет во впускной коллектор, что вызовет лишь кратковременное обогащение смеси. Если посмотреть во впускной коллектор только что остановленного мотора, там обычно лужа бензина плескается.
К слову на генераторах на базе волговского или уазовского мотора стоят карбюраторы без ускорительных насосов.
И если почитать умные советские книги по карбюраторам, то там всегда писали что нельзя обеднять смесь.
Ускорительный насос по сути и нужен в момент быстрого нажатия на педаль газа,чтобы не было провала в работе двигателя в результате быстрого открытия воздушной заслонки и соответственно обеднения смеси.....а при плавном нажатии он по сути не нужен......
Про плавное нажатие и обороты свыше 2000 прикольно....при любых оборотах ,когда мы просто удерживаем педаль газа в определенном положении из ускор.насоса ничего не истекает....для этого есть другие системы карбюратора.
Как же не вытекает. Я в давности много разных карбюраторов настраивал и систем зажигания. Если на педаль нажать резко и до упора из насоса вытечет струйка бензина, а если нажимать медленно с некой скоростью, из носика течет бензин медленно, по сути каплями.
И если смотреть по разгонной динамике, то нажав педаль в пол до упора на неких оборотах малых или там до 2000-2500, то ускорение будет медленнее, чем если плавно увеличивать нажатие на педаль. Собственно если почитать литературу для гонщиков то там четко указано что педаль в пол на малых и средних оборотов нельзя нажимать.
здесь несколько неуместно данное словосочетание.ибо х.х....это минимально-устойчивые обороты ДВС холостого хода и ни о каких НОМИНАЛЬНЫХ мощностях не идет речи.Следовательно: все ТТХ ДВС и авто прописаны для оборотов мотора Мкрут. и НОМИНАЛА.Посему,что либо сравнивать и нужно в этих режимах или других.но по крайней мере отличных от Х.Х..
Если нажимать педаль,то течет....а если нажать и удерживать то ничего не течет.
Насос он и есть насос....жмешь-квчает...не жмешь-не качает...
И причем при исправном насосе качает определенную порцию бензина,что находится под мембраной или поршнем насоса(в зависимости от конструкции).....и эта порция одинаково выльется как и при резком нажатии так и при медленном......
Это в интернете по графикам указана максимальная мощность, то есть на каких оборотах какая мощность и крутящий момент, а так же удельный расход топлива. Но вот графиков на частичных нагрузках почему-то ни в каких книгах не показывают.
Но мы же говорим про момент трогания с места, а там даже мощности на холостых достаточно, что бы начать движение, вся проблема сдернуть машину с прицепом с места. И это можно легко сделать, играя педалью сцепления.
Правильно, поэтому нажимать надо не резко в пол, а размазать это хотя бы на несколько секунд.
При любом нажатии,хоть быстро,хоть медленно впрыснется одинаковая порция топлива.....а при медленном нажатии на педаль,ускорительный насос по сути не нужен....
О как… Насоветовал и в кусты…. Похоже, Уважаемый, придётся Вам продавать весь свой утиль, а к нему ещё и почку.