Интересно еще, пришел новый диск сцепления, у которого глубина подтая под болты маховика становит 14 мм. На моём диске 8 мм. То есть, если мой диск начал черпать болты маховика, то на новом диске есть еще 6 мм. запаса. Получается мой маховик еще ого-го как пригоден и ему служить и служить.
Ранее где то в темах я писал об этом. У меня есть несколько б/у дисков то же с разным потаем. Я протачивал этот потай. Углублял. На фото видно потёртость от болтов и проточка на новом. Вот и получается делема. Скорее всего косячат больше производители дисков которые не вникают в точность своего изделия.
Да, вот и я попал из-за этого на новый маховик, который оказался старый, хоть и как бы рабочий но мне не нужен. Теперь нужно возвращать, если возьмут обратно.
Если маховик глубоко износился, и толщины нового ведомого диска с накладками недостаточно, есть два решения:
1. на ведомый диск со стороны маховика поверх штатной приклёпанной фрикционной накладки приклеить клеем ВС-10Т ещё одну накладку (желательно несверлёную);
2. между фланцем ведомого диска и фрикционной накладкой установить стальную пластину (шайбу) из листовой стали толщиной 2...3 мм
1. на ведомый диск со стороны маховика поверх штатной приклёпанной фрикционной накладки приклеить клеем ВС-10Т ещё одну накладку (желательно несверлёную);
Нельзя этого делать... Суть в том, что сама железка диска сцепления выполняет не только функцию передачи момента, но и радиатора охлаждения фрикционных накладок.. А сам материал фрикциона и без плохо проводящий тепло, при увеличении его толщины будет ещё хуже проводить тепло... В результате чего, место контакта с ведущим диском будет перегреваться и терять свои фрикционные свойства. Если бы было всё так просто,тогда производитель выпускал бы диски с накладками в сантиметр толщиной. И диск служил бы значительно дольше. Но увы и ах, не всё так просто.....
Вообще, на мой взгляд, все кто создал однодисковое сухое сцепление "автомобильного" типа - саботажники, вредители, враги народа...
Ведь есть полно других технических решений - например, фрикционное сцепление типа "прямой и обратный конус", применяемое на кранах и канатных экскаваторах
Вообще, на мой взгляд, все кто создал однодисковое сухое сцепление "автомобильного" типа - саботажники, вредители, враги народа...
Ну не гони....
Твой фрикционный конус по надежности,простоте и компактности и рядом не стоял с обычным фрикционным сцеплением.Из всех механических фрикционых передач -дисковое сцепелние -как сухое-так и масляное это самые удачные решения.Лучше них с функцией быстрого прекращения и начала передачи крутящего момента справляется только гст и гидромуфта(и ее разновидность с возмостью изменения крутящего момента --гидротрансформатор).
Даже разработаное в 1950-60 е годы сцепелние тракторов т 40 и юмз нормально работают в 21 веке,
Другое дело что сейчас в основном идут сцепления с центральной нажимной пружиной -диафрагмой.Что позволяет избежать лапок и всех гемороев с ними связаных.
Игорек 25., а чего тогда твоё хвалёное "обычное сцепление" на канатные краны и экскаваторы не ставят? Там, кстати, сцепления включают/выключают очень часто (по несколько раз в минуту) - даже чаще, чем при работе на тракторе с фронтальным погрузчиком...
Применение многодисковых "мокрых" сцеплений при СССР сдерживалось отсутствием маловязких синтетических масел - если "минералка" на холоде загустеет, выключить сцепление будет невозможно...
Сейчас полностью синтетическая зимняя "моторка" полностью решает такую проблему
Игорек 25., а чего тогда твоё хвалёное "обычное сцепление" на канатные краны и экскаваторы не ставят?
я не знаю устройства детального этих механизмов; значит на это есть обьективные причины .Про которые мы не знаем.
Сухое сцепление вполне надежно - но его недостаток не любит частых выключений -включений.Вон на тягачах магистральных - ман,скания - сухие сцепления передают крутящий момент в 2000-2500 н.м.и ходят сотни тысяч км.
На тракторах большой мощности -сцепелние это вообще лишний агрегат - там коробки с переключением на ходу - где каждая передача имеет свое мокрое сцепелние многодисковое(управляемое давлением масла).
orlean пишет:
Применение многодисковых "мокрых" сцеплений при СССР сдерживалось отсутствием маловязких синтетических масел - если "минералка" на холоде загустеет, выключить сцепление будет невозможно...
т 150 и к 700 имеют коробки с гидроподжимными муфтами - это обычные мокрые сцепления -только смонтированы внутри кпп -на шестернях.И пакет дисков сжимается не пружинами, а давлением масла.
Так что в ссср ничего не сдерживалось.Трактора большой мощности и имели по сути мокрые сцепление.У к 700 вобще нет педали сцепы,есть педаль слива.То есть сцепление как таковое вообще отсутствует.
У т 150 есть сцепление дисковое сухое - но им пользуются редко что бы переключить режим.А внутри режима 4 передачи переключаются мокрыми сцеплениями -гидроподжимными муфтами .
Видимо установка на трактры небольшой мощности т 40 ,мтз в ссср посчитали нецелесообразно ставить дорогие мокрые сцепления,если сухие давали достаточную надежность.
Ведь есть полно других технических решений - например, фрикционное сцепление типа "прямой и обратный конус", применяемое на кранах и канатных экскаваторах
Жалоба
/то не просто сцепление -это фрикционный вариатор , то есть помимо непосредственно сцепления -еще и изменяет скорость вращения валов.Но это устройство способно передавать очень небольшую мощность
Игорек 25., ну вот всех этих (кто считал, что тракторам типа Т-40 хватит однодисковой сухой сцепы) надо было отправить в колхозы, собственноручно эти сцепления ремонтировать... И не выпускать оттуда до тех пор, пока у них мнение на этот счёт поменяется...
Фрикционное сцепление типа "прямой и обратный конус" - это именно сцепление. Просто поверхности трения не плоские, а конические
Игорек 25., ну вот всех этих (кто считал, что тракторам типа Т-40 хватит однодисковой сухой сцепы) надо было отправить в колхозы, собственноручно эти сцепления ремонтировать... И не выпускать оттуда до тех пор, пока у них мнение на этот счёт поменяется...
если у тебя угроханое наглушняк сц5епление которое плохо работает - и тебе лень или ты не можеш раскатить трактор и его отремонтировать, то не над думать что на всех тракторах сцепление работает так же плохо.Отремонтируй свое и все твои страхи и неприязни -перед сцеплением уйдут- Ты поймеш что это нормальный узел.
Мне пожилые говорили, что в ссср вообще раскатить трактор из-за сцепления это было нонсенс!Потому что качество выжимных подшипников,лапок ,отжимных болтов,дисков было на высоте.
Это сейчас все эти детали на 90% голимое фуфло.
ИгорьБ, а это полностью зависит от того, где и как трактор эксплуатируется...
Если как у меня (а я его использую только чтобы изредка покататься) - то и правда долго прослужит...
А вот если регулярно работать с фронтальным погрузчиком (КУНом), или с пресс-подборщиком, или часто таскать тяжёлые прицепы (или что-то тяжёлое волоком) - сцепление автомобильного типа дохнет ну очень быстро...
Игорек 25., у меня вообще-то двигатель после капиталки, и диски сцепления новые... Привод выключения главного сцепления я малость "подшаманил" - теперь передачи включаются легко и тихо
ИгорьБ, а это полностью зависит от того, где и как трактор эксплуатируется...
Если как у меня (а я его использую только чтобы изредка покататься) - то и правда долго прослужит...
А вот если регулярно работать с фронтальным погрузчиком (КУНом), или с пресс-подборщиком, или часто таскать тяжёлые прицепы (или что-то тяжёлое волоком) - сцепление автомобильного типа дохнет ну очень быстро...
под куном да , именно потмоу ужедавно изестно что погрузчик должен иметь гидротрансмисию.
Насчет пресса неправда - с тюковым там вообще останавливатся не надо -он тюки выплевывает на ходу.С рулоником -да останавливатся надо на обмотку рулона.Но это не нагрузки для сцепления.
Автомобильное сцеление типа ,плохо подходит только для полевых работ,с плугом ,культиватором\.дисками и прочее - потому что траткор не имеет наката.А рельеф поля бывает разный =под склон можно и повыше передачку воткнуть!А с заглубленым орудием - переключится =это целая история.Надо остановится -переключится приподнять орудие,тронутся.снова перевести на плавающееЭто время и лишние телодвижения.И потеря производительности.Поэтому на мощных тракторах переключение на ходу.
orlean пишет:
Игорек 25., у меня вообще-то двигатель после капиталки, и диски сцепления новые... Привод выключения главного сцепления я малость "подшаманил" - теперь передачи включаются легко и тихо
ты же вроде педаль сверлил и выкладывал фото а тут несверленная Плюс зачем ты тогда хотел делать тормозок и писал что сцепление убитое.
У тебя семь пятниц на недели.
Игорек 25., так второе-то фото посмотри - там отверстие есть...
А тормоз первичного вала КПП никогда лишним не будет - особенно после установки нового сцепления с увеличенной толщиной фрикционных накладок (пока не приработается, оно будет выключаться очень плохо)
Хреново подшаманил. Или отрегулировано не правильно. Не нужно там ничего сверлить и так все работает. Переход на второе отверстие значительно увеличит силу выжима.
andrej 73, фигня - у меня ноги крепкие... Главное - чтобы зазор между выжимным подшипником и рычагами был достаточный, и сцепление выключалось полностью...
Я вот другое не пойму - почему рычаг, сидящий на оси вала выключения сцепления, упирается в педаль сцепления. Чем это вызвано
А с заглубленым орудием - переключится =это целая история.Надо остановится -переключится приподнять орудие,тронутся.снова перевести на плавающееЭто время и лишние телодвижения.И потеря
Просто 10-20 см сдаю назад, не поднимая орудие, ибо нифига ему не станет (плуг, культиватор, бороны). Такого свободного хода достаточно, чтобы стронутся без нагрузки. В глубоком снегу после остановки так же делаю.
Я,сначала с компрессора бензином все отмываю .а потом керхер
тоггда проблем быть не должно;
У т 40 температура масла определяет температуру движка - однако уучти что датчик показывает температуру масла в поддоне.Потому что на датчик масло попадает из маслофорсунок центрифуги.
Однако,после центрифуги масло проходит по радиатору -охлаждается в среднем на 15-20 градусов и потом приходит на смазку двигателя в 3 коренную шейку - и дальше по двиглу расходится.То есть реальная температура масла идущая на смазку двигателя градусов на 15-20 меньше - чем показывает датчик на панели.То есть даже при 100 градусах - масло идущее на смазку двигателя имеет80-85,ну 90 гр примерно.
про темперуту гильзы и головки сильно не заморачивайся - головки раздельные -поэтому ни хрена они не боятся температуры(даром что ли все современные надутые моторы с жестким режимом имеют раздельные бошки).
И еще ни кто не мерял температуру внутри блока водяного охлаждения стенок гильзы - так вот там температура намного превышает 100Гр.вода омывающая гильзу постоянно кипит ! И это у водянки.Поэтому 100гр на датчике на т 40 это абсолютно нормальная темпеература -движку комфортно.
Да, вот и я попал из-за этого на новый маховик, который оказался старый, хоть и как бы рабочий но мне не нужен. Теперь нужно возвращать, если возьмут обратно.
Если маховик глубоко износился, и толщины нового ведомого диска с накладками недостаточно, есть два решения:
1. на ведомый диск со стороны маховика поверх штатной приклёпанной фрикционной накладки приклеить клеем ВС-10Т ещё одну накладку (желательно несверлёную);
2. между фланцем ведомого диска и фрикционной накладкой установить стальную пластину (шайбу) из листовой стали толщиной 2...3 мм
Kostomar, вряд ли такой тонкий стальной лист способен что-то охлаждать... И вообще у материала фрикционных накладок теплопроводность очень низкая.
Вообще, на мой взгляд, все кто создал однодисковое сухое сцепление "автомобильного" типа - саботажники, вредители, враги народа...
Ведь есть полно других технических решений - например, фрикционное сцепление типа "прямой и обратный конус", применяемое на кранах и канатных экскаваторах
Ну не гони....
Твой фрикционный конус по надежности,простоте и компактности и рядом не стоял с обычным фрикционным сцеплением.Из всех механических фрикционых передач -дисковое сцепелние -как сухое-так и масляное это самые удачные решения.Лучше них с функцией быстрого прекращения и начала передачи крутящего момента справляется только гст и гидромуфта(и ее разновидность с возмостью изменения крутящего момента --гидротрансформатор).
Даже разработаное в 1950-60 е годы сцепелние тракторов т 40 и юмз нормально работают в 21 веке,
Другое дело что сейчас в основном идут сцепления с центральной нажимной пружиной -диафрагмой.Что позволяет избежать лапок и всех гемороев с ними связаных.
Игорек 25., а чего тогда твоё хвалёное "обычное сцепление" на канатные краны и экскаваторы не ставят? Там, кстати, сцепления включают/выключают очень часто (по несколько раз в минуту) - даже чаще, чем при работе на тракторе с фронтальным погрузчиком...
Применение многодисковых "мокрых" сцеплений при СССР сдерживалось отсутствием маловязких синтетических масел - если "минералка" на холоде загустеет, выключить сцепление будет невозможно...
Сейчас полностью синтетическая зимняя "моторка" полностью решает такую проблему
я не знаю устройства детального этих механизмов; значит на это есть обьективные причины .Про которые мы не знаем.
Сухое сцепление вполне надежно - но его недостаток не любит частых выключений -включений.Вон на тягачах магистральных - ман,скания - сухие сцепления передают крутящий момент в 2000-2500 н.м.и ходят сотни тысяч км.
На тракторах большой мощности -сцепелние это вообще лишний агрегат - там коробки с переключением на ходу - где каждая передача имеет свое мокрое сцепелние многодисковое(управляемое давлением масла).
т 150 и к 700 имеют коробки с гидроподжимными муфтами - это обычные мокрые сцепления -только смонтированы внутри кпп -на шестернях.И пакет дисков сжимается не пружинами, а давлением масла.
Так что в ссср ничего не сдерживалось.Трактора большой мощности и имели по сути мокрые сцепление.У к 700 вобще нет педали сцепы,есть педаль слива.То есть сцепление как таковое вообще отсутствует.
У т 150 есть сцепление дисковое сухое - но им пользуются редко что бы переключить режим.А внутри режима 4 передачи переключаются мокрыми сцеплениями -гидроподжимными муфтами .
Видимо установка на трактры небольшой мощности т 40 ,мтз в ссср посчитали нецелесообразно ставить дорогие мокрые сцепления,если сухие давали достаточную надежность.
/то не просто сцепление -это фрикционный вариатор , то есть помимо непосредственно сцепления -еще и изменяет скорость вращения валов.Но это устройство способно передавать очень небольшую мощность
Игорек 25., ну вот всех этих (кто считал, что тракторам типа Т-40 хватит однодисковой сухой сцепы) надо было отправить в колхозы, собственноручно эти сцепления ремонтировать... И не выпускать оттуда до тех пор, пока у них мнение на этот счёт поменяется...
Фрикционное сцепление типа "прямой и обратный конус" - это именно сцепление. Просто поверхности трения не плоские, а конические
А что, не хватает? Раз в 20 лет привести в порядок трудно?
если у тебя угроханое наглушняк сц5епление которое плохо работает - и тебе лень или ты не можеш раскатить трактор и его отремонтировать, то не над думать что на всех тракторах сцепление работает так же плохо.Отремонтируй свое и все твои страхи и неприязни -перед сцеплением уйдут-
Ты поймеш что это нормальный узел.
Мне пожилые говорили, что в ссср вообще раскатить трактор из-за сцепления это было нонсенс!Потому что качество выжимных подшипников,лапок ,отжимных болтов,дисков было на высоте.
Это сейчас все эти детали на 90% голимое фуфло.
ИгорьБ, а это полностью зависит от того, где и как трактор эксплуатируется...
Если как у меня (а я его использую только чтобы изредка покататься) - то и правда долго прослужит...
А вот если регулярно работать с фронтальным погрузчиком (КУНом), или с пресс-подборщиком, или часто таскать тяжёлые прицепы (или что-то тяжёлое волоком) - сцепление автомобильного типа дохнет ну очень быстро...
Игорек 25., у меня вообще-то двигатель после капиталки, и диски сцепления новые... Привод выключения главного сцепления я малость "подшаманил" - теперь передачи включаются легко и тихо
Однако (как мне кажется) маловат зазор между выжимным подшипником главного сцепления и выжимными рычагами...
Поэтому просверлил второе отверстие (нужна новая вилка):
под куном да , именно потмоу ужедавно изестно что погрузчик должен иметь гидротрансмисию.
Насчет пресса неправда - с тюковым там вообще останавливатся не надо -он тюки выплевывает на ходу.С рулоником -да останавливатся надо на обмотку рулона.Но это не нагрузки для сцепления.
Автомобильное сцеление типа ,плохо подходит только для полевых работ,с плугом ,культиватором\.дисками и прочее - потому что траткор не имеет наката.А рельеф поля бывает разный =под склон можно и повыше передачку воткнуть!А с заглубленым орудием - переключится =это целая история.Надо остановится -переключится приподнять орудие,тронутся.снова перевести на плавающееЭто время и лишние телодвижения.И потеря производительности.Поэтому на мощных тракторах переключение на ходу.
ты же вроде педаль сверлил и выкладывал фото
а тут несверленная 
Плюс зачем ты тогда хотел делать тормозок и писал что сцепление убитое.
У тебя семь пятниц на недели.
Игорек 25., так второе-то фото посмотри - там отверстие есть...
А тормоз первичного вала КПП никогда лишним не будет - особенно после установки нового сцепления с увеличенной толщиной фрикционных накладок (пока не приработается, оно будет выключаться очень плохо)
Хреново подшаманил. Или отрегулировано не правильно. Не нужно там ничего сверлить и так все работает. Переход на второе отверстие значительно увеличит силу выжима.
andrej 73, фигня - у меня ноги крепкие... Главное - чтобы зазор между выжимным подшипником и рычагами был достаточный, и сцепление выключалось полностью...
Я вот другое не пойму - почему рычаг, сидящий на оси вала выключения сцепления, упирается в педаль сцепления. Чем это вызвано
Просто 10-20 см сдаю назад, не поднимая орудие, ибо нифига ему не станет (плуг, культиватор, бороны). Такого свободного хода достаточно, чтобы стронутся без нагрузки. В глубоком снегу после остановки так же делаю.
[quote=orlean]
andrej 73, фигня - у меня ноги крепкие...
Да блин голова слабая.
Как думаете если летом в жару скинуть капот трактор меньше грется будет ? или типо под капотом в тенёчке не так жарко ?
Практиковал такое. Греется меньше.
Ничего не понял. Про какой рычаг?. И ещё что то на фото педалей тормоза не вижу. Они же с педалью сцепления на одном валу.
понятно ,попробую то же скинуть летом ,а то и на пахате фрезой
охлаждение т 40 начинается с керхера
Я,сначала с компрессора бензином все отмываю .а потом керхер
Я вообще с права коврик повесил от кабины до вентилятора, чтоб потише был с открытой дверцей, разницы ни какой в температуре.
тоггда проблем быть не должно;
У т 40 температура масла определяет температуру движка - однако уучти что датчик показывает температуру масла в поддоне.Потому что на датчик масло попадает из маслофорсунок центрифуги.
Однако,после центрифуги масло проходит по радиатору -охлаждается в среднем на 15-20 градусов и потом приходит на смазку двигателя в 3 коренную шейку - и дальше по двиглу расходится.То есть реальная температура масла идущая на смазку двигателя градусов на 15-20 меньше - чем показывает датчик на панели.То есть даже при 100 градусах - масло идущее на смазку двигателя имеет80-85,ну 90 гр примерно.
про темперуту гильзы и головки сильно не заморачивайся - головки раздельные -поэтому ни хрена они не боятся температуры(даром что ли все современные надутые моторы с жестким режимом имеют раздельные бошки).
И еще ни кто не мерял температуру внутри блока водяного охлаждения стенок гильзы - так вот там температура намного превышает 100Гр.вода омывающая гильзу постоянно кипит ! И это у водянки.Поэтому 100гр на датчике на т 40 это абсолютно нормальная темпеература -движку комфортно.
вот сегодня побывал на распродаже
к сожалению все ушатаное -а просят денег как за рабочее состояние.