Не, ну это я понял, что будет 2, вместо одного.
--
а если крышки снять, то получится "пошевелить" "ось" дифа, например, постукивая по торцам вала попеременно? И тем самым, диагностировать наличие люфта, т.Е. износа "упорного" подшипника?
всем привет я профиль новый создал узнавал с кока стоит масляный насос мотора 3500 руб если притерать корпус то какое усилие нужна делать чтоб незаклинил сам насос
Не, ну это я понял, что будет 2, вместо одного.
--
а если крышки снять, то получится "пошевелить" "ось" дифа, например, постукивая по торцам вала попеременно? И тем самым, диагностировать наличие люфта, т.Е. износа "упорного" подшипника?
Все здесь правельно расуждают. Еше добавлю к своим словам если у Вас разбиты посадочные гнезда подшипника (регулировочного) диф будет гулять то зазорный режим то безазорного тем самым будут шумы и гудения, а так обойма подшипника зажата и никаках люфтов до износа подшипника а нагрузка у нас теперь нагружена на два подшипника вот и експлуатации до замены увеличивается.
всем привет я профиль новый создал узнавал с кока стоит масляный насос мотора 3500 руб если притерать корпус то какое усилие нужна делать чтоб незаклинил сам насос
Прежде чем братся то притирки нужно проверить насос на работоспособность . Ранние описывал как в домашних условиях это делать. Повторюсь дрелью или другим удобным механизмом врашать за вал насоса , а выход с него поставить манометр (сделать переходник) на переходнику сделать нипель для зброса воздуха. поместить заборную горловину в жидкость (дизельное топливо) для проверки и начать врашать если насос покажет давление 6-7кг/см то он исправен. Давление должно соблюдатся как на малых так и на больших оборотах. Если происходит интенсивный вылив через вали шестерни то нужно будет менять втулки. Если давление менее 6кг/см то в первую очередь нужно смотреть на огранечительный клапан возможность приклинивание (попадение мусара) разобрать и отрегулировать на 6-7кг/см рекомендую на 6кг/см. Какой зазор должен быть между торцовой частью шестерень насоса и крышкой незнаю, производил все експерементально после перечислених выше процедур заметил износ на крышке немного пришливовав собрал и проверил за два этапа все пошло работать. Друг себе перестарался и заклинил насос (оборвало вал привода насос) у него был работоспособен он хотел чтобы лутше работал.
Еше добавлю к своим словам если у Вас разбиты посадочные гнезда подшипника (регулировочного) диф будет гулять
А как их разбивает? Износ по окружности, стачивание "упорной" кромки?
И за езди взад в перд происходит разное врашение и направление нагрузки на ось дифа и подшипника вот получается что обойма подшипника ездит туда сюда вот и вирабатывает себе место это не сразу а современем и долгой эксплуатацией трактора
Ну, я так понимаю, что решающее значение, имеет сохранность "упорной кромки" в гнезде подшипника?
------
Выше, Юр
юрий 34rus пишет:
ASN пишет:
--
а если крышки снять, то
Наружная обойма левого подшипника вместе со всем дифом уползет влево, пока шестерни гл. пары не упрутся .
Че-то не понял... Левый подшипник, у нас удерживает вал, от смещения вправо. Так?
Смещению влево, препятствует ведущая шестерня.
Какую роль выполняют крышки? Они же, ничего там не фиксируют? Почему после снятия крышек, что-то куда-то поползет?
Мне кажется, в заводском варианте, вне зависимости от крышек, движение "оси", должно быть в пределах существующего зазора в главной паре... ?
Ну, я так понимаю, что решающее значение, имеет сохранность "упорной кромки" в гнезде подшипника?
------
Выше, Юр
юрий 34rus пишет:
ASN пишет:
--
а если крышки снять, то
Наружная обойма левого подшипника вместе со всем дифом уползет влево, пока шестерни гл. пары не упрутся .
Че-то не понял... Левый подшипник, у нас удерживает вал, от смещения вправо. Так?
Смещению влево, препятствует ведущая шестерня.
Какую роль выполняют крышки? Они же, ничего там не фиксируют? Почему после снятия крышек, что-то куда-то поползет?
Мне кажется, в заводском варианте, вне зависимости от крышек, движение "оси", должно быть в пределах существующего зазора в главной паре... ?
Вот именно в пределах теплового зазора и происходит выработка в направляюших втулках под потшипником , а от сюда шум итд.
А в заводском варианте крышки служат как закрывная крышка потшипника ,которая претотвращает от вытикания смазивающей житкости
И за езди взад в перд происходит разное врашение и направление нагрузки на ось дифа и подшипника вот получается что обойма подшипника ездит туда сюда
Из за езды взад-вперёд , для подшипника ничего не меняется. Независимо от вращения, нагрузкой, большую-коническую отталкивает от малой-конической(от хвостовика). Усилие к подшипнику, прилагается в одну сторону.
И за езди взад в перд происходит разное врашение и направление нагрузки на ось дифа и подшипника вот получается что обойма подшипника ездит туда сюда
Из за езды взад-вперёд , для подшипника ничего не меняется. Независимо от вращения, нагрузкой, большую-коническую отталкивает от малой-конической(от хвостовика). Усилие к подшипнику, прилагается в одну сторону.
Отталкивая большую-коническую куда передается нагрузка , не на подшипник?
И за езди взад в перд происходит разное врашение и направление нагрузки на ось дифа и подшипника вот получается что обойма подшипника ездит туда сюда
Из за езды взад-вперёд , для подшипника ничего не меняется. Независимо от вращения, нагрузкой, большую-коническую отталкивает от малой-конической(от хвостовика). Усилие к подшипнику, прилагается в одну сторону.
Отталкивая большую-коническую куда передается нагрузка , не на подшипник?
И за езди взад в перд происходит разное врашение и направление нагрузки на ось дифа и подшипника вот получается что обойма подшипника ездит туда сюда
Из за езды взад-вперёд , для подшипника ничего не меняется. Независимо от вращения, нагрузкой, большую-коническую отталкивает от малой-конической(от хвостовика). Усилие к подшипнику, прилагается в одну сторону.
Отталкивая большую-коническую куда передается нагрузка , не на подшипник?
Нагрузка на подшипник, но всегда в одну сторону, независимо от вращения конических шестерен.
Нагрузка на подшипник, но всегда в одну сторону, независимо от вращения конических шестерен.
Вот у нас есть тепловой зазор и при работе в нас то есть нагрузка то нет (на подшипник и опору потшипника) они изготовлены из разных материалов что в следствии нагрузок и разгрузок образует усатку а потом и выработку под посадочним местом потшипника а после уже при врашении в разные стороны потшипника получается что обойма починает врашатся тем самым опять раздалбивая гнездо .
Если бы у нас потшипник был бы зафиксирован с обеих сторон тем самым удерживался тепловой зазор не влияя на осевое смешения потшипника не былоб такого износа итд
Нагрузка на подшипник, но всегда в одну сторону, независимо от вращения конических шестерен.
Вот у нас есть тепловой зазор и при работе в нас то есть нагрузка то нет (на подшипник и опору потшипника) они изготовлены из разных материалов что в следствии нагрузок и разгрузок образует усатку а потом и выработку под посадочним местом потшипника а после уже при врашении в разные стороны потшипника получается что обойма починает врашатся тем самым опять раздалбивая гнездо .
Если бы у нас потшипник был бы зафиксирован с обеих сторон тем самым удерживался тепловой зазор не влияя на осевое смешения потшипника не былоб такого износа итд
Валера Шевелев пишет:
Евгений -регион42 пишет:
Нагрузка на подшипник, но всегда в одну сторону, независимо от вращения конических шестерен.
Вот у нас есть тепловой зазор и при работе в нас то есть нагрузка то нет (на подшипник и опору потшипника) они изготовлены из разных материалов что в следствии нагрузок и разгрузок образует усатку а потом и выработку под посадочним местом потшипника а после уже при врашении в разные стороны потшипника получается что обойма починает врашатся тем самым опять раздалбивая гнездо .
Если бы у нас потшипник был бы зафиксирован с обеих сторон тем самым удерживался тепловой зазор не влияя на осевое смешения потшипника не былоб такого износа итд
Едим "вперёд", Подшипник осевой нагрузкой прижат в одну сторону. Допустим что обойма сидит слабовато и немного проворачивается. Включили "назад". Подшипник осевой нагрузкой, всё так-же прижат в туже сторону и так-же немного проворачивается(обойма), но в противоположную сторону. Что изменилось? "Взад"-"Вперёд", ни как не влияет. Что туда, что сюда - подшипник(обойма) одинаково проворачивается. Много-ли может , износить подшипник, своим проворачиванием? Метал и обработка обоймы - хорошие. Смазка есть. Аналог подшипника скольжения, только обороты очень мизерные. При таких оборотах, "сто лет", сносу быть не должно, либо есть ещё какие-то факторы.,.
Нагрузка на подшипник, но всегда в одну сторону, независимо от вращения конических шестерен.
Вот у нас есть тепловой зазор и при работе в нас то есть нагрузка то нет (на подшипник и опору потшипника) они изготовлены из разных материалов что в следствии нагрузок и разгрузок образует усатку а потом и выработку под посадочним местом потшипника а после уже при врашении в разные стороны потшипника получается что обойма починает врашатся тем самым опять раздалбивая гнездо .
Если бы у нас потшипник был бы зафиксирован с обеих сторон тем самым удерживался тепловой зазор не влияя на осевое смешения потшипника не былоб такого износа итд
Валера Шевелев пишет:
Евгений -регион42 пишет:
Нагрузка на подшипник, но всегда в одну сторону, независимо от вращения конических шестерен.
Вот у нас есть тепловой зазор и при работе в нас то есть нагрузка то нет (на подшипник и опору потшипника) они изготовлены из разных материалов что в следствии нагрузок и разгрузок образует усатку а потом и выработку под посадочним местом потшипника а после уже при врашении в разные стороны потшипника получается что обойма починает врашатся тем самым опять раздалбивая гнездо .
Если бы у нас потшипник был бы зафиксирован с обеих сторон тем самым удерживался тепловой зазор не влияя на осевое смешения потшипника не былоб такого износа итд
Едим "вперёд", Подшипник осевой нагрузкой прижат в одну сторону. Допустим что обойма сидит слабовато и немного проворачивается . Включили "назад". Подшипник осевой нагрузкой, всё так-же прижат в туже сторону и так-же немного проворачивается. Что изменилось? "Взад"-"Вперёд", ни как не влияет. Что туда, что сюда - подшипник одинаково проворачивается. Много-ли может , износить подшипник, своим проворачиванием? Метал и обработка обоймы - хорошие. Смазка есть. Аналог подшипника скольжения, только обороты очень мизерные. При таких оборотах, "сто лет", сносу быть не должно, либо есть ещё какие-то факторы.,.
Другие фактором есть осевое перемешение. Вот чтобы избавится от не приятных шумов (подгуживание) и частой регулировки теплового зазора и пришла мысль зафиксровать потшипник чтоб небило осевых перемешений и для увеличения работоспособности потшипника передать усилие на оба потшипника.
Если есть сомнения попробуйте это недорого переделать и увидете на своем опыте.
.
Едим "вперёд", Подшипник осевой нагрузкой прижат в одну сторону. Допустим что обойма сидит слабовато и немного проворачивается . Включили "назад". Подшипник осевой нагрузкой, всё так-же прижат в туже сторону и так-же немного проворачивается. Что изменилось? "Взад"-"Вперёд", ни как не влияет. Что туда, что сюда - подшипник одинаково проворачивается. Много-ли может , износить подшипник, своим проворачиванием? Метал и обработка обоймы - хорошие. Смазка есть. Аналог подшипника скольжения, только обороты очень мизерные. При таких оборотах, "сто лет", сносу быть не должно, либо есть ещё какие-то факторы.,..
Другие фактором есть осевое перемешение. Вот чтобы избавится от не приятных шумов (подгуживание) и частой регулировки теплового зазора и пришла мысль зафиксровать потшипник чтоб небило осевых перемешений и для увеличения работоспособности потшипника передать усилие на оба потшипника.
Если есть сомнения попробуйте это недорого переделать и увидете на своем опыте.
При нагрузке, осевых перемещений нет. Подшипник прижат в одну строну. Много-ли .трения, износа при осевом перемещении? - Еще меньше чем при проворачивании. А если износ всё-же есть, возможно смазка с абразивом.
Уважаемые форумчане! У меня к вам вопрос. До сего времени, никогда зимой не эксплуатировал трактор. В эту зиму и у нас конкретно засыпало снегом. Пришлось пробивать дорогу.
Так вот. Почему оказалось на холодном масле, такое же давление в двигателе, как и в летний период - 1,5 атм? При увеличении оборотов, не намного поднимается давление. На максимальных доходит до 2 атм. А с прогревом двигателя уже на максимальных - 1,5 снова. Я понимаю летом. Двигатель уже изношен. Но зимой - вопрос? Да еще и загуститель залит в масле. Какие будут мысли?
Нет не про любой . Приведите пример другого узла с такими последствиями.
Я не понимаю про какие последствия разговор.И про какой тепловой зазор.Но например валы на подшипниках в коробке передач....передний мост мтз-82,если речь о конических парах...
Нет не про любой . Приведите пример другого узла с такими последствиями.
Я не понимаю про какие последствия разговор.И про какой тепловой зазор.Но например валы на подшипниках в коробке передач....передний мост мтз-82,если речь о конических парах...
Любой узел где используется шариковой потшипник как регулирующий и опорный, и в тоже время не зафиксирован от осевого смешения. Тепловой зазор в данном случае конической передачи,
А передний мост МТЗ вы имеете какой арочный или балочный но там и там используется конические потшипники для регулирования теплового зазора в планетарных передачах
Почему оказалось на холодном масле, такое же давление в двигателе, как и в летний период - 1,5 атм?
для начала, померьте давление нагнетания от насоса. Это соседний штуцер, на фуге. Если оно присутствует, и составляет порядка 6 "очков", то дальше, возможны варианты...
Любой узел где используется шариковой потшипник как регулирующий и опорный, и в тоже время не зафиксирован от осевого смешения. Тепловой зазор в данном случае конической передачи,
дт-75...Но фиксировать подшипник не зачем,нагрузка в одну сторону,как и спорили Выше.
для начала, померьте давление нагнетания от насоса. Это соседний штуцер, на фуге.
Я все время считал, что это левое отверстие. Но у меня туда вкручена трубка масляного указателя. Может я ошибаюсь?
Когда впервые завел двигатель, был небольшой мороз. И давление было на нулю. Отвернул правую пробку. Запустил ПД. в отверстии только показалось масло. Завел двигатель. Из отверстия еле потекло масло. Оно же у меня с загустителем. Поэтому прогрел поддон, а пробку закрутил. Завел двигатель, давление пошло.
Второй раз уже не грел масло. Была оттепель. Давление сразу пошло. Вот тогда и обратил внимание, почему давит мало? Должно быть наоборот большое? Ан нет.
Спасибо, дружок! Тогда все правильно у меня, А я ошибался. Потеплеет и я займусь своим вопросом.
ПС. А в месте подключения манометра, может быть другое давление? Казалось бы оба отверстия из одного канала?
Нет, не из одного. Магистраль подачи от насоса, это для контроля давления подачи расположено до фуги. А манометр контрольный, подключен к магистрали подачи в двигло, т.е. после фуги.
Разница там естественно. С насоса, 6 очков должно давить. А после фуги, с учетом сброса масла в сливной клапан фуги и сопла.
---
вот, на фото видно, что "дирочки" для подключения , идут из разных каналов.
Стучать необязательно, достаточно рукой толкнуть.
всем привет я профиль новый создал узнавал с кока стоит масляный насос мотора 3500 руб если притерать корпус то какое усилие нужна делать чтоб незаклинил сам насос
Наружная обойма левого подшипника вместе со всем дифом уползет влево, пока шестерни гл. пары не упрутся .
Все здесь правельно расуждают. Еше добавлю к своим словам если у Вас разбиты посадочные гнезда подшипника (регулировочного) диф будет гулять то зазорный режим то безазорного тем самым будут шумы и гудения, а так обойма подшипника зажата и никаках люфтов до износа подшипника а нагрузка у нас теперь нагружена на два подшипника вот и експлуатации до замены увеличивается.
Прежде чем братся то притирки нужно проверить насос на работоспособность . Ранние описывал как в домашних условиях это делать. Повторюсь дрелью или другим удобным механизмом врашать за вал насоса , а выход с него поставить манометр (сделать переходник) на переходнику сделать нипель для зброса воздуха. поместить заборную горловину в жидкость (дизельное топливо) для проверки и начать врашать если насос покажет давление 6-7кг/см то он исправен. Давление должно соблюдатся как на малых так и на больших оборотах. Если происходит интенсивный вылив через вали шестерни то нужно будет менять втулки. Если давление менее 6кг/см то в первую очередь нужно смотреть на огранечительный клапан возможность приклинивание (попадение мусара) разобрать и отрегулировать на 6-7кг/см рекомендую на 6кг/см. Какой зазор должен быть между торцовой частью шестерень насоса и крышкой незнаю, производил все експерементально после перечислених выше процедур заметил износ на крышке немного пришливовав собрал и проверил за два этапа все пошло работать. Друг себе перестарался и заклинил насос (оборвало вал привода насос) у него был работоспособен он хотел чтобы лутше работал.
А как их разбивает? Износ по окружности, стачивание "упорной" кромки?
И за езди взад в перд происходит разное врашение и направление нагрузки на ось дифа и подшипника вот получается что обойма подшипника ездит туда сюда вот и вирабатывает себе место это не сразу а современем и долгой эксплуатацией трактора
Ну, я так понимаю, что решающее значение, имеет сохранность "упорной кромки" в гнезде подшипника?
------
Выше, Юр
Че-то не понял... Левый подшипник, у нас удерживает вал, от смещения вправо. Так?
Смещению влево, препятствует ведущая шестерня.
Какую роль выполняют крышки? Они же, ничего там не фиксируют? Почему после снятия крышек, что-то куда-то поползет?
Мне кажется, в заводском варианте, вне зависимости от крышек, движение "оси", должно быть в пределах существующего зазора в главной паре... ?
Вот именно в пределах теплового зазора и происходит выработка в направляюших втулках под потшипником , а от сюда шум итд.
А в заводском варианте крышки служат как закрывная крышка потшипника ,которая претотвращает от вытикания смазивающей житкости
Из за езды взад-вперёд , для подшипника ничего не меняется. Независимо от вращения, нагрузкой, большую-коническую отталкивает от малой-конической(от хвостовика). Усилие к подшипнику, прилагается в одну сторону.
Отталкивая большую-коническую куда передается нагрузка , не на подшипник?
Отталкивая большую-коническую куда передается нагрузка , не на подшипник?
Нагрузка на подшипник, но всегда в одну сторону, независимо от вращения конических шестерен.
Добавлю чуток,если не возражаешь..Осевая..(и далее по тексту)
Не возражаю.
Вот у нас есть тепловой зазор и при работе в нас то есть нагрузка то нет (на подшипник и опору потшипника) они изготовлены из разных материалов что в следствии нагрузок и разгрузок образует усатку а потом и выработку под посадочним местом потшипника а после уже при врашении в разные стороны потшипника получается что обойма починает врашатся тем самым опять раздалбивая гнездо .
Если бы у нас потшипник был бы зафиксирован с обеих сторон тем самым удерживался тепловой зазор не влияя на осевое смешения потшипника не былоб такого износа итд
Это можно сказать практически про любой узел.
Нет не про любой . Приведите пример другого узла с такими последствиями.
Едим "вперёд", Подшипник осевой нагрузкой прижат в одну сторону. Допустим что обойма сидит слабовато и немного проворачивается. Включили "назад". Подшипник осевой нагрузкой, всё так-же прижат в туже сторону и так-же немного проворачивается(обойма), но в противоположную сторону. Что изменилось? "Взад"-"Вперёд", ни как не влияет. Что туда, что сюда - подшипник(обойма) одинаково проворачивается. Много-ли может , износить подшипник, своим проворачиванием? Метал и обработка обоймы - хорошие. Смазка есть. Аналог подшипника скольжения, только обороты очень мизерные. При таких оборотах, "сто лет", сносу быть не должно, либо есть ещё какие-то факторы.,.
Другие фактором есть осевое перемешение. Вот чтобы избавится от не приятных шумов (подгуживание) и частой регулировки теплового зазора и пришла мысль зафиксровать потшипник чтоб небило осевых перемешений и для увеличения работоспособности потшипника передать усилие на оба потшипника.
Если есть сомнения попробуйте это недорого переделать и увидете на своем опыте.
При нагрузке, осевых перемещений нет. Подшипник прижат в одну строну. Много-ли .трения, износа при осевом перемещении? - Еще меньше чем при проворачивании. А если износ всё-же есть, возможно смазка с абразивом.
Уважаемые форумчане! У меня к вам вопрос. До сего времени, никогда зимой не эксплуатировал трактор. В эту зиму и у нас конкретно засыпало снегом. Пришлось пробивать дорогу.
Так вот. Почему оказалось на холодном масле, такое же давление в двигателе, как и в летний период - 1,5 атм? При увеличении оборотов, не намного поднимается давление. На максимальных доходит до 2 атм. А с прогревом двигателя уже на максимальных - 1,5 снова. Я понимаю летом. Двигатель уже изношен. Но зимой - вопрос? Да еще и загуститель залит в масле. Какие будут мысли?
Я не понимаю про какие последствия разговор.И про какой тепловой зазор.Но например валы на подшипниках в коробке передач....передний мост мтз-82,если речь о конических парах...
Любой узел где используется шариковой потшипник как регулирующий и опорный, и в тоже время не зафиксирован от осевого смешения. Тепловой зазор в данном случае конической передачи,
А передний мост МТЗ вы имеете какой арочный или балочный но там и там используется конические потшипники для регулирования теплового зазора в планетарных передачах
для начала, померьте давление нагнетания от насоса. Это соседний штуцер, на фуге. Если оно присутствует, и составляет порядка 6 "очков", то дальше, возможны варианты...
дт-75...Но фиксировать подшипник не зачем,нагрузка в одну сторону,как и спорили Выше.
Я все время считал, что это левое отверстие. Но у меня туда вкручена трубка масляного указателя. Может я ошибаюсь?
Когда впервые завел двигатель, был небольшой мороз. И давление было на нулю. Отвернул правую пробку. Запустил ПД. в отверстии только показалось масло. Завел двигатель. Из отверстия еле потекло масло. Оно же у меня с загустителем. Поэтому прогрел поддон, а пробку закрутил. Завел двигатель, давление пошло.
Второй раз уже не грел масло. Была оттепель. Давление сразу пошло. Вот тогда и обратил внимание, почему давит мало? Должно быть наоборот большое? Ан нет.
Под пробкой 1, мерим давление насоса.
Спасибо, дружок! Тогда все правильно у меня, А я ошибался. Потеплеет и я займусь своим вопросом.
ПС. А в месте подключения манометра, может быть другое давление? Казалось бы оба отверстия из одного канала?
Нет, не из одного. Магистраль подачи от насоса, это для контроля давления подачи расположено до фуги. А манометр контрольный, подключен к магистрали подачи в двигло, т.е. после фуги.
Разница там естественно. С насоса, 6 очков должно давить. А после фуги, с учетом сброса масла в сливной клапан фуги и сопла.
---
вот, на фото видно, что "дирочки" для подключения , идут из разных каналов.