Дмитрий, а вы проводили испытания на прочность, подсовывая кусок рельсы между гусеницей и звездой? Ведь в вашем паспорте указывается возможность работать на стройке... а там много разного хлама, который может попасть в гусеницы...
Как ведёт себя трактор в этом случае?
На стройке работает много техники, у всех есть колеса, как Вы думаете они испытывались по Вашей методике (рельсом)? Уверен что нет, тогда зачем Вы нам предлагаете так поступить?
Конечно испытывались, и массово продолжают испытываться, разрывая резину разным строительным мусором...
Но одно дело распороть колесо, купить новую покрышку, и потратить на это полдня...
Или, в вашем случае - разворотить трактор, с не предсказуемыми последствиями...
И поставить его на прикол на долго...
...Посчитайте, с каким усилием МТЗ-80 сможет натянуть гусеницу на самой низшей передаче...???...
Прикинул,коллега, если брать крутящий момент движка 29кг/м, то сила на зубе каждой звёздочки МТЗ-80 ПГХ будет 15466 кг. Понятно что максимальный крутящий момент будет при примерно 1300 об\мин. Путящий тракторист обычно при таком случае поймёт что рвать трактор нельзя, но до 1000 об\мин попробовать дать может.Поэтому 10000-11000кг на зубах звёздочки и подшипнике 217 ПГХ запросто может быть. Получается что на Т-70 не зря на конечной передаче в месте выхода зубчатки применён подшипник 12613 грузоподъёмностью 12000 кг. Не зря. Подшипник 217 с грузоподхёмностью 5000кг.и чулок на ПГХ не выдержат таких нагрузок. Выходит ПГХ покупать нельзя.
В своих расчетах Вы забыли добавить что они верны для частного случая, а именно: полная 100% блокировка гусениц, при чем блокировка способная выдержать нагрузку в 15 тонн! Я смог придумать только один вариант такой блокировки - приварить намертво, с косынками и расскосами гусеницы к ленивцам и к каретке, а потом еще до пущей верности - к раме.
Так, дайте свои гусеницы на испытания лесникам - они вам придумают, и наглядно покажут много способов, без применения сварки))
Если 14 тонн на гусю, то в сумме с двух будет 28 тонн. Представим что трактор работает как тягач . Крюк на высоте 0.5м , за него зацеплено прицепное орудие.
28т на 0.5м = 14т на 1м.
база трактора = 2.37м
14т делим на 2.37 = 5.9 тонны, столько и несколько больше должно приходится на переднюю ось, иначе трактор станет в дыбы.
Думаю что там приходится не более 2.5 тонны.
Евгений, сейчас, на мой взгляд, Вы написали хрень...
Во-первых, натяжние гусениц - не равно тяговой характеристике трактора, особенно, у которого не весь вес приходится на гусеницы...
Во-вторых, если трактор работает буксиром, и точка сцепки находится ниже центра масс тягача, и особенно, если ответная точка сцепки выше чем на тягаче (трос находится не по горизонтали, а с покатом в сторону тягача) - то трактор на дыбы не поставить... - натяжение троса будет вывешивать трактор...
Очень много вводных в этом вопросе, не так всё однозначно, как вы пишете, относительно вставания на дыбы...
Я это привожу к тому что по 14 тонн на гусеницу этот трактор не разовьёт никогда. Либо он на дыбы, либо забуксует.
К тому же, эти расчёты на самую низкую передачу, макс скорость у которой 0.8 км/ч. На такой передаче точно работать никто не будет. А если работать на скорости километра 4 в час, то и момент на полуоси будет в 5 раз меньше. И уже не 14000 , а 2.800 кг
Абсолютно с Вами согласен коллега, но мое мнение, основанное на результатах испытаний - забуксует, а на дыбы - только в случае очень высокой точки крепления прицепного оборудования.
Диаметр заднего колеса МТЗ-80 1500 мм а диаметр звездочки ДТ-75 700 мм 1500/700=2,15
Я привожу исключительно паспортные данные вашего ПГХ...
Как говорят - "Вы или крестик снимите, или трусы наденьте..."
...Вы или приводите, как аргумент, паспортные данные вашего ПГХ... или если этот паспорт не точный - исправьте его...
За неделю накопилось много вопросов к главному лоббисту изделия.вы пишете-трактор будет работать исправно и без поломок-главное не превышать второй тяговый класс.скажите-как контролировать и регулировать этот параметр в поле если на испытаниях трактор показал пиковой значение в несколько раз выше?условия в поле могут меняться мгновенно-попавший камень под стойку плуга легко разрывает сам плуг это в случае с дт или пробуксовка колес у мтз-как это будет с вашим изделием?вы же наверняка не проводили ресурсные испытания на отказ-хотите это сделать за чет покупателей?и смущает тот факт что на видео испытании тяги-трактор буксут и в это время сняты показания прибором.как правило при буксовании движителя-тяга не самая максимальная.далее по полуосям-вы выложили рассвет с формулами.но ведь между двигателем и полем есть несколько узлов и агрегатов участвующих в работе.и подняв тягу трактора вы нагрузки эти узлы и механизмы которые изначально были рассчитаны для работы с двигателем д 50.здесь на форуме ни для кого не секрет что мтз с турбовыми двигателями в кашу превращают конечные передачи всего лишь при использовании шин большего размера 16,9/38.к тому же трактора работают с пвм что снимает часть нагрузки с заднего моста.вы же своим приспособлением подняли тягу и ещё больше увеличили нагрузку по линии от двигателя до грунта.ничто не может взяться из ниоткуда.если где то добавится тяги то однозначно где то появится слабое место и трактор потребует скорого и дорогого ремонта.спор лишен смысла-ваша задача продать данные изделия-и верю что вы найдёте своих покупателей.только остерегайтесь чтоб они вас потом не отложили и не спросили за зря потраченные деньги и поломанный технику.соглашусь с мнением остальных ваших оппонентов-никто это покупать не будет массово-ни в поле ни в лес (не дай бог в лесу с ней мучиться по прямым и корягам)
здесь на форуме ни для кого не секрет что мтз с турбовыми двигателями в кашу превращают конечные передачи всего лишь при использовании шин большего размера 16,9/38.
Сергей, у меня 892.2...
Где конкретно ждать подвоха?
Пока плуг таскал сравнительно не много, но как пойдёт... возможно, придётся поработать...
здесь на форуме ни для кого не секрет что мтз с турбовыми двигателями в кашу превращают конечные передачи всего лишь при использовании шин большего размера 16,9/38.
Сергей, у меня 892.2...
Где конкретно ждать подвоха?
Пока плуг таскал сравнительно не много, но как пойдёт... возможно, придётся поработать...
полистать темы по вашей модели. Полуосевые шестерни съедает. Да и других слабых мест будет в трансмиссии.
Все знают как работает лебёдка? ...барабан, на который наматывается трос...
Какое тяговое вырывное усилие приходится на этот барабан? - Ровно такое же, с каким усилием трос вытягивает машину... это логично и очевидно...
А чем собственно, звезда, которая тянет гусеницу, отличается от барабана, который тянет трос? [изображение][изображение]
Набросал схемку из которой вы поймете почему меня бомбануло, когда я прочитал про лебедку....
Ключевой момент который отличает лебедку от натяжного ролика, в лебедке колесо перемещается относительно барабана, на который наматывается трос, а натяжной ролик (колесо) не перемещается (неподвижен).
Диаметр заднего колеса МТЗ-80 1500 мм а диаметр звездочки ДТ-75 700 мм 1500/700=2,15
Я привожу исключительно паспортные данные вашего ПГХ...
Как говорят - "Вы или крестик снимите, или трусы наденьте..."
...Вы или приводите, как аргумент, паспортные данные вашего ПГХ... или если этот паспорт не точный - исправьте его...
Паспорт разрабатывал не я, поэтому не несу ответственности за его содержание. Скоростную диаграмму разработал я, исходя из соотношения размеров колеса и звездочки.
... мне кажется, ваш ПГХ, гораздо нужнее вот в таких условиях, чем на поле... И лесные товарищи, если вы их заинтересуете - гораздо быстрее прикупят ваши гусеницы к трактору б/у, чем фермер, для работы в поле...
Это исключено,коллега. Потому что в ПГХ в качестве задних колёс применены направляющие колёса и их оси от ДТ-75. А у ДТ-75 направляющие колёса редко контактируют с поверхностью, однако при этом их спицы трескаются,колёса ломаются, а их оси гнутся. Когда конструкторам надо чтобы направляющие колёса контактировали с грунтом, то на ДТ-75Б они применили другие направляющие-гораздо прочнее.
А в лесу, под слоем снега, грязи или воды можно наткнуться на камень, пенёк, бревно и тд. Стало быть применённое на ПГХ в качестве заднего, направляющее колесо от ДТ-75 будет часто ломаться, по сравнению с работой на поле.. Потому что не предназначено для применения в качестве опорного.
Поэтому применение ПГХ в лесу не будет успешным.
Наконец-то дельное замечание, я ждал его еще на первой странице этой темы. У меня тоже были сомнения на счет заднего ленивца. Именно поэтому после 100 часов и дал команду полностью разобрать ПГХ, и в первую очередь меня интересовали ось и подшипники заднего ленивца.
Если 14 тонн на гусю, то в сумме с двух будет 28 тонн. Представим что трактор работает как тягач . Крюк на высоте 0.5м , за него зацеплено прицепное орудие.
28т на 0.5м = 14т на 1м.
база трактора = 2.37м
14т делим на 2.37 = 5.9 тонны, столько и несколько больше должно приходится на переднюю ось, иначе трактор станет в дыбы.
Евгений, сейчас, на мой взгляд, Вы написали хрень...
Во-первых, натяжние гусениц - не равно тяговой характеристике трактора, особенно, у которого не весь вес приходится на гусеницы...
Во-вторых, если трактор работает буксиром, и точка сцепки находится ниже центра масс тягача, и особенно, если ответная точка сцепки выше чем на тягаче (трос находится не по горизонтали, а с покатом в сторону тягача) - то трактор на дыбы не поставить... - натяжение троса будет вывешивать трактор...
Очень много вводных в этом вопросе, не так всё однозначно, как вы пишете, относительно вставания на дыбы...
Евгения написал не хрень - а истину - натяжение гусениц равно тяге на крюке деленному пополам. А тот случай про который описываете Вы возможен только в случае полного или частичного блокирования гусеницы (например приварить ее к ленивцу). Вы с Евгением спорите о разных вещах, он Вам описывает работу исправного механизма - а Вы описываете нештатную работу ПГХ.
Ага, в идеальной машине с КПД 100%...
Вы где-нибудь видели такое?
Плюс, в вашем случае, половина массы трактора приходится на паразитную ось, которая отнимает от тяги трактора приличную часть...
Под паразитной осью Вы имеете в виду передний ленивец?
А как же высказывание - "дайте мне точку опоры, и я переверну мир..." - это ложное высказывание?
...Или всё же должна быть точка на тракторе, которая будет являться точкой опоры трактора, когда трактор встанет на дыбы...?
Евгений, представьте картину... МТЗ-80 ПГХ стоит на дыбах... на что он опирается об землю???
Какие у него точки опоры?
На задние ленивцы он встанет
...Ага...
Я тоже так считаю... [изображение]
Только я считаю, что он должен встать на них в теории...
А на практике он на них не встанет, потому что...
1. Если осью опоры трактора, будет ось ленивца, то это сильно удлиняет рычаг, на котором находится масса трактора, получается, что вся масса трактора находится только с одной стороны от ленивца, плюс удаление от этой оси до задней стенки заднего моста где-то полметра... и от оси ленивца до бульдозерного отвала - гораздо большее расстояние (по меркам рычага), чем от задней полуоси...
Гораздо быстрее наступят последствия от нагрузок - для полуоси/чулка/подшипника, чем МТЗ-80 ПГХ начнёт задирать свою морду...
2. Даже если теоретически представить, что трактор всё же встал на задние ленивцы... то, что станет с кронштейнами ленивцев от таких нагрузок...? ...Как от массы трактора, так и от тягового усилия гусениц, которое передаётся на трактор через задние ленивцы, и их кронштейны...
Если ПГХ поставить на дыбы - скорее всего не выдержат спицы заднего ленивца
Если 14 тонн на гусю, то в сумме с двух будет 28 тонн. Представим что трактор работает как тягач . Крюк на высоте 0.5м , за него зацеплено прицепное орудие.
28т на 0.5м = 14т на 1м.
база трактора = 2.37м
14т делим на 2.37 = 5.9 тонны, столько и несколько больше должно приходится на переднюю ось, иначе трактор станет в дыбы.
Евгений, сейчас, на мой взгляд, Вы написали хрень...
Во-первых, натяжние гусениц - не равно тяговой характеристике трактора, особенно, у которого не весь вес приходится на гусеницы...
Во-вторых, если трактор работает буксиром, и точка сцепки находится ниже центра масс тягача, и особенно, если ответная точка сцепки выше чем на тягаче (трос находится не по горизонтали, а с покатом в сторону тягача) - то трактор на дыбы не поставить... - натяжение троса будет вывешивать трактор...
Очень много вводных в этом вопросе, не так всё однозначно, как вы пишете, относительно вставания на дыбы...
Евгения написал не хрень - а истину - натяжение гусениц равно тяге на крюке деленному пополам. А тот случай про который описываете Вы возможен только в случае полного или частичного блокирования гусеницы (например приварить ее к ленивцу). Вы с Евгением спорите о разных вещах, он Вам описывает работу исправного механизма - а Вы описываете нештатную работу ПГХ.
Ага, в идеальной машине с КПД 100%...
Вы где-нибудь видели такое?
Плюс, в вашем случае, половина массы трактора приходится на паразитную ось, которая отнимает от тяги трактора приличную часть...
Под паразитной осью Вы имеете в виду передний ленивец?
Я имею ввиду переднюю ось трактора, толкая которую, трактор теряет часть своих тяговых возможностей... а у вас на этой оси лежит не одна тонна металла, да ещё и на большом выносе...
Только я считаю, что он должен встать на них в теории...
А на практике он на них не встанет, потому что...
1. Если осью опоры трактора, будет ось ленивца, то это сильно удлиняет рычаг, на котором находится масса трактора, получается, что вся масса трактора находится только с одной стороны от ленивца, плюс удаление от этой оси до задней стенки заднего моста где-то полметра... и от оси ленивца до бульдозерного отвала - гораздо большее расстояние (по меркам рычага), чем от задней полуоси...
Гораздо быстрее наступят последствия от нагрузок - для полуоси/чулка/подшипника, чем МТЗ-80 ПГХ начнёт задирать свою морду...
2. Даже если теоретически представить, что трактор всё же встал на задние ленивцы... то, что станет с кронштейнами ленивцев от таких нагрузок...? ...Как от массы трактора, так и от тягового усилия гусениц, которое передаётся на трактор через задние ленивцы, и их кронштейны...
Если ПГХ поставить на дыбы - скорее всего не выдержат спицы заднего ленивца
Но, первой, от нагрузок, лопнет, или загнётся полуось...
Не реально ваш ПГХ поставить на задний ленивец, всё о чём мы говорим, это всего лишь теория...
Я это привожу к тому что по 14 тонн на гусеницу этот трактор не разовьёт никогда. Либо он на дыбы, либо забуксует.
К тому же, эти расчёты на самую низкую передачу, макс скорость у которой 0.8 км/ч. На такой передаче точно работать никто не будет. А если работать на скорости километра 4 в час, то и момент на полуоси будет в 5 раз меньше. И уже не 14000 , а 2.800 кг
Нешто Вы Евгений никогда не пользовались блокировкой ДИФа или раздельными тормозами ? С этой точки зрения на одной полуоси может оказаться 9280 кг/м.
При использовании раздельных тормозов диф выполняет роль мультипликатора, т.е. на вращающейся стороне скорость вращения полуоси увеличивается в 2 раза, а крутящий момент уменьшается в 2 раза.
Дмитрий, Вам опять двойка!
Дифференциал ни при каких условиях не может выполнять роль мультипликатора, т.е. повышающего редуктора...
У дифференциала всего одна не изменная функция - деление крутящего момента между двумя валами по-ровну... Момент не может уменьшиться, из-за блокировки одного колеса... так как второму колесу не создано условий, для его более лёгкого вращения... а с учётом того, что ему придётся вращаться в два раза быстрее, в тех же условиях (соответственно, потери на трение о почву возрастают), то для его вращения, будет необходим, даже чуть бОльший момент...
Причём на заблокированное колесо - будет приходится точно такой же момент...
Сколько можно позориться?
Диф нужен для того что бы ведущие колеса могли крутиться с разной скоростью в повороте, а раз скорость разная то это значит что одно крутиться быстрее а второе медленнее. А поделить крутящий момент поровну можно и без дифа. Еще разок - при полностью заблокированном колесе с одной стороны и подачи крутящего момента на диф колесо с другой стороны будет вращаться в 2 раза быстрее, чем когда колеса с обоих сторон вращаются свободно.
Если 14 тонн на гусю, то в сумме с двух будет 28 тонн. Представим что трактор работает как тягач . Крюк на высоте 0.5м , за него зацеплено прицепное орудие.
28т на 0.5м = 14т на 1м.
база трактора = 2.37м
14т делим на 2.37 = 5.9 тонны, столько и несколько больше должно приходится на переднюю ось, иначе трактор станет в дыбы.
Евгений, сейчас, на мой взгляд, Вы написали хрень...
Во-первых, натяжние гусениц - не равно тяговой характеристике трактора, особенно, у которого не весь вес приходится на гусеницы...
Во-вторых, если трактор работает буксиром, и точка сцепки находится ниже центра масс тягача, и особенно, если ответная точка сцепки выше чем на тягаче (трос находится не по горизонтали, а с покатом в сторону тягача) - то трактор на дыбы не поставить... - натяжение троса будет вывешивать трактор...
Очень много вводных в этом вопросе, не так всё однозначно, как вы пишете, относительно вставания на дыбы...
Евгения написал не хрень - а истину - натяжение гусениц равно тяге на крюке деленному пополам. А тот случай про который описываете Вы возможен только в случае полного или частичного блокирования гусеницы (например приварить ее к ленивцу). Вы с Евгением спорите о разных вещах, он Вам описывает работу исправного механизма - а Вы описываете нештатную работу ПГХ.
Плюс, в вашем случае, половина массы трактора приходится на паразитную ось, которая отнимает от тяги трактора приличную часть...
Под паразитной осью Вы имеете в виду передний ленивец?
Я имею ввиду переднюю ось трактора, толкая которую, трактор теряет часть своих тяговых возможностей... а у вас на этой оси лежит не одна тонна металла, да ещё и на большом выносе...
Ясно. Да, есть такой момент, поэтому над проблемой согласования ПГХ и передней оси так же думаем, но в этом вопросе не все так просто, точнее все просто - надо вместо пром опоры поставить понижающий редуктор.
Да, и я очень рад, что наконец-то пошли дельные замечания. Я их на пару страниц раньше.
Все знают как работает лебёдка? ...барабан, на который наматывается трос...
Какое тяговое вырывное усилие приходится на этот барабан? - Ровно такое же, с каким усилием трос вытягивает машину... это логично и очевидно...
А чем собственно, звезда, которая тянет гусеницу, отличается от барабана, который тянет трос? [изображение][изображение]
Набросал схемку из которой вы поймете почему меня бомбануло, когда я прочитал про лебедку....
Ключевой момент который отличает лебедку от натяжного ролика, в лебедке колесо перемещается относительно барабана, на который наматывается трос, а натяжной ролик (колесо) не перемещается (неподвижен).
Не надо красивых формул, не поможет - вы же видите реальность, что мы и без формул, и держа в руках "слева молот, справа серп" (это наш советский герб ) - даем Вам "прикурить"
Нет принципиальной разницы в нагрузках, которые испытывает вал лебёдки (установленный жёстко на машине), и звезда на полуоси...
И там, и там - вал и звезда тянут на себя... ...всё.. больше ничего не нужно доказывать...
Всё тяговое усилие сосредоточено между двумя точками, что в лебёдке, что в гусенице...
И со стороны трактора должен быть элемент, который эту нагрузку принимает... это звезда вместе с полуосью...
Все знают как работает лебёдка? ...барабан, на который наматывается трос...
Какое тяговое вырывное усилие приходится на этот барабан? - Ровно такое же, с каким усилием трос вытягивает машину... это логично и очевидно...
А чем собственно, звезда, которая тянет гусеницу, отличается от барабана, который тянет трос? [изображение][изображение]
Набросал схемку из которой вы поймете почему меня бомбануло, когда я прочитал про лебедку....
Ключевой момент который отличает лебедку от натяжного ролика, в лебедке колесо перемещается относительно барабана, на который наматывается трос, а натяжной ролик (колесо) не перемещается (неподвижен).
Не надо красивых формул, не поможет - вы же видите реальность, что мы и без формул - даем Вам "прикурить" [изображение]
Нет принципиальной разницы в нагрузках, которые испытывает вал лебёдки (установленный жёстко на машине), и звезда на полуоси...
И там, и там - вал и звезда тянут на себя... ...всё.. больше ничего не нужно доказывать...
Всё тяговое усилие сосредоточено между двумя точками, что в лебёдке, что в гусенице...
И со стороны трактора должен быть элемент, который эту нагрузку принимает... это звезда вместе с полуосью...
Лебедка удваиват приложенную силу, а у нас надо еще умножать на косинус половины угла между плоскостями гусеницы. Если этот угол например 90 то косинус 45 = 0,7
И это совсем не сложные формулы косинусы и синусу - школьная программа
Может принципиальной разницы в нагрузках и нет, но для меня когда в разных по назначению вида механического привода путают между собой - режет глаз, как говорится.
Я это привожу к тому что по 14 тонн на гусеницу этот трактор не разовьёт никогда. Либо он на дыбы, либо забуксует.
К тому же, эти расчёты на самую низкую передачу, макс скорость у которой 0.8 км/ч. На такой передаче точно работать никто не будет. А если работать на скорости километра 4 в час, то и момент на полуоси будет в 5 раз меньше. И уже не 14000 , а 2.800 кг
При использовании раздельных тормозов диф выполняет роль мультипликатора, т.е. на вращающейся стороне скорость вращения полуоси увеличивается в 2 раза, а крутящий момент уменьшается в 2 раза.
Дмитрий, Вам опять двойка!
Дифференциал ни при каких условиях не может выполнять роль мультипликатора, т.е. повышающего редуктора...
У дифференциала всего одна не изменная функция - деление крутящего момента между двумя валами по-ровну... Момент не может уменьшиться, из-за блокировки одного колеса... так как второму колесу не создано условий, для его более лёгкого вращения... а с учётом того, что ему придётся вращаться в два раза быстрее, в тех же условиях (соответственно, потери на трение о почву возрастают), то для его вращения, будет необходим, даже чуть бОльший момент...
Причём на заблокированное колесо - будет приходится точно такой же момент...
Сколько можно позориться?
Диф нужен для того что бы ведущие колеса могли крутиться с разной скоростью в повороте, а раз скорость разная то это значит что одно крутиться быстрее а второе медленнее. А поделить крутящий момент поровну можно и без дифа. Еще разок - при полностью заблокированном колесе с одной стороны и подачи крутящего момента на диф колесо с другой стороны будет вращаться в 2 раза быстрее, чем когда колеса с обоих сторон вращаются свободно.
Всё верно, при полностью заблокированном одном колесе - второе крутится в два раза быстрее, но без потери момента на этом вращающемся колесе... момент даже чуть увеличится, на восполнение потерь от трения колеса об почву... и на заблокированное колесо, передаётся точно такой же момент...
Найдите в чём вы не правы...
Лебедка удваиват приложенную силу, а у нас надо еще умножать на косинус половины угла между плоскостями гусеницы.
Дмитрий, лебёдка ничего не удваивает!!!!
Лебёдка просто тянет...
Удваивать, утраивать может полиспаст...
Но он в нашем примере не нужен.
...Есть вал лебёдки, который тянет трос, а другой конец троса, привязан к дереву...
... и есть звезда, которая тянет гусеницу, другой конец которой "привязан" между роликами и землёй...
Не нужно усложнять.
За неделю накопилось много вопросов к главному лоббисту изделия.вы пишете-трактор будет работать исправно и без поломок-главное не превышать второй тяговый класс.скажите-как контролировать и регулировать этот параметр в поле если на испытаниях трактор показал пиковой значение в несколько раз выше?условия в поле могут меняться мгновенно-попавший камень под стойку плуга легко разрывает сам плуг это в случае с дт или пробуксовка колес у мтз-как это будет с вашим изделием?вы же наверняка не проводили ресурсные испытания на отказ-хотите это сделать за чет покупателей?и смущает тот факт что на видео испытании тяги-трактор буксут и в это время сняты показания прибором.как правило при буксовании движителя-тяга не самая максимальная.далее по полуосям-вы выложили рассвет с формулами.но ведь между двигателем и полем есть несколько узлов и агрегатов участвующих в работе.и подняв тягу трактора вы нагрузки эти узлы и механизмы которые изначально были рассчитаны для работы с двигателем д 50.здесь на форуме ни для кого не секрет что мтз с турбовыми двигателями в кашу превращают конечные передачи всего лишь при использовании шин большего размера 16,9/38.к тому же трактора работают с пвм что снимает часть нагрузки с заднего моста.вы же своим приспособлением подняли тягу и ещё больше увеличили нагрузку по линии от двигателя до грунта.ничто не может взяться из ниоткуда.если где то добавится тяги то однозначно где то появится слабое место и трактор потребует скорого и дорогого ремонта.спор лишен смысла-ваша задача продать данные изделия-и верю что вы найдёте своих покупателей.только остерегайтесь чтоб они вас потом не отложили и не спросили за зря потраченные деньги и поломанный технику.соглашусь с мнением остальных ваших оппонентов-никто это покупать не будет массово-ни в поле ни в лес (не дай бог в лесу с ней мучиться по прямым и корягам)
С Вашего позволения немного систематизирую вопросы:
1. Как избежать поломки в случае повышения крутящего момента до критичных значений?
2. Вы хотите провести испытания за счет покупателя?
3. Что произойдет если под плуг попадет камень?
4. На сколько увеличится нагрузка на трансмиссию при использовании ПГХ?
Ответы:
1. Вероятность такого превышения крайне мала, опыт показал, что трактор буксует при тяге на крюке около 5 тонн, это значит что на каждую гусеницу приходится 2,5 тонны тяги, эти 2,5 тонны - нагрузка на зубе звездочки, диаметр звездочки 700 мм, крутящий момент на полуоси 875 кгс/м. Этот крутящий момент далек от тех критичных значений которые описывались ранее, однако что бы исключить и такой вариант развития событий мы внесем небольшое изменение в конструкцию, а именно - применим срезную шпонку на полуоси тарированную на 2,5 - 3 тонны на зубе звездочки.
2. Нет, мы официальный представитель МТЗ и на все что мы продаем - распространяется официальная гарантия, если будет установлено, что поломка произошла по причине ПГХ, трактор будет отремонтирован за наш счет, а за ПГХ - возвращены деньги. Такая у нас политика, мы клиентооринтированное предприятие, и наш имидж стоит намного дороже какого-то там ПГХ.
3. Если под плуг попадет камень - нагрузка будет возрастать до 5 тонн на крюке, после чего трактор начнет буксовать, если камень выдержит 5 тонн конечно.
4. Ответ на этот вопрос я предлагаю Вам дать самостоятельно, не для того что бы Вас в чем то уличить, а для того что бы придя к определенным выводам самостоятельно Вы убедитесь в правильности моих утверждений.
И так задача.
Имеем тягу на крюке в 2 тонны (величина постоянная для всех 3-х авриантов), нужно рассчитать крутящий момент на полуоси заднего колеса/звездочки для следующих условий:
а) диаметр колеса 1500 мм
б) диаметр звездочки 700 мм
в) диаметр колеса 1700 мм
Сделать вывод сравнив полученные значения крутящего момента на полуоси.
Я это привожу к тому что по 14 тонн на гусеницу этот трактор не разовьёт никогда. Либо он на дыбы, либо забуксует.
К тому же, эти расчёты на самую низкую передачу, макс скорость у которой 0.8 км/ч. На такой передаче точно работать никто не будет. А если работать на скорости километра 4 в час, то и момент на полуоси будет в 5 раз меньше. И уже не 14000 , а 2.800 кг
При использовании раздельных тормозов диф выполняет роль мультипликатора, т.е. на вращающейся стороне скорость вращения полуоси увеличивается в 2 раза, а крутящий момент уменьшается в 2 раза.
Дифференциал ни при каких условиях не может выполнять роль мультипликатора, т.е. повышающего редуктора...
У дифференциала всего одна не изменная функция - деление крутящего момента между двумя валами по-ровну... Момент не может уменьшиться, из-за блокировки одного колеса... так как второму колесу не создано условий, для его более лёгкого вращения... а с учётом того, что ему придётся вращаться в два раза быстрее, в тех же условиях (соответственно, потери на трение о почву возрастают), то для его вращения, будет необходим, даже чуть бОльший момент...
Причём на заблокированное колесо - будет приходится точно такой же момент...
Сколько можно позориться?
Диф нужен для того что бы ведущие колеса могли крутиться с разной скоростью в повороте, а раз скорость разная то это значит что одно крутиться быстрее а второе медленнее. А поделить крутящий момент поровну можно и без дифа. Еще разок - при полностью заблокированном колесе с одной стороны и подачи крутящего момента на диф колесо с другой стороны будет вращаться в 2 раза быстрее, чем когда колеса с обоих сторон вращаются свободно.
Всё верно, при полностью заблокированном одном колесе - второе крутится в два раза быстрее, но без потери момента на этом вращающемся колесе... момент даже чуть увеличится, на восполнение потерь от трения колеса об почву... и на заблокированное колесо, передаётся точно такой же момент...
Найдите в чём вы не правы...
Ок, соглашусь, момент не увечиться т.к. с увеличением скорости вращения увеличиться и передаваемая мощность. Т.е. крутящий момент не измениться. Но в любом случае, когда момент на полуоси достигнет 875 кгс/м - гусеница начнет буксовать.
Вы же согласны с утверждением что диф нужен не для распределения крутящего момента 50/50 а для вращения колес с разной скоростью в повороте?
Вы же согласны с утверждением что диф нужен не для распределения крутящего момента 50/50 а для вращения колес с разной скоростью в повороте?
Не совсем... тоже не всё одназначно... важность равного крутящего момента не на последнем месте...
К тому же дифференциал применяется, например, в раздаточной коробке автомобиля Урал...
Вопрос - он там применяется для того, чтобы в повороте колёса вращались с разной скоростью?
При использовании раздельных тормозов диф выполняет роль мультипликатора, т.е. на вращающейся стороне скорость вращения полуоси увеличивается в 2 раза, а крутящий момент уменьшается в 2 раза.
Да, коллега.Крутящий момент вдвое уменьшится.Это да. Так скорость полуоси же увеличится вдвое. Стало быть несущая способность 217 подшипника упадёт. И прочность того 217 подшипника будет превышена примерно в 5 с лишним раз. В случае заблокированного ДИФа прочность 217 превышена более чем в 8 раз. Стало быть прочность основных частей ПГХ (217 и чулок) недостаточна.
При этом прочность аналогичных частей Т-70 выше прочности ПГХ в 2,5 раза.
Получается что ПГХ покупать не надо.
Конечно испытывались, и массово продолжают испытываться, разрывая резину разным строительным мусором...
Но одно дело распороть колесо, купить новую покрышку, и потратить на это полдня...
Или, в вашем случае - разворотить трактор, с не предсказуемыми последствиями...
И поставить его на прикол на долго...
Диаметр заднего колеса МТЗ-80 1500 мм а диаметр звездочки ДТ-75 700 мм 1500/700=2,15
Так, дайте свои гусеницы на испытания лесникам - они вам придумают, и наглядно покажут много способов, без применения сварки))
Абсолютно с Вами согласен коллега, но мое мнение, основанное на результатах испытаний - забуксует, а на дыбы - только в случае очень высокой точки крепления прицепного оборудования.
Я еще не закончил отвечать на вопросы. Продолжение следует...
Я привожу исключительно паспортные данные вашего ПГХ...
Как говорят - "Вы или крестик снимите, или трусы наденьте..."
...Вы или приводите, как аргумент, паспортные данные вашего ПГХ... или если этот паспорт не точный - исправьте его...
- Валяйте...
За неделю накопилось много вопросов к главному лоббисту изделия.вы пишете-трактор будет работать исправно и без поломок-главное не превышать второй тяговый класс.скажите-как контролировать и регулировать этот параметр в поле если на испытаниях трактор показал пиковой значение в несколько раз выше?условия в поле могут меняться мгновенно-попавший камень под стойку плуга легко разрывает сам плуг это в случае с дт или пробуксовка колес у мтз-как это будет с вашим изделием?вы же наверняка не проводили ресурсные испытания на отказ-хотите это сделать за чет покупателей?и смущает тот факт что на видео испытании тяги-трактор буксут и в это время сняты показания прибором.как правило при буксовании движителя-тяга не самая максимальная.далее по полуосям-вы выложили рассвет с формулами.но ведь между двигателем и полем есть несколько узлов и агрегатов участвующих в работе.и подняв тягу трактора вы нагрузки эти узлы и механизмы которые изначально были рассчитаны для работы с двигателем д 50.здесь на форуме ни для кого не секрет что мтз с турбовыми двигателями в кашу превращают конечные передачи всего лишь при использовании шин большего размера 16,9/38.к тому же трактора работают с пвм что снимает часть нагрузки с заднего моста.вы же своим приспособлением подняли тягу и ещё больше увеличили нагрузку по линии от двигателя до грунта.ничто не может взяться из ниоткуда.если где то добавится тяги то однозначно где то появится слабое место и трактор потребует скорого и дорогого ремонта.спор лишен смысла-ваша задача продать данные изделия-и верю что вы найдёте своих покупателей.только остерегайтесь чтоб они вас потом не отложили и не спросили за зря потраченные деньги и поломанный технику.соглашусь с мнением остальных ваших оппонентов-никто это покупать не будет массово-ни в поле ни в лес (не дай бог в лесу с ней мучиться по прямым и корягам)
Дмитрий, крепись... появился ещё один экзаменатор на твою голову...
Сергей, у меня 892.2...
Где конкретно ждать подвоха?
Пока плуг таскал сравнительно не много, но как пойдёт... возможно, придётся поработать...
полистать темы по вашей модели. Полуосевые шестерни съедает. Да и других слабых мест будет в трансмиссии.
Набросал схемку из которой вы поймете почему меня бомбануло, когда я прочитал про лебедку....
Ключевой момент который отличает лебедку от натяжного ролика, в лебедке колесо перемещается относительно барабана, на который наматывается трос, а натяжной ролик (колесо) не перемещается (неподвижен).
Паспорт разрабатывал не я, поэтому не несу ответственности за его содержание. Скоростную диаграмму разработал я, исходя из соотношения размеров колеса и звездочки.
Очень хорошо, этого я и добивался.
Наконец-то дельное замечание, я ждал его еще на первой странице этой темы. У меня тоже были сомнения на счет заднего ленивца. Именно поэтому после 100 часов и дал команду полностью разобрать ПГХ, и в первую очередь меня интересовали ось и подшипники заднего ленивца.
Под паразитной осью Вы имеете в виду передний ленивец?
Если ПГХ поставить на дыбы - скорее всего не выдержат спицы заднего ленивца
Я имею ввиду переднюю ось трактора, толкая которую, трактор теряет часть своих тяговых возможностей... а у вас на этой оси лежит не одна тонна металла, да ещё и на большом выносе...
Но, первой, от нагрузок, лопнет, или загнётся полуось...
Не реально ваш ПГХ поставить на задний ленивец, всё о чём мы говорим, это всего лишь теория...
Диф нужен для того что бы ведущие колеса могли крутиться с разной скоростью в повороте, а раз скорость разная то это значит что одно крутиться быстрее а второе медленнее. А поделить крутящий момент поровну можно и без дифа. Еще разок - при полностью заблокированном колесе с одной стороны и подачи крутящего момента на диф колесо с другой стороны будет вращаться в 2 раза быстрее, чем когда колеса с обоих сторон вращаются свободно.
Ясно. Да, есть такой момент, поэтому над проблемой согласования ПГХ и передней оси так же думаем, но в этом вопросе не все так просто, точнее все просто - надо вместо пром опоры поставить понижающий редуктор.
Да, и я очень рад, что наконец-то пошли дельные замечания. Я их на пару страниц раньше.
Не надо красивых формул, не поможет - вы же видите реальность, что мы и без формул, и держа в руках "слева молот, справа серп" (это наш советский герб
) - даем Вам "прикурить" 
Нет принципиальной разницы в нагрузках, которые испытывает вал лебёдки (установленный жёстко на машине), и звезда на полуоси...
И там, и там - вал и звезда тянут на себя... ...всё.. больше ничего не нужно доказывать...
Всё тяговое усилие сосредоточено между двумя точками, что в лебёдке, что в гусенице...
И со стороны трактора должен быть элемент, который эту нагрузку принимает... это звезда вместе с полуосью...
Лебедка удваиват приложенную силу, а у нас надо еще умножать на косинус половины угла между плоскостями гусеницы. Если этот угол например 90 то косинус 45 = 0,7
И это совсем не сложные формулы косинусы и синусу - школьная программа
Может принципиальной разницы в нагрузках и нет, но для меня когда в разных по назначению вида механического привода путают между собой - режет глаз, как говорится.
Всё верно, при полностью заблокированном одном колесе - второе крутится в два раза быстрее, но без потери момента на этом вращающемся колесе... момент даже чуть увеличится, на восполнение потерь от трения колеса об почву... и на заблокированное колесо, передаётся точно такой же момент...
Найдите в чём вы не правы...
Дмитрий, вы уже поняли, что на учёбу вам надо было поступать на Фермер.ру...?
...А не туда, где вы 5 лет штаны протирали...
Дмитрий, лебёдка ничего не удваивает!!!!
Лебёдка просто тянет...
Удваивать, утраивать может полиспаст...
Но он в нашем примере не нужен.
...Есть вал лебёдки, который тянет трос, а другой конец троса, привязан к дереву...
... и есть звезда, которая тянет гусеницу, другой конец которой "привязан" между роликами и землёй...
Не нужно усложнять.
С Вашего позволения немного систематизирую вопросы:
1. Как избежать поломки в случае повышения крутящего момента до критичных значений?
2. Вы хотите провести испытания за счет покупателя?
3. Что произойдет если под плуг попадет камень?
4. На сколько увеличится нагрузка на трансмиссию при использовании ПГХ?
Ответы:
1. Вероятность такого превышения крайне мала, опыт показал, что трактор буксует при тяге на крюке около 5 тонн, это значит что на каждую гусеницу приходится 2,5 тонны тяги, эти 2,5 тонны - нагрузка на зубе звездочки, диаметр звездочки 700 мм, крутящий момент на полуоси 875 кгс/м. Этот крутящий момент далек от тех критичных значений которые описывались ранее, однако что бы исключить и такой вариант развития событий мы внесем небольшое изменение в конструкцию, а именно - применим срезную шпонку на полуоси тарированную на 2,5 - 3 тонны на зубе звездочки.
2. Нет, мы официальный представитель МТЗ и на все что мы продаем - распространяется официальная гарантия, если будет установлено, что поломка произошла по причине ПГХ, трактор будет отремонтирован за наш счет, а за ПГХ - возвращены деньги. Такая у нас политика, мы клиентооринтированное предприятие, и наш имидж стоит намного дороже какого-то там ПГХ.
3. Если под плуг попадет камень - нагрузка будет возрастать до 5 тонн на крюке, после чего трактор начнет буксовать, если камень выдержит 5 тонн конечно.
4. Ответ на этот вопрос я предлагаю Вам дать самостоятельно, не для того что бы Вас в чем то уличить, а для того что бы придя к определенным выводам самостоятельно Вы убедитесь в правильности моих утверждений.
И так задача.
Имеем тягу на крюке в 2 тонны (величина постоянная для всех 3-х авриантов), нужно рассчитать крутящий момент на полуоси заднего колеса/звездочки для следующих условий:
а) диаметр колеса 1500 мм
б) диаметр звездочки 700 мм
в) диаметр колеса 1700 мм
Сделать вывод сравнив полученные значения крутящего момента на полуоси.
Ок, соглашусь, момент не увечиться т.к. с увеличением скорости вращения увеличиться и передаваемая мощность. Т.е. крутящий момент не измениться. Но в любом случае, когда момент на полуоси достигнет 875 кгс/м - гусеница начнет буксовать.
Вы же согласны с утверждением что диф нужен не для распределения крутящего момента 50/50 а для вращения колес с разной скоростью в повороте?
Не совсем... тоже не всё одназначно... важность равного крутящего момента не на последнем месте...
К тому же дифференциал применяется, например, в раздаточной коробке автомобиля Урал...
Вопрос - он там применяется для того, чтобы в повороте колёса вращались с разной скоростью?
Да, коллега.Крутящий момент вдвое уменьшится.Это да. Так скорость полуоси же увеличится вдвое. Стало быть несущая способность 217 подшипника упадёт. И прочность того 217 подшипника будет превышена примерно в 5 с лишним раз. В случае заблокированного ДИФа прочность 217 превышена более чем в 8 раз. Стало быть прочность основных частей ПГХ (217 и чулок) недостаточна.
При этом прочность аналогичных частей Т-70 выше прочности ПГХ в 2,5 раза.
Получается что ПГХ покупать не надо.