Ширина пятна контакта - колесо опирается не профилем, а беговой дорожкой.
Вы совершенно правы, но это относится к автомобильным шинам, так как их зона эксплуатации это дороги с относительно твёрдой поверхностью.
А что касательно тракторных шин, то они устроены так чтоб при нормальном давлении обеспечивать максимальное сопряжение (контакт) с поверхностью (почвой) всей шириной профиля, так как их зона эксплуатации это поле т.е в принчипе ширина шины = ширине профиля шины = ширине беговой дорожки.
Хотя в данное время и в тракторостроении над ней (беговой дорожкой) работают, начинает внедряться технология «2 в 1», эта новая технология позволяет шине меняться в зависимости от условий использования: в частности, изменяется форма пятна контакта. — два размера пятна контакта: один при высоком давлении, для езды по дороге, другой — при сверхнизком давлении, для использования в полевых условиях. Благодаря этому пятно контакта увеличивается более чем на 20 % не только в ширину, но и в длину, что дает заметный рост тяги и снижает уплотнение почвы, вследствие чего нагрузка распределяется более равномерно.
Соответственно на тракторе предусмотрена система подкачки воздуха в шинах.
G.T-I
Я измерял рулеткой ширину беговой дорожки шин Т-150 (ФД-14), передние-задние ДОН-1500, МТЗ, прицепа КФ-105, а так же всех авто колес с протектором - елочкой, выложенных выше, у всех опорная беговая дорожка уже профиля примерно на 20%. У кого - то меньше.
Инг, я по прежнему считаю, что в "полевых условиях" ширина профиля трактолрной шины = ширине беговой дорожки, т.к информацию о беговой дорожке тракторных шин я не нашел. Но также вполне с вами согласен, что в "транспорте" т.е при передвижение по твёрдой поверхности, беговая дорожка уже профиля шины примерно на 20% ( ведь замеры ширины беговой дорожки вы производили (скорей всего) на твёрдй поверхности (и я надеюсь при номинальном давлении в шинах). Поэтому исходя из выше сказанного можно считать, что:
- в "транспорте" (при движение по дороге). пятно контакта шины с опорным основанием представляет собой эллипс, контурная площадь которого равна:
F k = π/4 * a k * (0.8*b k)
где ak, bk – большая и малая полуоси эллипса, либо длина и ширина пятна контакта.
0.8 - отношение ширина беговой дорожки к ширине профиля шины.
- в "полевых условиях" (при движение по рыхлому грунту). пятно контакта шины с опорным основанием представляет собой почти прямоугольник, контурная площадь которого равна:
F k = a k * b k
где ak, bk – длина и ширина пятна контакта.
Большинство шин в сечении напоминает бочку, и самую широкую часть и указывают в маркировке. К диску и беговой дорожке профиль сужается. Я измерил ширину беговой дорожки от края до края протектора, и некоторые шины почти квадратные - как Кировец, а некоторые, в основном автомобильные имеют очень большое сужение. Я не спорю, говорю что измерил и сравнил.
Так и я не спорю, просто никогда раньше не слышал чтоб термин "беговая дорожка" применяли к тракторным шинам, вот и решил (с вашей подачи) освежить свои знания. И понял что на данный момент мы имеем вот это , т.е тракторные шины при номенальном давлении в шине задействуют всю ширину своего профиля, что в транспортеб, что в поле.(как видно на фото , новый МТЗ проехал пару метров по полевой дароге , и при этом была задействована вся ширина профиля шин)
А новая технология «2 в 1» нам предлагает вот это: — два размера пятна контакта: один при высоком давлении, для езды по дороге, другой — при сверхнизком давлении, для использования в полевых условиях.
Спасибо за конструктивный диалог.
Значит, можно прорезать край протектора, паяльником из нихромовой проволоки, у свежей шины, и получить «2 в 1». Кто много использует трактор в транспорте.
Значит, можно прорезать край протектора, паяльником из нихромовой проволоки, у свежей шины, и получить «2 в 1». Кто много использует трактор в транспорте.
Угу, типо инновации по российски.
Ну а если серьёзно, то как видно из поста #779, при применение пары шин (перед / зад) от МТЗ их общее пятно контакта больше, чем у пары шин (ГАЗ-66 + Т-150). Да и учитывая широкий выбор шин МТЗ, можно подобрать несколько вариантов с различными п.ч РК.
я немного по другому планирую запитать передок- от нижнего вала ,с торца +раздатка
Придлагаю рассмотреть такой вариат.
Для переделки КПП ДТ-75 под выход с вторичного вала под фланец для РК нам понадабится.
1 - Флянец под кардан (162.36.147);
2 - Подшипник 311 размер 55x120x29;
3 - Вал перьвичный - донор (77.52.031-1) от ходоуменьшителя или реверс-редуктора ДТ-75, или Вал перьвичный от КПП ДТ-75 (85.37.010), тот что подвернётся.
Вал перьвичный-донор (пос.3) обрезаем по необходимой длине, так чтоб осталось примерно 15-20мм наружных шлицов. Затем со стороны среза высверливаем отверстие и нарезаем резьбу М36х1,5.
Вал вторичный (пос.4) протачиваем со стороны посадочного места под подшипник (диаметр 45мм) под диаметр для резбы М36х1,5 при этом стачиваем примерно 15-20мм наружных шлицов, затем обрезаем вал (новую проточку) по необходимой длине и нарезаем резьбу М36х1,5.
Теперь мы можем эти два вала скрутить вместе, так как мы обрезали / стачили одинаковую длину наружных шлицов (примерно 15-20мм) то соответственно их общая длина осталась прежней, теперь шестерня 3-й передачи будет сидеть на шлицах обеих валов, выполняя роль соединительной шлицевой муфты.
Посадочное место под подшипник тоже осталось на своём месте.
Вместо стоявшего подшипника 409 размер 45x120x29, устанавливаем подшипник 311 размер 55x120x29.
В передней крышки КПП ДТ-75 нужно будет расточить отверстие под манжет для фланца.
я немного по другому планирую запитать передок- от нижнего вала ,с торца +раздатка
Придлагаю рассмотреть такой вариат.
Для переделки КПП ДТ-75 под выход с вторичного вала под фланец для РК нам понадабится.
1 - Флянец под кардан (162.36.147);
2 - Подшипник 311 размер 55x120x29;
3 - Вал перьвичный - донор (77.52.031-1) от ходоуменьшителя или реверс-редуктора ДТ-75, или Вал перьвичный от КПП ДТ-75 (85.37.010), тот что подвернётся. [изображение]
Вал перьвичный-донор (пос.3) обрезаем по необходимой длине, так чтоб осталось примерно 15-20мм наружных шлицов. Затем со стороны среза высверливаем отверстие и нарезаем резьбу М36х1,5.
Вал перьвичный (пос.4) протачиваем со стороны посадочного места под подшипник (диаметр 45мм) под диаметр для резбы М36х1,5 при этом стачиваем примерно 15-20мм наружных шлицов, затем обрезаем вал (новую проточку) по необходимой длине и нарезаем резьбу М36х1,5.
Теперь мы можем эти два вала скрутить вместе, так как мы обрезали / стачили одинаковую длину наружных шлицов (примерно 15-20мм) то соответственно их общая длина осталась прежней, теперь шестерня 3-й передачи будет сидеть на шлицах обеих валов, выполняя роль соединительной шлицевой муфты.
Посадочное место под подшипник тоже осталось на своём месте.
Вместо стоявшего подшипника 409 размер 45x120x29, устанавливаем подшипник 311 размер 55x120x29.
В передней крышки КПП ДТ-75 нужно будет расточить отверстие под манжет для фланца.
прочности соединения хватит ? как думаете? смущает подвижность соединения.если только точить с натягом и крутить на горячую, но на горячую резьба не нужна. ваш вариант ,на мой взгляд, интересен, но требует размышлений.
нужен вариант ,при котором нет необходимости разбирать мост и коробку(
Я такого варианта не вижу, как не крути а вторичный вал дорабатывать надо.
Поэтому проанализируйте всё выше изложенное и сравните сами две схемы 1- выход на РК с торца КПП и 2- выход на РК с боку КПП. Где трудозатрат меньше и какая более подходит для воплощения.
G.T-I]Я такого варианта не вижу, как не крути а вторичный вал дорабатывать надо.
Поэтому проанализируйте всё выше изложенное и сравните сами две схемы 1- выход на РК с торца КПП и 2- выход на РК с боку КПП. Где трудозатрат меньше и какая более подходит для воплощения[quote=G.T-I пишет:
Саня89 пишет:
нужен вариант ,при котором нет необходимости разбирать мост и коробку(
Я такого варианта не вижу, как не крути а вторичный вал дорабатывать надо.
Поэтому проанализируйте всё выше изложенное и сравните сами две схемы 1- выход на РК с торца КПП и 2- выход на РК с боку КПП. Где трудозатрат меньше и какая более подходит для воплощения.
с торца конечно легче, хотя бы мост снимать не нужно.
Доброго времени всем. А не лучше ДТ-75 ставить на три ведущих моста?, примерно как БТР только не на 4 а на 3 моста, задний и передний управляемые, центральный нет.
Доброго времени всем. А не лучше ДТ-75 ставить на три ведущих моста?, примерно как БТР только не на 4 а на 3 моста, задний и передний управляемые, центральный нет.
Доброго времени всем. А не лучше ДТ-75 ставить на три ведущих моста?, примерно как БТР только не на 4 а на 3 моста, задний и передний управляемые, центральный нет.
Не давно видел в одной деревне трактор самодельный . На раму с мостами от 66 поставили кабину от ДТшки ПТЗ , ну жёлтые которые были . Коробка от ЗиЛа , раздатка тоже от 66 . Двигатель А 41 , к нему прилепили турбину . Сзади навеска от МТЗ . Работают на нём , пашут и всё такое на нём делают по хозяйству . По трассе все 70 бежит говорят . Ну и резина стоит родная в круг от 66. Весь на рессорах . Идет говорят лучше чем 1221 . Жаль фото не сделал . Прикольный такой аппарат . И ещё сделали клин и цепляют его за 66 на перед . Нормально так чистит . 10 км пробивали нам дорогу .
Что могу сказать по ощущениям работы с плугом. Благодаря смещению кабины и двигателя, колеса загружены хорошо, никаких пробуксовок нет, скорость вполне нормальная и без реверс-редуктора. Единственное, нужно больше мощности, СМД даже для гусеничного варианта слабоват, а учитывая прирост в скорости, нужно ставить ЯМЗ 236 без всякого страха. Будет летать не хуже Бизона, и скорости лучше распределены чем в кпп Камаза. В таком варианте со всеми агрегатами ДТ-75 будет работать, только быстрее раза в полтора два. Лить в коробку и мост хорошее масло подороже нигрола и будет все ходить.
- ПВМ внедрить можно, зимой и в грязь будет танк. В поле он не особо товарищ, по тому что у меня в нагрузке перед разгружен (если двигатль и кабина смещены назад).
- Реверс-редуктор тоже можно, но это для тех кому например захочет работать с погрузчиком или если двигатель меньше 120лс (т.е. для всех с смд и а-41). Если там ЯМЗ-236, на холостых поедет тише чем с реверсом на полном газу с СМД.
- Ставьте компрессор и пару рессиверов, не пожалеете.
- мойте и красьте, не пожалеете.
- кнопка (кран) горного тормоза в паре с половиной рулевого цилиндра вваренного в крышку фрикционов работает, усилия хватет вполне выжать фрикцион. Тягу отрезал, поршень заглушил куском штока, в заглушке глухое сверление под кусок тяги. поршень упирается в тягу и толкает. на шток и цилиндр одевается чехол с шруса оки. кнопки лучше ставить под левую ногу.
- бак пускача крепить лучше к кабине или к неподвижному основанию куда крепеится капот, капот легче откидывать и снимать.
Сейчас меня заботит передня навеска и передний ВОМ, нужно навесить вторую косилку фронтальную. Плюс чтоб можно было навешивать лопату, отвал для снега.
ПВМ внедрить можно, зимой и в грязь будет танк. В поле он не особо товарищ, по тому что у меня в нагрузке перед разгружен (если двигатль и кабина смещены назад)
Единственное, нужно больше мощности, СМД даже для гусеничного варианта слабоват, а учитывая прирост в скорости, нужно ставить ЯМЗ 236 без всякого страха.
Вот тогда можно будет и "оптимальный" ПВМ устаеовить.
ПВМ внедрить можно, зимой и в грязь будет танк. В поле он не особо товарищ, по тому что у меня в нагрузке перед разгружен (если двигатль и кабина смещены назад)
Единственное, нужно больше мощности, СМД даже для гусеничного варианта слабоват, а учитывая прирост в скорости, нужно ставить ЯМЗ 236 без всякого страха.
Вот тогда можно будет и "оптимальный" ПВМ устаеовить.
Мост ЗИЛ-131 + дополнительный редуктор.
По факту можно уместить в одном корпусе подрезав раму с внутренней сторны.
Единственное, нужно больше мощности, СМД даже для гусеничного варианта слабоват
смотря какой смд.у 22 140 коней, у 23- 170. куда больше то?
это с интеркулером и турбиной Н3
Они выходят на хороший крутящий момент после 1500-1600 об/мин.
На низах СМД тянет плохо.
Есть приемущества у ЯМЗ, не надо городить стартер, компрессор, интеркулер, следить за турбокомпрессором, плюс СМД на такой мощности будет дико греться, сопливить со всех щелей.
Вообще по наличию надо руководствоваться, но если есть возможность ставить ЯМЗ, то лучше его, мое мнение.
Ширина пятна контакта - колесо опирается не профилем, а беговой дорожкой.
Вы совершенно правы, но это относится к автомобильным шинам, так как их зона эксплуатации это дороги с относительно твёрдой поверхностью.
А что касательно тракторных шин, то они устроены так чтоб при нормальном давлении обеспечивать максимальное сопряжение (контакт) с поверхностью (почвой) всей шириной профиля, так как их зона эксплуатации это поле т.е в принчипе ширина шины = ширине профиля шины = ширине беговой дорожки.
Хотя в данное время и в тракторостроении над ней (беговой дорожкой) работают, начинает внедряться технология «2 в 1», эта новая технология позволяет шине меняться в зависимости от условий использования: в частности, изменяется форма пятна контакта. — два размера пятна контакта: один при высоком давлении, для езды по дороге, другой — при сверхнизком давлении, для использования в полевых условиях. Благодаря этому пятно контакта увеличивается более чем на 20 % не только в ширину, но и в длину, что дает заметный рост тяги и снижает уплотнение почвы, вследствие чего нагрузка распределяется более равномерно.
Соответственно на тракторе предусмотрена система подкачки воздуха в шинах.
G.T-I
Я измерял рулеткой ширину беговой дорожки шин Т-150 (ФД-14), передние-задние ДОН-1500, МТЗ, прицепа КФ-105, а так же всех авто колес с протектором - елочкой, выложенных выше, у всех опорная беговая дорожка уже профиля примерно на 20%. У кого - то меньше.
Инг, я по прежнему считаю, что в "полевых условиях" ширина профиля трактолрной шины = ширине беговой дорожки, т.к информацию о беговой дорожке тракторных шин я не нашел. Но также вполне с вами согласен, что в "транспорте" т.е при передвижение по твёрдой поверхности, беговая дорожка уже профиля шины примерно на 20% ( ведь замеры ширины беговой дорожки вы производили (скорей всего) на твёрдй поверхности (и я надеюсь при номинальном давлении в шинах). Поэтому исходя из выше сказанного можно считать, что:
- в "транспорте" (при движение по дороге). пятно контакта шины с опорным основанием представляет собой эллипс, контурная площадь которого равна:
F k = π/4 * a k * (0.8*b k)
где ak, bk – большая и малая полуоси эллипса, либо длина и ширина пятна контакта.
0.8 - отношение ширина беговой дорожки к ширине профиля шины.
- в "полевых условиях" (при движение по рыхлому грунту). пятно контакта шины с опорным основанием представляет собой почти прямоугольник, контурная площадь которого равна:
F k = a k * b k
где ak, bk – длина и ширина пятна контакта.
Большинство шин в сечении напоминает бочку, и самую широкую часть и указывают в маркировке. К диску и беговой дорожке профиль сужается. Я измерил ширину беговой дорожки от края до края протектора, и некоторые шины почти квадратные - как Кировец, а некоторые, в основном автомобильные имеют очень большое сужение. Я не спорю, говорю что измерил и сравнил.
Так и я не спорю, просто никогда раньше не слышал чтоб термин "беговая дорожка" применяли к тракторным шинам, вот и решил (с вашей подачи) освежить свои знания. И понял что на данный момент мы имеем вот это , т.е тракторные шины при номенальном давлении в шине задействуют всю ширину своего профиля, что в транспортеб, что в поле.(как видно на фото , новый МТЗ проехал пару метров по полевой дароге , и при этом была задействована вся ширина профиля шин)
А новая технология «2 в 1» нам предлагает вот это: — два размера пятна контакта: один при высоком давлении, для езды по дороге, другой — при сверхнизком давлении, для использования в полевых условиях.
Спасибо за конструктивный диалог.
Значит, можно прорезать край протектора, паяльником из нихромовой проволоки, у свежей шины, и получить «2 в 1». Кто много использует трактор в транспорте.
Угу, типо инновации по российски.
Ну а если серьёзно, то как видно из поста #779, при применение пары шин (перед / зад) от МТЗ их общее пятно контакта больше, чем у пары шин (ГАЗ-66 + Т-150). Да и учитывая широкий выбор шин МТЗ, можно подобрать несколько вариантов с различными п.ч РК.
Придлагаю рассмотреть такой вариат.
Для переделки КПП ДТ-75 под выход с вторичного вала под фланец для РК нам понадабится.
1 - Флянец под кардан (162.36.147);
2 - Подшипник 311 размер 55x120x29;
3 - Вал перьвичный - донор (77.52.031-1) от ходоуменьшителя или реверс-редуктора ДТ-75, или Вал перьвичный от КПП ДТ-75 (85.37.010), тот что подвернётся.
Вал перьвичный-донор (пос.3) обрезаем по необходимой длине, так чтоб осталось примерно 15-20мм наружных шлицов. Затем со стороны среза высверливаем отверстие и нарезаем резьбу М36х1,5.
Вал вторичный (пос.4) протачиваем со стороны посадочного места под подшипник (диаметр 45мм) под диаметр для резбы М36х1,5 при этом стачиваем примерно 15-20мм наружных шлицов, затем обрезаем вал (новую проточку) по необходимой длине и нарезаем резьбу М36х1,5.
Теперь мы можем эти два вала скрутить вместе, так как мы обрезали / стачили одинаковую длину наружных шлицов (примерно 15-20мм) то соответственно их общая длина осталась прежней, теперь шестерня 3-й передачи будет сидеть на шлицах обеих валов, выполняя роль соединительной шлицевой муфты.
Посадочное место под подшипник тоже осталось на своём месте.
Вместо стоявшего подшипника 409 размер 45x120x29, устанавливаем подшипник 311 размер 55x120x29.
В передней крышки КПП ДТ-75 нужно будет расточить отверстие под манжет для фланца.
прочности соединения хватит ? как думаете? смущает подвижность соединения.если только точить с натягом и крутить на горячую, но на горячую резьба не нужна. ваш вариант ,на мой взгляд, интересен, но требует размышлений.
нужен вариант ,при котором нет необходимости разбирать мост и коробку(не в ущерб прочности конечно). уж очень неприятное это дело
Я такого варианта не вижу, как не крути а вторичный вал дорабатывать надо.
Поэтому проанализируйте всё выше изложенное и сравните сами две схемы 1- выход на РК с торца КПП и 2- выход на РК с боку КПП. Где трудозатрат меньше и какая более подходит для воплощения.
с торца конечно легче, хотя бы мост снимать не нужно.
Вот нашёл на ютюбе. Дт на колёсах 4х4
https://youtu.be/iDgQ4CYJWZU
Доброго времени всем. А не лучше ДТ-75 ставить на три ведущих моста?, примерно как БТР только не на 4 а на 3 моста, задний и передний управляемые, центральный нет.
а польза в чём от трёх?
В чем проблема?
На два поставить не просто, а третий как зайцу левый задний поворот нужен.
Наконец-то выбросили пускач
Первый запуск!
Не давно видел в одной деревне трактор самодельный . На раму с мостами от 66 поставили кабину от ДТшки ПТЗ , ну жёлтые которые были . Коробка от ЗиЛа , раздатка тоже от 66 . Двигатель А 41 , к нему прилепили турбину . Сзади навеска от МТЗ . Работают на нём , пашут и всё такое на нём делают по хозяйству . По трассе все 70 бежит говорят . Ну и резина стоит родная в круг от 66. Весь на рессорах . Идет говорят лучше чем 1221 . Жаль фото не сделал . Прикольный такой аппарат . И ещё сделали клин и цепляют его за 66 на перед . Нормально так чистит . 10 км пробивали нам дорогу .
Всем здорова! Вот немного про мой ДТ.
Что могу сказать по ощущениям работы с плугом. Благодаря смещению кабины и двигателя, колеса загружены хорошо, никаких пробуксовок нет, скорость вполне нормальная и без реверс-редуктора. Единственное, нужно больше мощности, СМД даже для гусеничного варианта слабоват, а учитывая прирост в скорости, нужно ставить ЯМЗ 236 без всякого страха. Будет летать не хуже Бизона, и скорости лучше распределены чем в кпп Камаза. В таком варианте со всеми агрегатами ДТ-75 будет работать, только быстрее раза в полтора два. Лить в коробку и мост хорошее масло подороже нигрола и будет все ходить.
- ПВМ внедрить можно, зимой и в грязь будет танк. В поле он не особо товарищ, по тому что у меня в нагрузке перед разгружен (если двигатль и кабина смещены назад).
- Реверс-редуктор тоже можно, но это для тех кому например захочет работать с погрузчиком или если двигатель меньше 120лс (т.е. для всех с смд и а-41). Если там ЯМЗ-236, на холостых поедет тише чем с реверсом на полном газу с СМД.
- Ставьте компрессор и пару рессиверов, не пожалеете.
- мойте и красьте, не пожалеете.
- кнопка (кран) горного тормоза в паре с половиной рулевого цилиндра вваренного в крышку фрикционов работает, усилия хватет вполне выжать фрикцион. Тягу отрезал, поршень заглушил куском штока, в заглушке глухое сверление под кусок тяги. поршень упирается в тягу и толкает. на шток и цилиндр одевается чехол с шруса оки. кнопки лучше ставить под левую ногу.
- бак пускача крепить лучше к кабине или к неподвижному основанию куда крепеится капот, капот легче откидывать и снимать.
Сейчас меня заботит передня навеска и передний ВОМ, нужно навесить вторую косилку фронтальную. Плюс чтоб можно было навешивать лопату, отвал для снега.
ПВМ потихоньку внедряют https://www.youtube.com/channel/UCBXO0MdcoHo2zdNeSU7N8tw, но ещё есть над чем работать.
Вот тогда можно будет и "оптимальный" ПВМ устаеовить.
Мост ЗИЛ-131 + дополнительный редуктор.
По факту можно уместить в одном корпусе подрезав раму с внутренней сторны.
смотря какой смд.у 22 140 коней, у 23- 170. куда больше то?
это с интеркулером и турбиной Н3
Они выходят на хороший крутящий момент после 1500-1600 об/мин.
На низах СМД тянет плохо.
Есть приемущества у ЯМЗ, не надо городить стартер, компрессор, интеркулер, следить за турбокомпрессором, плюс СМД на такой мощности будет дико греться, сопливить со всех щелей.
Вообще по наличию надо руководствоваться, но если есть возможность ставить ЯМЗ, то лучше его, мое мнение.
полностью согласен