Вы здесь
самодельные зарядные устройства для АКБ. Страница 26 из 166
Самые популярные темы
- Самодельные минитракторы. Часть 4
- самодельные минитракторы
- Трактор "Бизон" - вопросы, ответы, обсуждение
- Изготовление с-х техники для фермеров в домашних условиях
- Самодельные минитракторы. Часть 5
- Сварочные аппараты, расходники и технология сварки. Часть 2
- миниэксковатор . Часть 2
- Самодельные минитракторы - 2. Продолжение
- самодельные приспособления для обработки металов (токарные, фрезерные станки и др)
- Самодельная телега
Я и на таком проверял, 1965г. выпуска, чуть выше описывал...на этом фото его видно на заднем плане...
Так там генератор 3-х фазный как и сварка у тебя...Наверно уже хватит об этом...я вот сейчас опять поставил 11.8 В., подключил фару 60ВТ., упало на 1В., вместо фары подключаю АКБ-поднялось до 15.2В. , вольтметр штатный и тестер показывают одинаково ....тоже вроде верю глазам своим...ну да ладно, заряжает то у всех....
когда люди спорят,другие узнают много нового и полезного,а если у них спросить как зарядить АКБ то пошлют читать физику 8 класса так что плюсы есть и истена рождается в споре а не вине
Мужики, по поводу напряжения Андрей 6319 во многом прав, только не смог доступно объяснить. Попробую я. После диодного моста мы получаем пульсирующее напряжение. Напряжение падает до нуля, потом возростает до максимума потом снова падает до нуля т так 100 раз за секунду. Когда мы подключаем вольтметр то он показывает действующее значение напряжения. Что это за напряжение. Если мы подадим на активную нагрузку (спираль) постоянное напряжение допустим 12В а затем переменное или пульсирующее напряжение тоже 12В, то на спирали выделится одинаковая мощность. При синусоидальном переменном или пульсирующем токе действующее напряжение в 1,4 раза меньше за максимальное, тоесть меньше в корень из двух. Теперь представим себе что мы имеем пульсирующий синусоидальное напряжение 10В. Значит максимальное значение напряжения будет 14В. Что будет, если мы это напряжение подадим на аккумулятор на котором напряжение 12В? Если мы подсоединим осцилограф, то увидим, что напряжение будет наростать по вершине синусоиды до 14В а затем падать до 12 затем через некоторое время снова рост до14В. Теперь пульсирующее напряжение не будет падать до нуля, а только до 12В и вольтметр покажет большее действующее значение чем 12В но меньше 14, так как действующее значение связано с мощностью выделяемой в цепи. Вот и получается, что мы пульсирующее напряжение 10В подаем на аккумулятор и вольтметр начинает показывать 13В. Вроде понятно объяснил.. Извиняюсь за длинный пост.
Все понятно, и по сути правильно, но есть одно НО...
Батарея , заряжается до полной своей емкости , когда напряжение на ней (12-вольтовой) составляет 16-16,2 В , в этом случае она имеет полный заряд. При напряжении , которое обеспечивает генератор на авто, как правило 14 В +- 0,4В , при этом напряжении АКБ заряжается максимум на 80-85% , и дальше ее хоть неделю заряжай, она не наберет своего полного заряда, из-за чего и нужна профилактика подзарядки для дольшей жизни батареи. При напряжениях , о которых мы тут спорим уже неделю , батарея наберет лишь малую долю своей емкости, и то, это будет заметно, если до момента подзарядки она получила глубокий разряд, тут ее и 10В в прямом смысле начнут реанимировать, но это довольно быстро закончится, т.к напряжение начнет рости а ток убывать, и нужно подбрасывать напряжение, чтоб АКБ могла в нормальных условиях получать дальнейший заряд. А самый основной заряд и лежит в диапазоне 14-16В на батарее.
А у нас здесь , советуют мотать трансы , ссылаясь на то, что 12В на вторичке будет больше чем достаточно. Так как такое возможно? Во-первых, просадка сети может быть 10, а то и 15% в ночное время особенно, Во-вторых, падение напряжения под нагрузкой на самом трансе, в часности на вторичке. В-третьих --- падение на диодах+ на проводах какая-то часть, в совокупности 1-2В можем потерять исходя из изначального. Почему и нужно мотать для 5-6А -ного зарядного тока 15-16В на ХХ вторички, но здесь смело утверждают , что это действие лишнее .
Моя позиция останется неизменной, я , если еще доведется делать зарядные , буду делать как и делал, а новички , которые хотят секономить на китаезе и сделать что-то свое пусть делают выводы исходя из всей нашей с вами писанины.
Гениально. Да, действительно эти цифры присутствуют в литературе. Но вообще то это предельное напряжение выше которого не допускается поднимать при КОНТРОЛИРУЕМОМ заряде акб. Критерием полного заряда является постоянство напряжения или плотности в течение двух часов. На старой батарее это постоянство может произойти при напряжении выше 14,7В( максимальным считается 2,45 на банку), так вот оговорили что выше 16,2 поднимать напряжение нельзя из-за разрушения пластин.
Андрей а Вы в курсе что по плотности так же как и по эдс( А НЕ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ПО НАПРЯЖЕНИЮ) можно оценить степень заряженности акб?
А это не так....допустим я имел ввиду что при подключении зарядного к АКБ напряжение подымается на 3-4 В....И если сделать простейшее зарядное из того же ТС-180, без переключений, с выходом после диодов 12 В., то этого вполне хватит, может и не на 100%, но что то около...
Это же доказывает и пост № 764...
P.S. немного не правильно процитировал 1-й ответ...
Полностью с Вами согласен, я тоже считаю, что зарядное должно иметь запас и по напряжению и по току. А там уже каждый пусть выбирает сам в каком режиме он будет заряжать. Я же просто объяснил почему поднимается напряжение при подключении зарядного к аккумулятору.
Вкурсе. Ареометр имею и даже 2 . Но тут опять небольшое НО. Если предположим, плотность достигла определенного значения при напряжении на батарее скажем 14,5В и не меняется на протяжении 2х последних часов, то принято считать такую батарею заряженной, но тут это может быть далеко не так, если увеличить зарядное напряжение до тех же 15,5-16В и подождать еще пару часов, то я больше чем уверен, плотность изменится.
Есть вопрос ко всем знатокам электроники...
Добыл тахометр от 6ки , не могу ума дать, работает вроде, но отклонение стрелки далеко не соответствует реальности, показания раза в 3 ниже реальных оборотов. Плата тахо на 2х транзюках 3102 и пара и 3 диода стоят , остальное неполярные кондеры малой емкости и резисторы , полупроводники выпаял и прозвонил все, так же проверил резисторы и кондеры , последние проверял замещением заведомо рабочими и прибором на пробой , все в норме. В чем может быть причина? Сам грешу на несколько иную добротность высоковольтной катушки, у меня стоит не родная вазовская, а толи б114В, то ли б115В не помню, но какая то из них, с дополнительным гасящим сопротивлением, оно кстати отключено и работает напрямую.
Или может управление надо не с прерывателя подавать а с переменки гены, там фишка предусмотрена на этот счет, для каких-то вариантов тахометров, насколько знаю?
Если у тебя гена с ВАЗ, то там есть фишка для подключения контрольной лампочки заряда АКБ, через реле конечно....А тахометры мы по молодости как то пробовали ремонтировать, тогда ведь дефицит на зап.части был (да и не только), но ничего обычно не получалось, и в телеателье один хороший спец пробовал, и на НПС один инженер, вроде всё испрано, а глючит, или работает короткое время...А сейчас проще на разборке или в чермете найти, главное что бы не успели раздавить....если успеваю, то приборы забираю домой, особенно вольтметры от ВАЗ-2105...
Андрей хотелось бы узнать на чем основана эта уверенность.
Напряжение нельзя поднимать выше 14,5В, пластины разрушаются.
Вообще такое происходит если тахометр старого образца устанавливается на бесконтактную систему зажигания.
Надо уточнить какая у Вас катушка стоит, 114 по моему под электронное зажигание, если стоит она то для работы тахометра может просто не хватает напряжения импульса на первичке.
вопрос к тем кто имеет зарядное с 12 вольтами после моста , скажите а какой у вас ток заряда при этом ??? ооочень мне это интересно ...
"ПРОЦЕСС ЗАРЯДА
В процессе заряда происходят обратные реакции. На «-» электроде электроны приходят из внешней цепи за счет энергии внешнего источника и восстанавливают свинец из средне окисленного до металлического состояния. Но «+» электроде внешний источник энергии проявляет более сильные окислительные свойства. С помощью него во внешнюю цепь утекают электроны. А свинец переходит из средне в сильно окисленное состояние, вновь накапливая окислитель в виде оксида PbO2.
В процессе заряда на обоих электродах высвобождается кислота и переходит в раствор, в результате чего растет его плотность.
Однако в процессе заряда идут побочные реакции электролиза воды, а также происходит повышенная коррозия положительного электрода. Электролиз воды обусловлен тем, что свинец является более электроотрицательным химическим элементом, чем водород. Но благодаря наличию большого потенциала электрохимической поляризации (1,3В при 25С), свинец способен восстанавливаться при электролизе из водных растворов. Потенциал электрохимической поляризации – это потенциальный барьер, который необходимо преодолеть ионам водорода, прежде чем они смогут восстанавливаться на свинцовом «-» электроде. Следует отметить, что потенциал электрохимической поляризации свинца примерно при 65С падает до нуля, и выше этой температуры аккумулятор не может существовать, т.е. его невозможно будет зарядить, так как на «-» будет идти исключительно побочная реакция, при которой будет восстанавливаться только водород, да и сам свинец начнет реагировать с серной кислотой. Подача на аккумулятор при заряде напряжения ЭДС в 2В + потенциал электрохимической поляризации 1,3В (примерно 3, 3В на ячейку) также ведет к полному смещению процесса к побочным реакциям. При эксплуатации для сведения к минимуму побочного газообразования и скорости коррозии положительных пластин подаваемое напряжения на элемент не следует делать выше 2,4В на ячейку. Если точнее, то максимальное напряжение заряда 2.33 В на банку при +25С. Температурный коэффициент 0,002 В\град. Т.е. зимой при –25 это будет составлять на каждую банку плюс 50град.*0.002 В\град = 0.1 В . Батарею из 6 банок летом надо заряжать напряжением не выше, чем 2,33*6=13,98 В, а зимой (2,33+0,1)*6= 14,58 В.
И теперь самое важное, на что никогда не акцентируется внимание. Все эти напряжения являются максимальными (пиковыми), и справедливы для зарядных устройств с ограничением максимального напряжения, т.е. стабилизированных источников питания. Многие зарядные устройства не ограничивают напряжение, а регулируют мощность, отдаваемую в батарею. Действующее значение напряжение, которое будет показывать вольтметр может быть и меньше указанных 14 В, но аккумулятор будет кипеть и плохо заряжаться. Потому что часть времени подводимое напряжение будет превышать норму в 14 В, и большая часть подводимой мощности уйдет на электролиз воды и разрушение «+» электрода, а оставшуюся часть периода напряжение будет ниже 14 В, ток будет равен 0. Вольтметр на зарядном устройстве может показывать и 11 В, но аккумулятор при этом будет кипеть и едва заряжаться.
Огромный плюс зарядных устройств с ограничением пиковых напряжений - это возможность ставить аккумулятор на заряд не отключая клеммы аккумулятора от бортовой сети. При этом электроника не сбрасывается, крепления клемм не снашиваются, а времени на периодический подзаряд уходит очень немного (открыл капот, поставил на заряд минут на 10-15).
Проверить качество зарядного устройства можно и без наличия сложных приборов. Нужно подсоединить на его выход конденсатор емкостью порядка 20-100 мкФ или более (без аккумулятора) и измерить напряжение – это и будет пиковое значение. Если оно более 14 –15 В, то это повод поменять схему зарядного устройства. В противном случае придется очень часто обслуживать батарею, а срок ее службы составит существенно сократится. В практике зафиксированы случаи, когда батареи не имея ни одного цикла разряда, выходили из строя за пару лет только потому, что подзаряжались нестабилизированными источниками питания. Причина выхода из строя была коррозия на «+» электродах, из-за выделяющегося кислорода при электролизе воды."
Это цитата из статьи про обслуживание акб. Осталась в компе на старой работе, вчера попросил скинуть в почту и сегодня прислали
Вот ещё в догонку.
http://akbauto.by/usefull/2-2010-01-20-14-58-05/13-charge
От туда:
Так что и один Андрей прав, и другой прав...
Сфольксвагена 85-амперный, имеет 2 фишки, на лампу и на тх
мне 30 км до ближайшей разборки, а выходной один, не когда, да и удовольствие дорогое за 30км тх искать, хрен с ним.
Книжки в свое время любил читать,
. в 5-ти книгах точно есть упоминания по акб, в двух очень даже развернуто, это эксплуатация вагонов пассажирских и основы электротехники, там черным по белому указано напряжение при полном заряде 2,6-2,7В на банку, буду в селе, сфоткаю таблицы.
Скорее батарея довольно скоро сдохнет от систематического недозаряда, который и будет при 14,5В
При ХХ после диодов 14 с небольшим Вольт , на 60й батарее ток при накидке клем вначале 5А а секунд через 10 падает до 2х А . Этого напряжения даже маловато чтоб обеспечить 20-часовой режим заряда.
Катушка вроде как с газ53 , но в любом случае у нее низковольтная обмотка 1,5ом не больше , а у жиги раза в 2-3 сопротивление больше. может и шунтирует катушка.
Дело не в шунтировании, просто эти катушки предназначены не для контактной системы с конденсатором 0,25мкф. Напряжение не поднимается до необходимого для нормальной работы тахометра. Надо либо вход тахометра менять, либо ставить другую катушку. Второе предпочтительнее, так как у Вас контакты трамблера работают с перегрузкой а искра с меньшей энергией.
) ежемесячно круглый год и мне это не доставляет хлопот( все очччень просто).
А по поводу акб вчера спросил на чем основаны Ваши заключения о напряжении а сегодня выложил кусок статьи. Очень показательно по зарядным и из нее можно для себя сделать вывод по степени заряженности. Кому то больше нравится изредка заряженная на 100%( сидеть надо рядом с ней в конце заряда и контролировать, контролировать и контролировать) с недолгим сроком жизни из-за разрушения пластин и возможным взрывом при зарядке( заряжать часто с такими мытарствами по крайней мере мне влом, многим думаю тоже, в том числе и Вам. Так что теорию то Вы выкладываете, а практически либо заряжаете эпизодически, а остальное и основное время акб недозаряжена), а кому то хватит и 80% с возможностью заряда без снятия с авто и отворачивания пробок и длинной жизнью. Я давно выбрал второй вариант, заряжаю непульсирующим напряжением ограниченным значением 14,5В в зимнее время, зарядное является источником тока до достижения этого напряжения а потом становится источником напряжения, подзаряжаю акб( как мне думается
Варта очень любит говорить что для полного заряда своих современных акб необходимо повышать напряжение до 16,5В(правда вот нигде не смог найти рекомендации по зарядным), но... вскользь не рекомендует этого делать из-за быстрой кончины.
Зарядное которым пользуюсь и по сей день сделано в середине 80х, статья 2009го года, она тогда меня сильно заинтересовала именно потому что говорилось о заряде непульсирующем напряжением с ограничением в 14,5В. Все нарытое в последствии говорит именно о предпочтительности именно таких зу. Последнее время появилось много шим систем, с ними не работал но думаю что они тоже хорошо и бесхлопотно заряжают так как амплитуда тоже ограничена и многие работают как источники тока до порогового значения напряжения, а потом переходят в режим источника напряжения и дозаряжают акб малым уравнительным током. При таком режиме( судя по плотности электролита) так же возможен заряд до 100% но без ущерба для акб и жизни хозяина онной.
Я это только что объяснял на "месте встречи". У меня катушка с добавочным сопротивлением, щас глянул в инете, это б115в , т.к 114я не имеет добавочного. Когда двиг только откапиталил, и на столе заводил, эта катушка через добавочное была включена, и заводил так же, а на трактор поставил, с довавочным отказалась работать, сделал пока напрямую. На это 2 причины, либо другую катушку впихнул такую же, не знаю, с рабочим добавочным или нет, либо на этой в добавочном контакт плохой, хотя на вид все ОК. короче нужно смотреть. несколько катушек есть, посмотрю на выходных...за одно и ТХ проверю.
С этим у меня батя последнее время больше занимается, у него времени в волю, я ему зарядников предоставил, ореометры есть, как заряжать, он вкурсе, вот он и следит, и ореометр из рук кстати не выпускает, контролирует. но при полном заряде напряжение никогда не бывает меньше 15,5В . Как заряжать необслужку без ореометра, не знаю, у меня таких 2 АКБ , первая 4 сезона отжила , еще живет вторая посмотрим.
У меня у дочери такая, хожу вокруг и репу чешу. Ориентируюсь как раз на эдс, но всё равно не нравится она мне. "Нутро" проверить ну никак не получается
Она имеет, только сопротивление не в блоке с ней а отдельно.
Тоже сегодня мельком глянул в инете по этим катушкам, так 115 вроде как для контактного. Хреново, получается что с тахометром что-то не то.
Да ее и не надо проверять, если напряжение не перепрыгивает максимум, она отлично работает, Наши отечественные обслужки на мт больше 3х сезонов не ходят, и то, последний сезон абы как работает, бош купил обслужку, понравилась, не плохо себя ведет уже не первый год, необслужка китайская всю зиму на морозе стоит в эту зиму еще ни разу не подзаряжал с той поры как скутер загнал на зимовку, недавно свет включал и стартером крутанул, живая, как нибудь надо погонять.
Оно по любому должно быть с таким сопротивлением как у нее. Я имел ввиду резистор на самом корпусе катушки, у б115в оно стоит, у меня такая по ходу.
Была у меня одна совсем без пробок. А теперь на пежо такая, типа не обслуживаемая, с глазком. Варта вся из себя.. А годков-то прилично, судя по клейму, она на это авто ещё на конвейере попала. Так вот. Ощупывание наклеек на ней показало, что под наклейкой скрываются пробки. "Ну тут Петька, мне карта и попёрла" (с). Наклейку отодрал, с матами открутил пробки . Эти из-за бугра решил, что если сделать их с завалеными шлицами - со скосом на откручивание, чтоб отвёрткой не открутить- так уж и не открутят - так фиг им. Короче, уровень просажен, чуть-чуть пластины прикрыты. Батарею долил, зарядил.
Однако, подзаряжать надо каждый месяц уже, как и писал Андрей6319. Не заряжается на коротких пробегах по городу. Зарядишь - без проблем недели три-четыре, потом проситься начинает. На морозе плоховато начинает крутить.
Посмотрите сопротивление катушек у которых маркировка начинается с 37. К ним не предусмотрено никаких вариаторов в блоке с катушкой или рядом( токоограничительный резистор внутри коммутатора).
Прошлый год,я увидел у брата две АКБ.Одну он снял с Вольво v70 ,слабо заводила.Забрал себе,заменил электролит,а она пока как новая работает.Видимо тоже со дня основания автомобиля.
На скутере та же хрень была, только не пробки, а как бы пластинка с 6ю пробочками, как на мотоциклетном МТС-9 , я ее еле выковырнул, уровень был целым, я ее закрыл и больше туда не лазил с того момента. На трактор тож варту взял 60ю , необслужку, уровень просвечивается на яркий свет, полный, думаю нет смысла туда лезть, по крайнейй мере пока,
Да я про то говорил, какая у меня, я подзабыл, а помню что какая то из двух 114я или 115я, у 115й стоит резистор, у меня с резистором, значит она...
Сейчас (плотность), это в прошлом, АКБ в основном не обслуживаемы.
И зачем, во внутрь лезть, он рассчитан при правильной эксплуатации на ННН...ое количество лет. На моей AUDI ВАРТА отходил лет 6-7 причем летом никогда не подзаряжал, зимой доставалось ему, иногда подзаряжал, а потом еще на тракторе года 4 отходил. Потом пытался открыть крышку, посмотреть остался ли там электролит, без толку, живьем вырвал, а электролит на месте правда только по уровню пластин- но сколько то лет ему уже.
Для этого дела я, пользуюсь двумя релюшками, на лето ставлю на гену с напряжением 14.2, а на зиму заменяю на 14.5, и на коротких городских пробегах стало самое ТО!.
Вот такой сварочник 68го года. Каким образом делать пусковое из него?
напряжение на каждой катушке под нагрузкой и без напишите?