....Ну не может быть в фуге 7 а сразу после неё 1-2...
Почему Вы так решили ? На основании чего ?Берём наш плакат по МТЗ. С центрифугой. И относительно плаката выходит что снизу до половины ротора давление 7.
и на не максимальных оборотах вполне можно приравнять к расходу центрифуги
Почему?
Ну так пропускная способность(расход) центрифуги не меняется....А обороты насоса падают при падении оборотов двигателя.....И возможно(да так и есть) даже насос подаёт масла намного меньше,чем центрифуга способна пропустить через себя...
....Ну не может быть в фуге 7 а сразу после неё 1-2...
Почему Вы так решили ? На основании чего ?Берём наш плакат по МТЗ. С центрифугой. И относительно плаката выходит что снизу до половины ротора давление 7.
Интересно как так получается....Нигде ничего не вытекает,а давление упало...
и на не максимальных оборотах вполне можно приравнять к расходу центрифуги
Почему?
Ну так пропускная способность(расход) центрифуги не меняется....А обороты насоса падают при падении оборотов двигателя.....И возможно(да так и есть) даже насос подаёт масла намного меньше,чем центрифуга способна пропустить через себя...
Исключено. В ПТУ трактористу велят по возможности нагружать трактор на 90 %. Иначе экономичность падает, расход растёт. А если движок нагружен, то насос даст заведомо больше чем съест фуга.
....Ну не может быть в фуге 7 а сразу после неё 1-2...
Почему Вы так решили ? На основании чего ?Берём наш плакат по МТЗ. С центрифугой. И относительно плаката выходит что снизу до половины ротора давление 7.
Интересно как так получается....Нигде ничего не вытекает,а давление упало...
Кто сказал что не вытекает ? Вытекает под давлением и шлёпает к другим клапанам. Относительно плаката.
Почему Вы так решили ? На основании чего ?Берём наш плакат по МТЗ. С центрифугой. И относительно плаката выходит что снизу до половины ротора давление 7.
Интересно как так получается....Нигде ничего не вытекает,а давление упало...
Кто сказал что не вытекает ? Вытекает под давлением и шлёпает к другим клапанам. Относительно плаката.
Так откуда оно вытекает....Магистраль от насоса,далее центрифуга(перед ней любимый нами предохранительный клапан)....Предположим он заклинил.Центрифуга пропускает через себя весь поток масла и он далее устремляется на изношенный двигатель,растекаясь по норам и щелям....Если двигатель ещё живой,то норы и щели заполняются(не могут весь поток пропустить)и давление повышается до срабатывания сливного клапана.И он спокойно выравнивает давление во всей единой системе смазки....От насоса до конца....Зачем в фуге держаться давлению 7 если можно вытечь из неё и слиться с давлением 3....Так где там в роторе(фактически трубе) стоит жиклёр,который может перекрывать поток?..Чтобы не давать маслу вытекать в полость,где давление намного меньше?
Да-с , какая жаркая дискуссия..
Приведу пример... Дроссель(фуга). До дросселя давление = 7атм. После дросселя стоит другой дроссель(двигатель) и держит давление между ним и первым 3 атм.
.
Если бы давление было равным до фуги и после неё, она бы не крутилась.
Также как гидромотор не будет крутится, если на его выходе создать давление равное как на его входе.
Также как если в гильзу гидроцилиндра, в середину поместим поршень без штока, отверстие под шток в голове запечатаем. подадим через тройник давление к обоим входам гильзы, то поршень не двинется, ему будет без разницы, ведь с обоих сторон равное давление.
.
Алекс. по разным вопросам вы разбераетесь супер классно.. А вот с этим , что то пошло не так..
прям какое то "Тыблоко" выходит.
ротор имеет немного конусную форму то площадь давящая вниз получится больше площади отвечающей за подъем ротора
-
Конструктора этой хреновины утверждают, что все же площадь "подъема" больше площади "опущения".
"Площадь верхнего днища ротора больше площади нижнего, поскольку диаметр верхней шейки оси меньше диаметра нижней. Общая сила давления масла, направленная вверх, больше силы, действующей на нижнее днище ротора. Вследствие этого при работе двигателя ротор всплывает и разгружает опорный торец. "
---
По ходу - пестоболы... проточенная канавка в крышке ротора снизу, красноречиво говорит о том, что ничто никуда не "всплывает".
"Общая сила давления масла,НАПРАВЛЕННАЯ ВВЕРХ , больше силы, действующей на нижнее днище ротора. " Я думаю дело не в площади а в направлении движения масла, поток который заставляет ротор вращаться он же и должен поднимать ротор благодаря направленности потока.
Приведу пример... Дроссель(фуга). До дросселя давление = 7атм. После дросселя стоит другой дроссель(двигатель) и держит давление между ним и первым 3 атм.
.
Если бы давление было равным до фуги и после неё, она бы не крутилась.
Также как гидромотор не будет крутится, если на его выходе создать давление равное как на его входе.
Также как если в гильзу гидроцилиндра, в середину поместим поршень без штока, отверстие под шток в голове запечатаем. подадим через тройник давление к обоим входам гильзы, то поршень не двинется, ему будет без разницы, ведь с обоих сторон равное давление.
.
Алекс. по разным вопросам вы разбераетесь супер классно.. А вот с этим , что то пошло не так..
прям какое то "Тыблоко" выходит.
Ладно,вполне возможно и так.....Но если фуга и является как бы дросселем,то вся система работает при высоких оборотах двигателя......Ибо пропускная способность дросселя(фуги) на средних оборотах будет больше производительности насоса.Поэтому разница давлений вряд ли получится,масло пройдёт через фугу свободно.и сольётся в магистрали двигателя.....Вот отсюда и износ нижнего торца фуги,плохо очищенное масло и т.д....Ведь не всегда же все работают на полный газ......Ну и далее добавлю...Пропускная способность фуги допустим 26.Значит в мотор более 26 литров не поступает......Допустим насос износился и более 26 литров не даёт...Результат?Фуга снова встала?....Ну вот не срастается у меня этот вопрос......(по поводу насоса или мотора могу привести другой пример-водяной счётчик....Поток жидкости есть-он крутится.)
Приведу пример... Дроссель(фуга). До дросселя давление = 7атм. После дросселя стоит другой дроссель(двигатель) и держит давление между ним и первым 3 атм.
.
Если бы давление было равным до фуги и после неё, она бы не крутилась.
Также как гидромотор не будет крутится, если на его выходе создать давление равное как на его входе.
Также как если в гильзу гидроцилиндра, в середину поместим поршень без штока, отверстие под шток в голове запечатаем. подадим через тройник давление к обоим входам гильзы, то поршень не двинется, ему будет без разницы, ведь с обоих сторон равное давление.
.
Алекс. по разным вопросам вы разбераетесь супер классно.. А вот с этим , что то пошло не так..
прям какое то "Тыблоко" выходит.
Ладно,вполне возможно и так.....Но если фуга и является как бы дросселем,то вся система работает при высоких оборотах двигателя......Ибо пропускная способность дросселя(фуги) на средних оборотах будет больше производительности насоса.Поэтому разница давлений вряд ли получится,масло пройдёт через фугу свободно.и сольётся в магистрали двигателя.....Вот отсюда и износ нижнего торца фуги,плохо очищенное масло и т.д....Ведь не всегда же все работают на полный газ......Ну и далее добавлю...Пропускная способность фуги допустим 26.Значит в мотор более 26 литров не поступает......Допустим насос износился и более 26 литров не даёт...Результат?Фуга снова встала?....Ну вот не срастается у меня этот вопрос......(по поводу насоса или мотора могу привести другой пример-водяной счётчик....Поток жидкости есть-он крутится.)
Почему она должна встать? За ее вращение отвечают отверстия где масло подаётся в фугу и где выходит из неё. Просто чем больше разница давлений , тем выше скорость потока при прочих равных условиях.
Приведу пример... Дроссель(фуга). До дросселя давление = 7атм. После дросселя стоит другой дроссель(двигатель) и держит давление между ним и первым 3 атм.
.
Если бы давление было равным до фуги и после неё, она бы не крутилась.
Также как гидромотор не будет крутится, если на его выходе создать давление равное как на его входе.
Также как если в гильзу гидроцилиндра, в середину поместим поршень без штока, отверстие под шток в голове запечатаем. подадим через тройник давление к обоим входам гильзы, то поршень не двинется, ему будет без разницы, ведь с обоих сторон равное давление.
.
Алекс. по разным вопросам вы разбераетесь супер классно.. А вот с этим , что то пошло не так..
прям какое то "Тыблоко" выходит.
Ладно,вполне возможно и так.....Но если фуга и является как бы дросселем,то вся система работает при высоких оборотах двигателя......Ибо пропускная способность дросселя(фуги) на средних оборотах будет больше производительности насоса.Поэтому разница давлений вряд ли получится,масло пройдёт через фугу свободно.и сольётся в магистрали двигателя.....Вот отсюда и износ нижнего торца фуги,плохо очищенное масло и т.д....Ведь не всегда же все работают на полный газ......Ну и далее добавлю...Пропускная способность фуги допустим 26.Значит в мотор более 26 литров не поступает......Допустим насос износился и более 26 литров не даёт...Результат?Фуга снова встала?....Ну вот не срастается у меня этот вопрос......(по поводу насоса или мотора могу привести другой пример-водяной счётчик....Поток жидкости есть-он крутится.)
Показатель пропускной споробности, он условный. то есть, при таком то давлении на входе и при таком то давлении на выходе, дроссель(фуга) пропустит столько то литров.То есть решающее значение имеет число перепада давления.
.
Рассмотрим. Двигатель на полных оборотах. Давление до фуги 7 . Часть масла проходит через фугу. Часть сливается клапаном , который поддерживает эти 7 атм.
Далее. Двигатель на средних оборотах. Производительность насоса уменьшилась. Поток масла , при томже давлении , по прежнему следует через фугу, а вот через ограничительный уже не сливается..
Далее. Двигатель на малых. Поток масла через фугу уменьшился. Немного уменьшилось и давление перед фугой, но и уменьшилось давление в магистрали двигателя, тем самым почти не пострадало значения перепада давления до фуги и после.
В результате, уменьшегося потока через фугу, и немного изменённого числа перепада давления , фуга уменьшит свои обороты ухудьшит свою работу. но в работе должна оставаться.
Примерно так мне всё это видится в теории.
....Ну не может быть в фуге 7 а сразу после неё 1-2...
Почему Вы так решили ? На основании чего ?Берём наш плакат по МТЗ. С центрифугой. И относительно плаката выходит что снизу до половины ротора давление 7.
Интересно как так получается....Нигде ничего не вытекает,а давление упало...
Ну не может быть в фуге 7 а сразу после неё 1-2....
Не в фуге 7, а на входе в фугу... Т.е. располагаемый напор, перед тем самым "насадком", который отвечает за раскручивание. Он создает струи масла в роторе, которые раскручивают в итоге фугу. И вот тут как раз, чем меньше давление после фуги, чем легче маслу выходить из ротора, тем лучше должен насадок раскручивать ротор. Аналогия - поливочный шланг. В шланге 2, после шланга 0. В данном случае, имеем несколько ступеней. В "шланге" 7, после "сопла" 2.5 и ещё одно условное "сопло" (мотор + клапан), после которых - ноль.
Согласно логике, фуга лучше работает, чем больше перепад давления на входе и выходе. Следовательно, не стоит злоупотреблять накруткой клапана давления в двигателе. Не знаю как в других двигателях, а в ЮМЗ (д-65), достаточно трешечки и не более, дабы не ослабить работу фуги.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
что то думаю об одном, пишу о другом (исправлю) На д-65 фуга не полнопоточная. и для неё важно только давление на входе.
Далее. Двигатель на малых. Поток масла через фугу уменьшился. Немного уменьшилось и давление перед фугой, но и уменьшилось давление в магистрали двигателя, тем самым почти не пострадало значения перепада давления до фуги и после.
Вот тут самое интересное...Поток масла уменьшился перед фугой,но если фуга это типа жиклёр и способна через себя в данный момент пропустить больше,чем даёт насос(собственно в любой момент она способна пропустить одинаковое количество масла)......Так зачем подниматься давлению перед входом в фугу,если в данный момент её отверстие можно сказать шире маминой для данного потока...И поток спокойно,(без задёва за края ) проходит через фугу и преспокойно выливается через зазоры в системе смазки.....Действует ли в данном случае вышеупомянутый закон Бернулли?...Думаю он действует всегда,но не в таких масштабах...(на входе 7 а на выходе 0.....)
Следовательно, не стоит злоупотреблять накруткой клапана давления в двигателе.
-
Не знаю как в других двигателях, а в ЮМЗ (д-65), достаточно трешечки и не более, дабы не ослабить работу фуги.
ИМХО, для полнопоточной фуги МТЗ, это справедливо.
-
А вот, что касается ЮМЗ, с форсуночной фугой, то там надо полагать, ситуация обратная... Чем сильнее выход "заткнут", тем больше поток через форсунки сольет, а значит и раскрутит. ИМХО.
Там ведь, движущий перепад давлений: "давление в роторе / давление в картере". А давление в роторе, будет выше, если выходы подзажать сильнее...
Вот тут самое интересное...Поток масла уменьшился перед фугой,но если фуга это типа жиклёр и способна через себя в данный момент пропустить больше,чем даёт насос(собственно в любой момент она способна пропустить одинаковое количество масла)....
Надо полагать, что любой дроссель, жиклёр, фуга, способны всегда пропускать какое-то постоянное для них количество жидкости, но при при определённом перепаде давления на входе и выходе.
При других перепадах, количества пропускаемых ими жидкостей будут другими.
Алекс 37 пишет:
Так зачем подниматься давлению перед входом в фугу,если в данный момент её отверстие можно сказать шире маминой для данного потока..
Но допустим , что потока масла уже не хватает что поддерживать 7 перед фугой , допустим что давление всёго 5, но и за фугой давление тоже упало с тройки на единицу(двигатель старенький) . Таким образом величина перепада давления осталось прежней..
Но это теоретически, на вскидку, а на практике расклад будет немного иным.
Следовательно, не стоит злоупотреблять накруткой клапана давления в двигателе.
-
Не знаю как в других двигателях, а в ЮМЗ (д-65), достаточно трешечки и не более, дабы не ослабить работу фуги.
ИМХО, для полнопоточной фуги МТЗ, это справедливо.
-
А вот, что касается ЮМЗ, с форсуночной фугой, то там надо полагать, ситуация обратная... Чем сильнее выход "заткнут", тем больше поток через форсунки сольет, а значит и раскрутит. ИМХО.
Там ведь, движущий перепад давлений: "давление в роторе / давление в картере". А давление в роторе, будет выше, если выходы подзажать сильнее...
Да , для полнопоточной фуги МТЗ и форсуночной ЮМЗ разные условия нужны. Просто выше неудачно(ни к месту) в пример привёл д-65.
Алекс 37 пишет:
Так зачем подниматься давлению перед входом в фугу,если в данный момент её отверстие можно сказать шире маминой для данного потока..
Но допустим , что потока масла уже не хватает что поддерживать 7 перед фугой , допустим что давление всёго 5, но и за фугой давление тоже упало с тройки на единицу(двигатель старенький) . Таким образом величина перепада давления осталось прежней..
Но это теоретически, на вскидку, а на практике расклад будет немного иным.
Так зачем давлению повышаться до 5...Если поток маленький,а неизменный диаметр проходного отверстия жиклёра шире,чем струя потока....(представьте что ссыте в бутылку)....
Евгений . . . 42 пишет:
Да , для полнопоточной фуги МТЗ и форсуночной ЮМЗ разные условия нужны.
Ну так почему то захотели сделать полнопоточную центрифугу....А судя по всему вышесказанному насос масла даёт глубоко с лихвой...(клапан предохранительный при 7 сливает лишнее ....Сливной снова сливает до 3,5....)Да у нас масла предостаточно лишнего,чтобы выходить через форсунки обычной фуги....А ещё и насос на д245 производительностью большей......Чтобы масло быстрее грелось через клапан предохранительный сливаясь в поддон?.....Оп стоп! Насос нужен чтобы поддерживать давление перед фугой в 7 кг..!!...Тогда же можно на такой двигатель просто поставить фильтр вместо фуги и поставить менее производительный насос(всё масло пойдёт в систему,а не будет бесполезно сливаться в поддон)...Да и давление насосу в 7 не нужно будет нагонять...достаточно рабочего в 3....Насос будет служить в разы дольше!!!....Вот оно преимущества фильтра перед фугой......(да ещё и насос мотору легче крутить-не нужно давить 7,можно давить 3...Экономия топлива!)
Тогда же можно на такой двигатель просто поставить фильтр вместо фуги и поставить менее производительный насос(всё масло пойдёт в систему,а не будет бесполезно сливаться в поддон)
---
Можно и фильтр. Но вы видали, скока "говна" собирает работающая фуга? Это надо штук 10 фильтров применить... чтобы в них поместилось столько же "говна", без сильной потери пропускной способности и как следствие, перепуск напрямую в мотор.
Фуга с производительным насосом, полнопоточная, как раз и задумана для того, чтобы масло не только по движку гонять, но гонять по кругу, постоянно производя его фильтрацию. Чисто теоретически, это должно быть зэбэст. И масло должно становиться, аки слеза агнца божия! Но это теоретически...
Практически же, как это всегда и было в Рассее-Матушке, многое из задуманного, немножко не так работает, как задумывалось... Бывает!
----------
Собственно, сейчас, во времена "развитого потребительства" качественной фильтрацией особо никто не заморачивается. Чем хуже - тем лучше! В плюсе все производители и продавцы.
Так зачем подниматься давлению перед входом в фугу,если в данный момент её отверстие можно сказать шире маминой для данного потока..
Но допустим , что потока масла уже не хватает что поддерживать 7 перед фугой , допустим что давление всёго 5, но и за фугой давление тоже упало с тройки на единицу(двигатель старенький) . Таким образом величина перепада давления осталось прежней..
Но это теоретически, на вскидку, а на практике расклад будет немного иным.
Так зачем давлению повышаться до 5...Если поток маленький,а неизменный диаметр проходного отверстия жиклёра шире,чем струя потока....(представьте что ссыте в бутылку)....
Евгений . . . 42 пишет:
Да , для полнопоточной фуги МТЗ и форсуночной ЮМЗ разные условия нужны.
Ну так почему то захотели сделать полнопоточную центрифугу....А судя по всему вышесказанному насос масла даёт глубоко с лихвой...(клапан предохранительный при 7 сливает лишнее ....Сливной снова сливает до 3,5....)Да у нас масла предостаточно лишнего,чтобы выходить через форсунки обычной фуги....А ещё и насос на д245 производительностью большей......Чтобы масло быстрее грелось через клапан предохранительный сливаясь в поддон?.....Оп стоп! Насос нужен чтобы поддерживать давление перед фугой в 7 кг..!!...Тогда же можно на такой двигатель просто поставить фильтр вместо фуги и поставить менее производительный насос(всё масло пойдёт в систему,а не будет бесполезно сливаться в поддон)...Да и давление насосу в 7 не нужно будет нагонять...достаточно рабочего в 3....Насос будет служить в разы дольше!!!....Вот оно преимущества фильтра перед фугой......(да ещё и насос мотору легче крутить-не нужно давить 7,можно давить 3...Экономия топлива!)
В 245 м насос производительностью большей вероятнее потому что стоят форсунки охлаждения днища поршней, а это дополнительный расход масла. Не знаю как там с давлением и сроком службы насоса, но к примеру в ЯМЗ 534, стоит более производительный насос чем ему нужно, это сделано сознательно для того чтобы в процессе эксплуатации когда мотор подносится компенсировать потерю давления. И стоит дифференциальный клапан который регулирует его от 5 до 6,5. И в процессе работы пока масло не прогреется стрелка "плавает" между этими показаниями.
Два фильтра. При этом нужно ещё и качественные купить. Первый фильтр ставить при замене масла, второй ставить после двух недель работы первого, потому что свежее масло имеет моющий эффект и за две недели, первый фильтр забьёт какой и масло пойдёт в обход. Второй фильтр, тоже врятли дотянет до следующей замены масла, его тоже нужно будет заменит на третий где то в промежутке до замены масла.
Два фильтра. При этом нужно ещё и качественные купить. Первый фильтр ставить при замене масла, второй ставить после двух недель работы первого, потому что свежее масло имеет моющий эффект и за две недели, первый фильтр забьёт какой и масло пойдёт в обход. Второй фильтр, тоже врятли дотянет до следующей замены масла, его тоже нужно будет заменит на третий где то в промежутке до замены масла.
—
буржуи ввели моду на фильтра потому что:
а- это =в целом снижает ресурс двигателя -вы описали причины, сейчас все технические решения направлены именно на снижение ресурса и ремонтопригодности( те же колотые шатуны,никасиловое покрытие и прочее,прочее).Соответсвенно производителю больше выгоды -покупка новых зпчастей -потому что старые не востановить,а то и двигателя в сборе_)))
Б- фильтра сами по себе неплохой бизнес, стоят дорого,менять надо часто-)))
Почему Вы так решили ? На основании чего ?Берём наш плакат по МТЗ. С центрифугой. И относительно плаката выходит что снизу до половины ротора давление 7.
Ну так пропускная способность(расход) центрифуги не меняется....А обороты насоса падают при падении оборотов двигателя.....И возможно(да так и есть) даже насос подаёт масла намного меньше,чем центрифуга способна пропустить через себя...
Интересно как так получается....Нигде ничего не вытекает,а давление упало...
Исключено. В ПТУ трактористу велят по возможности нагружать трактор на 90 %. Иначе экономичность падает, расход растёт. А если движок нагружен, то насос даст заведомо больше чем съест фуга.
Кто сказал что не вытекает ? Вытекает под давлением и шлёпает к другим клапанам. Относительно плаката.
Так откуда оно вытекает....Магистраль от насоса,далее центрифуга(перед ней любимый нами предохранительный клапан)....Предположим он заклинил.Центрифуга пропускает через себя весь поток масла и он далее устремляется на изношенный двигатель,растекаясь по норам и щелям....Если двигатель ещё живой,то норы и щели заполняются(не могут весь поток пропустить)и давление повышается до срабатывания сливного клапана.И он спокойно выравнивает давление во всей единой системе смазки....От насоса до конца....Зачем в фуге держаться давлению 7 если можно вытечь из неё и слиться с давлением 3....Так где там в роторе(фактически трубе) стоит жиклёр,который может перекрывать поток?..Чтобы не давать маслу вытекать в полость,где давление намного меньше?
Да-с , какая жаркая дискуссия..
Приведу пример... Дроссель(фуга). До дросселя давление = 7атм. После дросселя стоит другой дроссель(двигатель) и держит давление между ним и первым 3 атм.
.
Если бы давление было равным до фуги и после неё, она бы не крутилась.
Также как гидромотор не будет крутится, если на его выходе создать давление равное как на его входе.
Также как если в гильзу гидроцилиндра, в середину поместим поршень без штока, отверстие под шток в голове запечатаем. подадим через тройник давление к обоим входам гильзы, то поршень не двинется, ему будет без разницы, ведь с обоих сторон равное давление.
.
Алекс. по разным вопросам вы разбераетесь супер классно.. А вот с этим , что то пошло не так..
прям какое то "Тыблоко" выходит.
"Общая сила давления масла,НАПРАВЛЕННАЯ ВВЕРХ , больше силы, действующей на нижнее днище ротора. " Я думаю дело не в площади а в направлении движения масла, поток который заставляет ротор вращаться он же и должен поднимать ротор благодаря направленности потока.
...А также разность верхнего и нижнего диаметра оси , в результате и разная площадь заставляют давлением приподнимать ротор.
Ладно,вполне возможно и так.....Но если фуга и является как бы дросселем,то вся система работает при высоких оборотах двигателя......Ибо пропускная способность дросселя(фуги) на средних оборотах будет больше производительности насоса.Поэтому разница давлений вряд ли получится,масло пройдёт через фугу свободно.и сольётся в магистрали двигателя.....Вот отсюда и износ нижнего торца фуги,плохо очищенное масло и т.д....Ведь не всегда же все работают на полный газ......Ну и далее добавлю...Пропускная способность фуги допустим 26.Значит в мотор более 26 литров не поступает......Допустим насос износился и более 26 литров не даёт...Результат?Фуга снова встала?....Ну вот не срастается у меня этот вопрос......(по поводу насоса или мотора могу привести другой пример-водяной счётчик....Поток жидкости есть-он крутится.)
Почему она должна встать? За ее вращение отвечают отверстия где масло подаётся в фугу и где выходит из неё. Просто чем больше разница давлений , тем выше скорость потока при прочих равных условиях.
Показатель пропускной споробности, он условный. то есть, при таком то давлении на входе и при таком то давлении на выходе, дроссель(фуга) пропустит столько то литров.То есть решающее значение имеет число перепада давления.
.
Рассмотрим. Двигатель на полных оборотах. Давление до фуги 7 . Часть масла проходит через фугу. Часть сливается клапаном , который поддерживает эти 7 атм.
Далее. Двигатель на средних оборотах. Производительность насоса уменьшилась. Поток масла , при томже давлении , по прежнему следует через фугу, а вот через ограничительный уже не сливается..
Далее. Двигатель на малых. Поток масла через фугу уменьшился. Немного уменьшилось и давление перед фугой, но и уменьшилось давление в магистрали двигателя, тем самым почти не пострадало значения перепада давления до фуги и после.
В результате, уменьшегося потока через фугу, и немного изменённого числа перепада давления , фуга уменьшит свои обороты ухудьшит свою работу. но в работе должна оставаться.
Примерно так мне всё это видится в теории.
Согласно закону т.Бернулли.
Не в фуге 7, а на входе в фугу... Т.е. располагаемый напор, перед тем самым "насадком", который отвечает за раскручивание. Он создает струи масла в роторе, которые раскручивают в итоге фугу. И вот тут как раз, чем меньше давление после фуги, чем легче маслу выходить из ротора, тем лучше должен насадок раскручивать ротор. Аналогия - поливочный шланг. В шланге 2, после шланга 0. В данном случае, имеем несколько ступеней. В "шланге" 7, после "сопла" 2.5 и ещё одно условное "сопло" (мотор + клапан), после которых - ноль.
Вопрос такой- на какие клапана ставить маслосьемные колпачки - на всасыващие или выхлопные? До этого вообще их не стояло?
Надо полагать на все
Согласно логике, фуга лучше работает, чем больше перепад давления на входе и выходе. Следовательно, не стоит злоупотреблять накруткой клапана давления в двигателе. Не знаю как в других двигателях, а в ЮМЗ (д-65), достаточно трешечки и не более, дабы не ослабить работу фуги.
(исправлю) На д-65 фуга не полнопоточная. и для неё важно только давление на входе.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
что то думаю об одном, пишу о другом
Вам виднее.
На ГБЦ 240 с подачей масла через трубку стояли на всасывающих.
Так в Д 65 и фуга сделана по человечески.Советские конструкторы не порукоблудили.
Интересное решение, в очередной раз конструктора до половины подумали
На 245.9 точно были на всех.
Вот тут самое интересное...Поток масла уменьшился перед фугой,но если фуга это типа жиклёр и способна через себя в данный момент пропустить больше,чем даёт насос(собственно в любой момент она способна пропустить одинаковое количество масла)......Так зачем подниматься давлению перед входом в фугу,если в данный момент её отверстие можно сказать шире маминой для данного потока...И поток спокойно,(без задёва за края ) проходит через фугу и преспокойно выливается через зазоры в системе смазки.....Действует ли в данном случае вышеупомянутый закон Бернулли?...Думаю он действует всегда,но не в таких масштабах...(на входе 7 а на выходе 0.....)
ИМХО, для полнопоточной фуги МТЗ, это справедливо.
-
А вот, что касается ЮМЗ, с форсуночной фугой, то там надо полагать, ситуация обратная... Чем сильнее выход "заткнут", тем больше поток через форсунки сольет, а значит и раскрутит. ИМХО.
Там ведь, движущий перепад давлений: "давление в роторе / давление в картере". А давление в роторе, будет выше, если выходы подзажать сильнее...
Есть такие понятия в физике "динамика" и "статика".
Надо полагать, что любой дроссель, жиклёр, фуга, способны всегда пропускать какое-то постоянное для них количество жидкости, но при при определённом перепаде давления на входе и выходе.
При других перепадах, количества пропускаемых ими жидкостей будут другими.
Но допустим , что потока масла уже не хватает что поддерживать 7 перед фугой , допустим что давление всёго 5, но и за фугой давление тоже упало с тройки на единицу(двигатель старенький) . Таким образом величина перепада давления осталось прежней..
Но это теоретически, на вскидку, а на практике расклад будет немного иным.
Да , для полнопоточной фуги МТЗ и форсуночной ЮМЗ разные условия нужны. Просто выше неудачно(ни к месту) в пример привёл д-65.
Так зачем давлению повышаться до 5...Если поток маленький,а неизменный диаметр проходного отверстия жиклёра шире,чем струя потока....(представьте что ссыте в бутылку)....
Ну так почему то захотели сделать полнопоточную центрифугу....А судя по всему вышесказанному насос масла даёт глубоко с лихвой...(клапан предохранительный при 7 сливает лишнее ....Сливной снова сливает до 3,5....)Да у нас масла предостаточно лишнего,чтобы выходить через форсунки обычной фуги....А ещё и насос на д245 производительностью большей......Чтобы масло быстрее грелось через клапан предохранительный сливаясь в поддон?.....Оп стоп! Насос нужен чтобы поддерживать давление перед фугой в 7 кг..!!...Тогда же можно на такой двигатель просто поставить фильтр вместо фуги и поставить менее производительный насос(всё масло пойдёт в систему,а не будет бесполезно сливаться в поддон)...Да и давление насосу в 7 не нужно будет нагонять...достаточно рабочего в 3....Насос будет служить в разы дольше!!!....Вот оно преимущества фильтра перед фугой......(да ещё и насос мотору легче крутить-не нужно давить 7,можно давить 3...Экономия топлива!)
---
Можно и фильтр. Но вы видали, скока "говна" собирает работающая фуга? Это надо штук 10 фильтров применить... чтобы в них поместилось столько же "говна", без сильной потери пропускной способности и как следствие, перепуск напрямую в мотор.
Фуга с производительным насосом, полнопоточная, как раз и задумана для того, чтобы масло не только по движку гонять, но гонять по кругу, постоянно производя его фильтрацию.
Чисто теоретически, это должно быть зэбэст. И масло должно становиться, аки слеза агнца божия! Но это теоретически...
Практически же, как это всегда и было в Рассее-Матушке, многое из задуманного, немножко не так работает, как задумывалось... Бывает!
----------
Собственно, сейчас, во времена "развитого потребительства" качественной фильтрацией особо никто не заморачивается. Чем хуже - тем лучше! В плюсе все производители и продавцы.
В 245 м насос производительностью большей вероятнее потому что стоят форсунки охлаждения днища поршней, а это дополнительный расход масла. Не знаю как там с давлением и сроком службы насоса, но к примеру в ЯМЗ 534, стоит более производительный насос чем ему нужно, это сделано сознательно для того чтобы в процессе эксплуатации когда мотор подносится компенсировать потерю давления. И стоит дифференциальный клапан который регулирует его от 5 до 6,5. И в процессе работы пока масло не прогреется стрелка "плавает" между этими показаниями.
Два фильтра. При этом нужно ещё и качественные купить. Первый фильтр ставить при замене масла, второй ставить после двух недель работы первого, потому что свежее масло имеет моющий эффект и за две недели, первый фильтр забьёт какой и масло пойдёт в обход. Второй фильтр, тоже врятли дотянет до следующей замены масла, его тоже нужно будет заменит на третий где то в промежутке до замены масла.
буржуи ввели моду на фильтра потому что:
а- это =в целом снижает ресурс двигателя -вы описали причины, сейчас все технические решения направлены именно на снижение ресурса и ремонтопригодности( те же колотые шатуны,никасиловое покрытие и прочее,прочее).Соответсвенно производителю больше выгоды -покупка новых зпчастей -потому что старые не востановить,а то и двигателя в сборе_)))
Б- фильтра сами по себе неплохой бизнес, стоят дорого,менять надо часто-)))