Так, тут уже "алес капут"... Тогда надо запас "шпинделей" иметь, чтобы разламывать их и ставить новые. А их, ни в одном магазе, днем с огнем не сыскать!
в том то и дело что не сыскать,штифтик извлек на насадке с противоположной стороны симметричное отверстие собирается уже на нем и если все нормально то центрифуга даже если она все время будет работать без остановки она нас переживет.
внизупод крышечкой ротора на заводских никаких шайб не было,а сверху под гайку я ставил помоему с классики с болта гбц и зазорчик там маленький получается прям как по букварю 0,4-0,8мм чтоли.было дело и подкладывал под низ ротора на ось медное колечко но выработка там глубокая канавка была,ротор сильно в ней проседал.
и в работе ротор от давления масла как бы приподнимается и работает на масляном клине,оттого снизу под ротором и нет никаких шайб.
В общем какая разница какой номер у шайбы под гайкой(естественно речь про гайку наверху,внизу под ротором шайб никаких нет).Главное что она есть.(по каталогу мтз-50 номер 50-1404038.)...Я помню ставил обычную,по моему в тот момент с болта гбц ЗИЛа...
про Д-240. У которого сверху на фуге знамо стоит 240-1404038.
В каталоге нет такого номера . есть(номер 6-кольцо стопорное) 240-1404033 или (номер 2- шайба ) 240-1404039 !!!
Вполне допускаю коллега что в вашем каталоге по МТЗ нет 240-1404038. Значит относительно вашего каталога ротор упрётся в гайку. А это неисправность и значит каталог неверный.
Не суть. Не верный так не верный.Коллега Алекс 37 шайбу 240-1404038 подтвердил. В наших рассуждениях этого вполне достаточно.
а сверху под гайку я ставил помоему с классики с болта гбц и зазорчик там маленький получается прям как по букварю 0,4-0,8мм
-
и в работе ротор от давления масла как бы приподнимается и работает на масляном клине,оттого снизу под ротором и нет никаких шайб.
Однако, проблема не в том что зазорчик велик, а в том, что соосность отверстий в оси и роторе нарушенв, при просевшем роторе. Диаметр отверстий, порядка 5мм. При просевшем на 3.5мм роторе, соответственно, скока "прохода" остается? 1.5...
-
вот через эти остатние "дырочки", весь маслопоток должен пойти, раскрутить фугу, и попытаться её поднять... Что в реалиях, оборачивается мазутом в движке, и малоэффективной работой фуги. Наличие выработки в 3.5мм на нижней крышке ротора, красноречиво свидетельствует о том, как "поднимает" и есть ли там "масляный клин"... Как мне представляется, если бы поднимало как надо, то выработки не было бы...
Предполагаю, что нарушение соосности верхних отверстий в узле "ротор-ось", препятствует номинальному маслопотоку, нормальной работе фуги и надежному её поднятию. И чем больше просадка ротора, тем больше несоосность, тем ниже маслопоток и рабочие обороты, тем слабее "поднимает" / сильнее и быстрее "жрет" крышку. Короче, чем хуже, тем ещё хуже... Положительная обратная связь.
Посему, шайбу нужно подкладывать именно снизу, убирать выработку и несоосность отверстий . Попытка устранения же зазора, методом добавления шайб сверху, лишь усугубит ситуацию... Тогда уж точно у фуги не будет никаких шансов, выйти на номинальные обороты.
а сверху под гайку я ставил помоему с классики с болта гбц и зазорчик там маленький получается прям как по букварю 0,4-0,8мм
-
и в работе ротор от давления масла как бы приподнимается и работает на масляном клине,оттого снизу под ротором и нет никаких шайб.
Однако, проблема не в том что зазорчик велик, а в том, что соосность отверстий в оси и роторе нарушенв, при просевшем роторе. Диаметр отверстий, порядка 5мм. При просевшем на 3.5мм роторе, соответственно, скока "прохода" остается? 1.5...
-
вот через эти остатние "дырочки", весь маслопоток должен пойти, раскрутить фугу, и попытаться её поднять... Что в реалиях, оборачивается мазутом в движке, и малоэффективной работой фуги. Наличие выработки в 3.5мм на нижней крышке ротора, красноречиво свидетельствует о том, как "поднимает" и есть ли там "масляный клин"... Как мне представляется, если бы поднимало как надо, то выработки не было бы...
Предполагаю, что нарушение соосности верхних отверстий в узле "ротор-ось", препятствует номинальному маслопотоку, нормальной работе фуги и надежному её поднятию. И чем больше просадка ротора, тем больше несоосность, тем ниже маслопоток и рабочие обороты, тем слабее "поднимает" / сильнее и быстрее "жрет" крышку. Короче, чем хуже, тем ещё хуже... Положительная обратная связь.
Посему, шайбу нужно подкладывать именно снизу, убирать выработку и несоосность отверстий . Попытка устранения же зазора, методом добавления шайб сверху, лишь усугубит ситуацию... Тогда уж точно у фуги не будет никаких шансов, выйти на номинальные обороты.
а сверху шайбу хоть 3мм положи хоть 7мм ничего не изменится,ниже резьбы она не опустится,нижняя плоскость шайбы будет на том же уровне.а вот снизу под ротор эффект думаю будет и получится в итоге рекомендованный зазор 0,4-0,8мм
Ну так подложите снизу. компенсируйте износ. Этого будет достаточно, чтобы фуга раскручивалась и выходила в рабочий режим. Поднявшись на масляном клине, ротор благополучно упрётся в верхнюю шайбу и будет работать.
Это верхняя шайба упорная. А разговор за положение дел "снизу". Согласно последнему рисунку, есть деталь 9 ("ось") и деталь 11 (крышка ротора), и между ними "ничего".
Верно коллега. И не только про снизу, так и про Д-240. У которого сверху на фуге знамо стоит 240-1404038.
Снизу стальной шайбы под ротором нет. Рад буду узнать её номер со второго раза.
Неудачно Саша.. Пытаетесь от других узнать номер шайбы которую сами выдумали..
Что ж. Читаем изначальный текст. В нём нет про выдуманную вами шайбу..
Евгений . . . 42 пишет:
Гайкой не должно протачивать. Под гайку ложится шлифованная шайба и упор идёт в шайбу
Речь шла о шайбе, которая ложится под гайку.
К этой шайбе смещается ротор в работе, поднявшись на масляном клине.
А что просверлить с противоположной стороны никак?
Если, для изъятия штифта, то никак. Там вал полый, внутри трубка и т.д.
----
В общем, извлек я этот гребаный штифт следующим макаром:
Снял фиксирующее кольцо.
Пропилил вдоль канавки кольца в штифте паз под отвертку. Стронул его, провернул и малость покрутил.
Далее, полуавтоматом, капля за каплей, наварил меллим 5 сверху бобышку, ухватил пассатижами и вращая извлек.
Таки братва! Сварка форева! "Совдеп-инжениринг", мать его...
-
Проточка от основания оси в нижней крышке ротора:
Вот те, как говориться, и "масляный клин", и "подъемная сила"!
Стандартно, из маслонасоса... Далее - предохранительный клапан - фуга - сливной клапан - двигун.
"начало открытия клапана центробежного масляного фильтра должно происходить при давлении масла 0,7±0,02 МПа. Начало открытия сливного клапана должно происходить при давлении рабочей жидкости над клапаном 0,25…0,35 МПа."
Тут же вроде писали нужно закрутить тот клапан который регулирует давление в системе смазки двигателя и получится что манометр покажет давление в центрифуге. Правда штатный прибор всего лишь до 6, нужно наверное подключить тот который до 10 измеряет
"начало открытия клапана центробежного масляного фильтра должно происходить при давлении масла 0,7±0,02 МПа. Начало открытия сливного клапана должно происходить при давлении рабочей жидкости над клапаном 0,25…0,35 МПа."
Ну так сливной и откроется раньше....И давление выровняется везде....Клапан центрифуги открывается когда масло густое и через неё пройти можно сказать не может(может,но с трудом)...Поэтому клапан и открывается,чтобы пропустить масло мимо центрифуги в магистраль*абы трактор не получил масляного голодания)....
из всех моторов самая рабочая что встречал-это зиловская центрифуга.вот она реально после остановки мотора крутится больше минуты-так там ротор не болтается вверх вниз и шайбы опорные не с люминия.
Она сделана по уму,раскручивается с помощью двух сопел и под ней стоит шариковый подшипник.Все условия созданы для отличной работы.
Она сделана по уму,раскручивается с помощью двух сопел
У такой конструкции, кстати, тоже есть одно "слабое место".
Раскручивание при помощи сопел, предполагает некоторую потерю давления, т.к. происходит сброс масла в картер через сопла. Обычно, в районе 0,5-1 бар.
На свежем моторе, не критично. Если же мотор еле жив, и допустим, ещё держит хотя бы 2 очка, то с фугой на соплах, рабочее давление будет 1,5, а то и единица.
В МТЗ-шной фуге, такого нет, там при падении давления в движке ниже регулировки клапана, в мотор может быть направлен весь масляный поток.
Второй момент, МТЗ-шная фуга весь маслопоток фильтрует, и масло сбрасывается регулировочным клапаном уже отфильтрованное. Если отталкиваться от давления (подача в фугу 7, в мотор 3), то получается, пока масло по мотору круг сделает, ещё один такой же объем масла фильтруется "параллельно" и скидывается в картер.
Фуга с соплами, скидывает в сопла нефильтрованное масло.
Ну это, так сказать теория...
Вопрос скорости вращения, в той и другой фуге, остается открытым... а это качество фильтрации.
По идее, фуга с соплами должна больше оборотов давать, и вот там, точно ротор приподнимает!
За счет чего МТЗ-шную может приподнимать, это мне пока что не понятно. Собственно, и выработка снизу, наводит на мысли, что нихера там не приподнимает, а крутит и точит потихоньку... А по мере проточки, уходит соосность дырок, падает пропускная способность, скорость и приближается капут.
Ну так сливной и откроется раньше....И давление выровняется везде....
-
Клапан центрифуги открывается когда масло густое и через неё пройти можно сказать не может... Поэтому клапан и открывается,чтобы пропустить масло мимо центрифуги...
Не откроется.
Перепускной стоит до фуги, сливной после. В самой фуге, происходит редуцирование маслопотока.
Выдержка из букваря:
"В корпусе фильтра установлены три клапана: перепускной 12, сливной 8 и радиаторный 4.
Перепускной клапан поддерживает давление масла в роторе. Если давление масла при входе в ротор повышается до 0,65 МПа (при густом масле или загрязненном роторе), клапан открывается, и неочищенное масло стекает в картер двигателя. У некоторых двигателей (ком. - не наш случай) перепускной клапан при открытии пропускает масло в масляную магистраль, минуя центрифугу. Перепускной клапан регулируют на давление 0,65-0,70 МПа регулировочным винтом 10.
Радиаторный клапан служит для перепуска холодного масла, которое, минуя масляный радиатор, поступает в масляные каналы двигателя. Открытие клапана должно происходить при разности давлений 0,06-0,07 МПа. Радиаторный клапан не регулируют.
Сливной клапан 8 предназначен для слива излишков очищенного масла в картер при повышении давления в масляных каналах двигателя. Клапан регулируют регулировочным винтом 10 до нормального давления масла в смазочной системе."
----
У МТЗ, такого варианта как "мимо фуги в двиг", не предусмотрено. Можно тока мимо фуги в картер, или мимо радиатора в двиг.
А может она, эта несоосность специально сделана? Чтобы при различном потоке масла держать обороты центрифуги. Ведь когда поливаешь из шланга и зажимаешь его выход то скорость потока жидкости в этом месте увеличивается и следовательно реактивная сила
Тут же вроде писали нужно закрутить тот клапан который регулирует давление в системе смазки двигателя и получится что манометр покажет давление в центрифуге. Правда штатный прибор всего лишь до 6, нужно наверное подключить тот который до 10 измеряет
Ведь когда поливаешь из шланга и зажимаешь его выход то скорость потока жидкости в этом месте увеличивается
На чертеже фуги, все соосно... Стало быть, так и должно быть.
Если рассматривать как аналогию со шлангом, то рабочее "заужение", оно внизу, в насадке. Если же шланг пережать второй раз, то это приведет лишь к падению пропускной способности. Объем масло-потока, от этого зависит работа масла по раскручиванию фуги. Больше итоговый поток - больше скорость вращения..Фуга конструктивно рассчитана на 7 очков рабочего давления, при этом давлении, со всеми имеющимися заужениями, должна давать 6000 об*мин. Если заужаем дополнительно, то падает поток, соответственно требуется большее давление на входе, чтобы компенсировать. Или произойдет падение скорости вращения...
Тут же вроде писали нужно закрутить тот клапан который регулирует давление в системе смазки двигателя и получится что манометр покажет давление в центрифуге. Правда штатный прибор всего лишь до 6, нужно наверное подключить тот который до 10 измеряе
Т.е если в двигателе нет вкладышей и нет давления от (слова вообще),то закрутив клапан что регулирует давление в системе смазки мы получим давление......Ого !!!...А манометр то показывает давление в системе смазки....Опа! Можно ездить дальше.... ...Тогда вопрос-в каком месте до закручивания клапана(отрегулированного допустим на 2 кг/см) мы потеряли давление 7?
в том то и дело что не сыскать,штифтик извлек на насадке с противоположной стороны симметричное отверстие собирается уже на нем и если все нормально то центрифуга даже если она все время будет работать без остановки она нас переживет.
но выработка там глубокая канавка была,ротор сильно в ней проседал.
внизупод крышечкой ротора на заводских никаких шайб не было,а сверху под гайку я ставил помоему с классики с болта гбц и зазорчик там маленький получается прям как по букварю 0,4-0,8мм чтоли.было дело и подкладывал под низ ротора на ось медное колечко
и в работе ротор от давления масла как бы приподнимается и работает на масляном клине,оттого снизу под ротором и нет никаких шайб.
У меня бумажный 1995 г. мтз-80.
В общем какая разница какой номер у шайбы под гайкой(естественно речь про гайку наверху,внизу под ротором шайб никаких нет).Главное что она есть.(по каталогу мтз-50 номер 50-1404038.)...Я помню ставил обычную,по моему в тот момент с болта гбц ЗИЛа...
Вполне допускаю коллега что в вашем каталоге по МТЗ нет 240-1404038. Значит относительно вашего каталога ротор упрётся в гайку. А это неисправность и значит каталог неверный.
Не суть. Не верный так не верный.Коллега Алекс 37 шайбу 240-1404038 подтвердил. В наших рассуждениях этого вполне достаточно.
Эта есть -№5.
Однако, проблема не в том что зазорчик велик, а в том, что соосность отверстий в оси и роторе нарушенв, при просевшем роторе. Диаметр отверстий, порядка 5мм. При просевшем на 3.5мм роторе, соответственно, скока "прохода" остается? 1.5...
-
вот через эти остатние "дырочки", весь маслопоток должен пойти, раскрутить фугу, и попытаться её поднять... Что в реалиях, оборачивается мазутом в движке, и малоэффективной работой фуги.
Наличие выработки в 3.5мм на нижней крышке ротора, красноречиво свидетельствует о том, как "поднимает" и есть ли там "масляный клин"... Как мне представляется, если бы поднимало как надо, то выработки не было бы...
Предполагаю, что нарушение соосности верхних отверстий в узле "ротор-ось", препятствует номинальному маслопотоку, нормальной работе фуги и надежному её поднятию. И чем больше просадка ротора, тем больше несоосность, тем ниже маслопоток и рабочие обороты, тем слабее "поднимает" / сильнее и быстрее "жрет" крышку. Короче, чем хуже, тем ещё хуже... Положительная обратная связь.
Посему, шайбу нужно подкладывать именно снизу, убирать выработку и несоосность отверстий . Попытка устранения же зазора, методом добавления шайб сверху, лишь усугубит ситуацию... Тогда уж точно у фуги не будет никаких шансов, выйти на номинальные обороты.
а сверху шайбу хоть 3мм положи хоть 7мм ничего не изменится,ниже резьбы она не опустится,нижняя плоскость шайбы будет на том же уровне.а вот снизу под ротор эффект думаю будет и получится в итоге рекомендованный зазор 0,4-0,8мм
Вот, чего происходит с фугой, при просадке ротора на оси.
Слева - "алес капут", справа - "норм". Соосность отверстий в верхней части оси...
Ну так подложите снизу. компенсируйте износ. Этого будет достаточно, чтобы фуга раскручивалась и выходила в рабочий режим. Поднявшись на масляном клине, ротор благополучно упрётся в верхнюю шайбу и будет работать.
Неудачно Саша.. Пытаетесь от других узнать номер шайбы которую сами выдумали..
Что ж. Читаем изначальный текст. В нём нет про выдуманную вами шайбу..
Речь шла о шайбе, которая ложится под гайку.
К этой шайбе смещается ротор в работе, поднявшись на масляном клине.
Этим как раз, я и пытаюсь заняться. проблема с изъятием штифта, фиксирующего насадок на валу.
А что просверлить с противоположной стороны никак?
Давление внутри ротора поднять ,чтобы лучше крутился он,и масляный клин толще был.
Давление для фуги, стандартное - 7 очков.
Если, для изъятия штифта, то никак. Там вал полый, внутри трубка и т.д.
----
В общем, извлек я этот гребаный штифт следующим макаром:
Снял фиксирующее кольцо.
Пропилил вдоль канавки кольца в штифте паз под отвертку. Стронул его, провернул и малость покрутил.
Далее, полуавтоматом, капля за каплей, наварил меллим 5 сверху бобышку, ухватил пассатижами и вращая извлек.
Таки братва! Сварка форева! "Совдеп-инжениринг", мать его...
-
Проточка от основания оси в нижней крышке ротора:
Вот те, как говориться, и "масляный клин", и "подъемная сила"!
Как и остальное, из насоса.
Вот почитайте
http://tractor-mtz82.ru/dvigatel_d-240/sistema_smazki_dvigatelya_d_240_-...
Не уверен, но вроде это заводская проточка
Стандартно, из маслонасоса... Далее - предохранительный клапан - фуга - сливной клапан - двигун.
"начало открытия клапана центробежного масляного фильтра должно происходить при давлении масла 0,7±0,02 МПа. Начало открытия сливного клапана должно происходить при давлении рабочей жидкости над клапаном 0,25…0,35 МПа."
Вверху чертеж фуги... Никакой проточки там не числится. Опять же, зазор 3,5мм... Аккурат на величину сей проточки.
Да, только как его замерить ?
Тут же вроде писали нужно закрутить тот клапан который регулирует давление в системе смазки двигателя и получится что манометр покажет давление в центрифуге. Правда штатный прибор всего лишь до 6, нужно наверное подключить тот который до 10 измеряет
Ну так сливной и откроется раньше....И давление выровняется везде....Клапан центрифуги открывается когда масло густое и через неё пройти можно сказать не может(может,но с трудом)...Поэтому клапан и открывается,чтобы пропустить масло мимо центрифуги в магистраль*абы трактор не получил масляного голодания)....
Она сделана по уму,раскручивается с помощью двух сопел и под ней стоит шариковый подшипник.Все условия созданы для отличной работы.
У такой конструкции, кстати, тоже есть одно "слабое место".
Раскручивание при помощи сопел, предполагает некоторую потерю давления, т.к. происходит сброс масла в картер через сопла. Обычно, в районе 0,5-1 бар.
На свежем моторе, не критично. Если же мотор еле жив, и допустим, ещё держит хотя бы 2 очка, то с фугой на соплах, рабочее давление будет 1,5, а то и единица.
В МТЗ-шной фуге, такого нет, там при падении давления в движке ниже регулировки клапана, в мотор может быть направлен весь масляный поток.
Второй момент, МТЗ-шная фуга весь маслопоток фильтрует, и масло сбрасывается регулировочным клапаном уже отфильтрованное. Если отталкиваться от давления (подача в фугу 7, в мотор 3), то получается, пока масло по мотору круг сделает, ещё один такой же объем масла фильтруется "параллельно" и скидывается в картер.
Фуга с соплами, скидывает в сопла нефильтрованное масло.
Ну это, так сказать теория...
Вопрос скорости вращения, в той и другой фуге, остается открытым... а это качество фильтрации.
По идее, фуга с соплами должна больше оборотов давать, и вот там, точно ротор приподнимает!
За счет чего МТЗ-шную может приподнимать, это мне пока что не понятно. Собственно, и выработка снизу, наводит на мысли, что нихера там не приподнимает, а крутит и точит потихоньку... А по мере проточки, уходит соосность дырок, падает пропускная способность, скорость и приближается капут.
Не откроется.
Перепускной стоит до фуги, сливной после. В самой фуге, происходит редуцирование маслопотока.
Выдержка из букваря:
"В корпусе фильтра установлены три клапана: перепускной 12, сливной 8 и радиаторный 4.
Перепускной клапан поддерживает давление масла в роторе. Если давление масла при входе в ротор повышается до 0,65 МПа (при густом масле или загрязненном роторе), клапан открывается, и неочищенное масло стекает в картер двигателя. У некоторых двигателей (ком. - не наш случай) перепускной клапан при открытии пропускает масло в масляную магистраль, минуя центрифугу. Перепускной клапан регулируют на давление 0,65-0,70 МПа регулировочным винтом 10.
Радиаторный клапан служит для перепуска холодного масла, которое, минуя масляный радиатор, поступает в масляные каналы двигателя. Открытие клапана должно происходить при разности давлений 0,06-0,07 МПа. Радиаторный клапан не регулируют.
Сливной клапан 8 предназначен для слива излишков очищенного масла в картер при повышении давления в масляных каналах двигателя. Клапан регулируют регулировочным винтом 10 до нормального давления масла в смазочной системе."
----
У МТЗ, такого варианта как "мимо фуги в двиг", не предусмотрено. Можно тока мимо фуги в картер, или мимо радиатора в двиг.
А может она, эта несоосность специально сделана? Чтобы при различном потоке масла держать обороты центрифуги. Ведь когда поливаешь из шланга и зажимаешь его выход то скорость потока жидкости в этом месте увеличивается и следовательно реактивная сила
Спасибо.
На чертеже фуги, все соосно... Стало быть, так и должно быть.
Если рассматривать как аналогию со шлангом, то рабочее "заужение", оно внизу, в насадке. Если же шланг пережать второй раз, то это приведет лишь к падению пропускной способности. Объем масло-потока, от этого зависит работа масла по раскручиванию фуги. Больше итоговый поток - больше скорость вращения..Фуга конструктивно рассчитана на 7 очков рабочего давления, при этом давлении, со всеми имеющимися заужениями, должна давать 6000 об*мин. Если заужаем дополнительно, то падает поток, соответственно требуется большее давление на входе, чтобы компенсировать. Или произойдет падение скорости вращения...
Тока, делать это надо на горячем масле, хотя бы 60гр. Тогда покажет именно "рабочее" давление фуги.
Т.е если в двигателе нет вкладышей и нет давления от (слова вообще),то закрутив клапан что регулирует давление в системе смазки мы получим давление......Ого !!!...А манометр то показывает давление в системе смазки....Опа! Можно ездить дальше....
...Тогда вопрос-в каком месте до закручивания клапана(отрегулированного допустим на 2 кг/см) мы потеряли давление 7?