Вы здесь
Ремонт двигателей ЯМЗ,ТМЗ.Как выбрать заводскую запчасть по правильной цене.. Страница 23 из 25
Самые популярные темы
- инструмент и приспособления
- Все о гидравлике (насосы, гидрораспределители, цилиндры, дозаторы). Часть 2
- Если есть вопросы по отечественным ТНВД вам сюда!
- Все о гидравлике (насосы, гидрораспределители, цилиндры, дозаторы)
- народ у кого есть газ 4301.. или был.давайте сюда.как ремонтируете как обслуживаете и всё всё всё.....
- Ремонт и регулировка двигателей СМД.
- Фото-музей поломок.
- Ремонт трактора "Казахстан" (ДТ-75)
- Подключить преобразователь 191.3759-01 12-24 вольта на МТЗ
- Регулировка ТНВД и форсунок.
модель распылителей ,модификация обратного клапана не указаны.а также модификация муфты опережения..Настройки ТНВД обычно либо просчитываются практическими наработками с обратной связью клиентов,а также статистическими
наработками или обкаткой на тормозном стенде с последующей проверкой на ТТХ ДВС: мощность и Мкрут. и выводе этих ТТХ на заводские показатели,а скорее всего индивидуально для конкретной специфики шасси на более высокие показатели с необходимым коэфициентом приспособляемости к нагрузке : если заводской в диапазоне 1.16-1.25...то под задачи жесткой работы...от 35 проц. В остальных случаях...просчитать эмпирически регуляторную характеристику ТНВД очень сложно...и нужен большой практический опыт с обратной связью по клиентам .а также творческий подход и точное понимание работы ТНВД и ДВС.,а в ВАШИХ условиях с высокой степенью оснащенности необходимым оборудованием: в частности возможностью и необходимостью обкатки на тормозном стенде..эта процедура: вывод ДВС на рациональные мощностные режимы...вообще должна быть "фишкой" предприятия ...,а уж реальное видео обкатки с выводом мощностных показателей ДВс на заводские режимы и выше оных...: это было бы запредельным шедевром наших РТМ.Также...хотя бы обзорно...выборочно: замер компрессии отремонтированного ДВС...по одному замеру с каждой стороны ГБЦ...также бы порадовало ВАШИХ потенциальных и реальных сторонников. Не было упомянуто: проводилась ли холодная и горячая обкатки ДВС?: его вывод на мощностные НОМИНАЛЬНЫЕ показатели. Я бы к видео с показом давления масла на прогретом моторе на номинале и х.х....добавил бы видео работы слаженной всей системы питания дизеля: давление за ФТОТ.,а на турбовом моторе...если имеется тормозной стенд,то и давление наддува ТКР под нагрузкой на мощностных режимах.Вот на основании таких "китов" : 1. компрессии. 2. давления масла.3. давлении за ФТОТ.4. давления ТКР-если имеется,а в идеале и с выводом ДВс на НОМИНАЛ и Мкрут. с замером показателей момента и мощности...вот тогда полнее,объемнее можно было составить картину предлагаемого товара: отремонтированного ДВС. Также...не прошла инфа такого плана по топливной аппаратуре...если имеется дипломированный специалист .который "считает" регуляторную характеристику ТНВД,то он должен знать.что и аппаратура должна настраиваться либо со штатными форсами под конкретный ТНВД,либо со стендовым комплектом форсунок с последующей проливкой штатных форсунок в сборе и их подбором в этот же штатный комплект из большой выборки ,а также проверкой...проливкой штатного комплекта ТВД-трубок высокого давления,которые проливаются в любом случае...на самый крайний случай...трубки проверяются и поверяются статическим замером их внутреннего объема с проверкой оных со штатным рабочим полем допуска на внутренний объем . Эта инфа от ВАШЕГО специалиста заинтересует ВАШИХ сторонников..
Эта инфа от ВАШЕГО специалиста заинтересует ВАШИХ сторонников..
[/quote]
Спасибо за подсказки! На обкатку возим на закрытое предприятие. Все остальное можно снять . Про топливку , как , что и почему рассказать не могу не моя разработка , информация секрет наших технологий.
так ВЫ хоть уточните у него про трубки,форсунки,давление за ФТОТ,обратный клапан...В этих позициях тоже есть свои как достойные образцы..варианты.так и устаревшие технологии...Какие позиции применимы на сборке у ВАС?Опять же...нас не интересует закрытое предприятие..нас интересует открытая информация по ВАШЕМУ изделию: компрессия,мощность. крутящий момент,методики подхода к комплектации изделия,алгоритмы настройки--обкатки ДВС,ибо даже при СССР...в термин "капитальный ремонт" изделия...вкладывалось понимание того,что КВ-капиталловложения в материальном объеме занимали 65-75 проц. стоимости нового изделия ,а его ресурс --0.8.Посему...так важно и необходимо знать ТТХ отремонтированного изделия,сравнить их с паспортными,чтобы было понимание о его дальнейшем ресурсе.Для ДВС...это как и упоминал выше: компрессия.мощность и крутящий момент.И,если эти параметры находятся в нижней зоне допуска или вообще выходят за её пределы...то и вести речь о ресурсе даже в 0.8 уже .следовательно. не стоит.. Также..насколько я знаю...при том же ЯМЗ имеются "НТЦ" или "ТЦ",где для серьезных клиентов :"газпром","лукойл" и других,работающих также в тяжелых климатических и дорожных условиях...осуществляется "дошлифовка"\доведение\ заводской продукции до реальных заводских или тех показателей.которые будут уже встречаться этим шасси или ДВС у конкретных эксплуатационников данного изделия.И в этих "НТЦ" есть свои "гонщики",полигоны,инженеры ...которые обладают правом вскрытия любой заводской пломбы на ДВС или ТНВД..корректировки до нужных пределов регулир. болтов...винтов и индивидуальной пломбировки этих изделий клеймом "НТЦ" или "ТЦ".Неоднократно встречал такие ТНВД...они всегда отличались показателями регуляторной характеристики ТНВД..иными словами ..там настройки были отличными от заводских. У ВАС с этим как обстоят дела?: ТНВД изначально идут с клеймом "ЯА" и после ВАШИХ вмешательств что остается на пломбе...Посему...на видео хотелось бы побольше технической информации...характеризующей реальное технич. состояние изделия.О Р.В.ни слова не было упомянуто...о приводных шестернях ГРМ..: Опять же...венцом всей проделанной и продемонстрированной работы; гарантийные обязательства...технич. требования к эксплуатации и.т.д..Кстати,что то не заметил пломбировки на клапанных крышках ГБЦ и в других местах. На военных ДВС...пломбировка присутствует.
Клапанные крышки не пломбируют лет двадцать точно. Через 100-200 моточасов проверка затяжки ГБЦ. Гарантия на двигатель нашей комплектации "повышенный ресурс" 1,5 года, на комплектацию "высокий ресурс" 2 года. Поймите , если я начну популярно рассказывать и показывать ,где и какае пломбы, какая маркировка стоит на заводских двигателях, то число контрафакта увеличится в разы.
закрытая информация: ничего нового ..А по контрафакту: распылители 26 ЯЗДА заводские и 26 Su ЯЗДА заводские...: первые примерно на половину порядка имеют меньший ресурс. Посему: важнее ресурс конкретный определенной позиции .а не градация на контрафакт,китай и оригинал. Хотелось бы тогда узнать хотя бы степень дипломированности ВАШЕГО сотрудника.который курирует топливное направление ВАШЕГО изделия и распечатку или видео с закрытого предприятия,где таки будет зафиксирована мощность.момент изделия.---в крайнем случае: видео замера компрессии холодного мотора при установленных остальных форсунках.
У нас два человека разработчики, просто один из них преподает в техническом ВУЗе. закончили они Рыбинский Государственный Авиационный Технический Университет им. П.А. Соловьева.
Если позволите хочу предложить решение данной проблемы, раз там у них такая политика секретности кто мешает покупателю отвезти готовый двигатель на обкаточный стенд. Стоит это не дорого, по крайней мере у нас, и будете знать и мощность и другие показатели, А потом выложить ролик как это все проверялось и не будет больше сомнений ни у кого при любом раскладе.
там изначально достаточно первым делом замерить компрессию...а уж далее по ситуации. Лично мне эта информация не нужна--она необходима клиентам потенциальным и реальным.которые затем пытаются найти выход из сложившейся ситуации путем поиска диагностов...или просто людей,способных осуществить необходимые технические замеры..А ведь напрашивается...изначально "продавец" должен засвидетельствовать оные показатели...в них и расписываются стороны...гарантируя каждый свои обязанности..,либо хотя бы диагност осуществляет замеры и выносит технически взвешенное решение. тот же ТНВД новый...имеет паспорт ,где вписаны все его ТТХ...На одной из фирм...где доводилось работать...у нас были такие паспорта на отремонтированные нами ТНВД: вся доскональная инфа о проводимых объемах работ и главное: все ТТХ ТНВД...цикловые подачи на базовых режимах...номинал.Мкрут.,х.х..режим пуска. ...Все точки доступа пломбировались ...наличие данного паспорта было обязательным при гарантийных ..рекламационных обязательствах.
Подскажите пожалуйста, кто понимает в измерениях компрессии. В 6 цилиндровом Перкинсе померяли компрессию, не знаю насколько правильно- меряли на холодном двигателе, сняли все форсунки и поочередно прикручивали комрессометр. Стартер там немного подуставший, обороты двигателя при измерениях не особо. Получили на 4 цилиндрах 18, на одном 19, еще на одном 17. Насколько критичны такие показатели, нужно двигатель в капремонт?
для этого нужно иметь под рукой РЭ на шасси...там указанные заводские показатели..В идеале...привести в должное состояние стартер,АКБ и на холодном моторе с установленными форсунками...повторить измерения. В "военном" варианте--"когда надо срочно прикинуть"...попробуйте хотя бы залить по 20-30мл масла в цилиндры поочередно и повторить замеры--в этом случае ситуация покажет тот верхний предел компрессии.к которому нужно стремиться...при условии .если она таки поднимется,а если изменений нет...то либо "кап",либо "чермет"...что ближе по расстоянию и состоянию души и карманам.Также...если дизель с предкамерой,то там компрессии примерно в этих пределах,а если с непосредственным впрыском...чуть выше---20-25...но сверяться с книгой на шасси,ибо конструкторы они своеобразные люди.Опять же...последние строки--это к дизелям малого объема...1.5-2.5 литра,а если промышленные дизеля...там скорее всего почти всегда непосредственный впрыск со всеми вытекающими.
Здравствуйте, на многих двигателях ТМЗ с наработкой 1500-2000 м.ч. начинают очень сильно шататься выпускные клапаны в направляющих втулках, попадались несколько ГБЦ в них одна из втулок была отломлена под корень. Соответственно огромный маслажор и масло в выпускном коллекторе. Какие могут быть причины такого износа, или это нормальное явление для этих двигателей?
Ребят может спрашивали, на ямз с асбестовой прокладкой можно поставить металл от евро 2?
НЕТ!
Что разное? Блок? ГБЦ?
А чем родные не устраивают?
В этом году дважды выдувало прокладку на улицу. Оба раза на ямз 236. Вот мысли были металл поставить. Плюс при разборке имеет место быть расслоение обода на прокладке. Ладно раз, ну два. Но когда за сезон четыре двигателя разбираешь и везде расслоение обода, то много вопросов и мало ответов.
А металл хорошо, если угадал то ходит долго, а если неважные резинки взял, то почти год, и только потом потение.
Головы выровняй.И посадку гильз проверь.Метал тебе не поможет,под них плоскости идеальные должны быть.
Так начнёшь проверять, то все движки в металл уедут
Ну тогда меняй покладки,пока резьбы на шпильках есть.
Дак разные двигателя, если б на одном дуло одну прокладку.
А вот кольца почему пополам расслаиваются?
Тут как бы такое дело. Собирал ямз 236, головки трес, направляйте менял, седла правил, клапана менял. Сел чел, неделя и он греет мотор до 100. Воду выкинуло и он на горячую наливает ему холодную воду. Как итог лопнуты перемычки и газики.
Второй двигатель.
Работает нормальный тракторист. В работе откручивается краник и он без тосола его до клина. В итоге поршневая отъехала. Датчик температуры при этом показывал честные 60 градусов.
Так на всех и ровнять надо,потом через 50моточасов перетяжка,и будет ходить вечно(до ремонта).Фрезеровка головок копейки стоит.
Третий так же, но только кран открылся. В итоге поршневая приехала.
Какой вечно, последний двигатель убили за 7 смен
В итоге нагрев и коробление голов.
Ну сейчас разбирать не буду, потом как дунет только.
И все таки почему металл нельзя поставить?
Больше выступ гильзы? Или камера сгорания увеличиться?
Гильза одинаковая, фаски на ГБЦ сделать можно думаю.
Так это между рулём и сидением менять прокладки надо.Тут никакой метал не спасёт.