Это пневмокорректор, теоретически предназначен для того, чтобы при избыточном давлении компрессора перепускать часть газов мимо колеса турбины. Однако на практике диафрагма настолько жёсткая, что я пассатижами не смог повернуть рычаг, я не говорю уже про какие-то полторы атмосферы.
semena.kis пишет:
А так у меня есть коллектор нового образца
Это пазовский. Вам бы тракторный (245S) купить с переходником и улитки развернуть - и всё встанет на свои места.
Экологический класс двигателя на мощность не влияет. Изменения в ТНВД головках и поршнях сделаны лишь для выполнения норм Е2, Е3, Е4 и прочее.С завода до 2008 года шли 245-е моторы 122 (ГАЗ),136 (ЗиЛ),156л\с (Зубрёнок) стандарта Е0,Е1. То есть обычные поршни, ГБЦ, форсунки. Лишь только ТНВД ЯЗДА, либо Моторпал (оригинальный, не Рославль), Ногинские не ставили.
Это я всё к чему - что обычный двигатель можно раскрутить точно также, как и Евро 2,3, добавив топлива и установив соответствующий ТКР и ОНВ (охладитель наддувочного воздуха) - по-забугорному - интеркулер.
У меня газон 2006г евро 2 ,глушится с ключа, Моторпал
На то время обязаловки небыло, производителям автомобилей можно было ставить и Е0 и Е2. Я в то время продавал двигатели напрямую с завода. В запчасти, как и на конвейер, можно было заказать Е0 (что собсна я и делал). А после 2008 года у нас ввели регламент не ниже Евро 2, и завод Евро 0 снял с производства. Отказались даже в запчасти продавать, ибо штучное производство.
просвяти нас темных назначением циферки 11 на обоих схемах.
клапан позволяющий подавать масло в систему смазки минуя масляный радиатор или жмт при холодном,густом масле.13-такой же клапан но подаёт масло при забитом фильтре(центрифуге) в обход фильтра.
Экологический класс двигателя на мощность не влияет. Изменения в ТНВД головках и поршнях сделаны лишь для выполнения норм Е2, Е3, Е4 и прочее.С завода до 2008 года шли 245-е моторы 122 (ГАЗ),136 (ЗиЛ),156л\с (Зубрёнок) стандарта Е0,Е1. То есть обычные поршни, ГБЦ, форсунки. Лишь только ТНВД ЯЗДА, либо Моторпал (оригинальный, не Рославль), Ногинские не ставили.
Это я всё к чему - что обычный двигатель можно раскрутить точно также, как и Евро 2,3, добавив топлива и установив соответствующий ТКР и ОНВ (охладитель наддувочного воздуха) - по-забугорному - интеркулер.
Мне мощность с 2400 оборотами не нужна МНЕ БЫ МОМЕНТИК ДОБАВИТЬ (до45-49-50) А СУДЯ ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ ДВС ЭТО СДЕЛАТЬ БЕЗ ДЫМЛЕНИЯ НА Е-0 НЕ ПОЛУЧИТСЯ. На автомобильных ДВС которые Е-0 мощность кажется 136 или 122 за счет оборотов, обороты 2400 а момент слабый (38-39) как на мтз 952,1025.
А вот двс Е-2 того же мтз 1220.3 и момент уже 49 как то так.
клапан позволяющий подавать масло в систему смазки минуя масляный радиатор или жмт при холодном,густом масле
Спасибо! я это прекрасно знаю.
Но возникает вопрос, а как же масло которое идет мимо теплообменника будет подогреваться в этом теплообменнике? Чудеса какие-то, да, Ник 61?...
Андрей КАПМ пишет:
до 2008 года шли 245-е моторы 122 (ГАЗ),136 (ЗиЛ),156л\с (Зубрёнок) стандарта Е0,Е1
За остальные утверждать не буду. Скажу за зила. На него ставилось два мотора Д-245.12С 108 лысых (факельный подогреватель, нет кулька, центрифуга), и Д-245.9Е2(или 3,4) (со всеми наворотами) 136 лысых. Если после названия нет никаких цифр и букв (например Д-245.5) это говорит о нормах ЕО (россия 83). Если есть буква без цифр - Е1, если после буквы проставлен индекс - то класс соответствует индексу. Не могло с заводу на зил ставится двигателя Е1 и уж темболее Е0 мощностью 136лс. Нестыковочка получается.....
На схеме ткните где надо крутить и сколько, может фотка есть?
Там же где и на обычном тракторе. Просто у рп70 ключом на 22 откручивается клапан и крутишь. Полоборота хватает. Когда у меня погрузчик плохо поднимал, мне все бывалые говорили насос сдох. Я на оборот повернул, шланг порвало. Подумал, нихрена насос сдох.
Ясно, какую панель под рулем снимать чтоб удобно добраться ? где рычаги гидравлики или на входе в кабину где крутяжка шторки радиатора?
С левой стороны облицовку снимаете и спокойно до клапана долезете.
Ясно спасибо. Извиняюсь за назойливость если правильно понял установили турбину вибросив клапан голову Е-2, поршневую, тнвд, распылители-форсунки вопрос заметно ли повысилась тяга и что вы делали-регулировки с автомобильным тнвд там он вроде на 2400 об/мин настроен.
Правильно поняли. Ограничил обороты 2000. Тяга повысилась, топливо на тех же работах экономит, не греется, не дымит ( дым вижу только при заводке) [изображение] [изображение] [изображение]
Пока масло холодное оно будет идти мимо (частично) фильтра с теплообменником через клапан вследствие высокого сопротивления самого фильтра (чтоб его не повредить) . Теплому маслу фильтр не оказывает высокого сопротивления перепускной клапан закрывается. Пойдет мимо фильтра с теплообменником еще когда фильтр сильно забьется.
Схему Вы показали Д-260, там теплообменник (иного плана) установлен на двигателе а не на фильтре как на 245 о котором и говорили..
ИМХО коробке даже лучше. На простой резине в нашем болоте постоянно буксуешь, дергаешься рвешь трактор. На большой резине спокойно работаешь, едет практически везде, прицеп тянет легко.
Это пневмокорректор, теоретически предназначен для того, чтобы при избыточном давлении компрессора перепускать часть газов мимо колеса турбины. Однако на практике диафрагма настолько жёсткая, что я пассатижами не смог повернуть рычаг, я не говорю уже про какие-то полторы атмосферы.
Диафрагма там из резиночки. Под ней пружина.
Немного посчитаем
1.5 атмосферы - это 150000 Па,
Диаметр диафрагмы около 50 мм = 0,05м
Площадь получается 0,002 м. квадратных
Пока масло холодное оно будет идти мимо (частично) фильтра с теплообменником через клапан вследствие высокого сопротивления самого фильтра (чтоб его не повредить) . Теплому маслу фильтр не оказывает высокого сопротивления перепускной клапан закрывается. Пойдет мимо фильтра с теплообменником еще когда фильтр сильно забьется.
У теплообменника есть свой клапан, его сверху хорошо видно. В остальном согласен.
Quote:
Перепускные (редукционные) клапаны установлены:
- в корпусе жидкостно-масляного теплообменника – (11) (значение давления
срабатывания – 0,15 +0.05 МПа);
- в масляном фильтре – (13) (значение давления срабатывания – 0,15 ± 0.02 МПа);
При пуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла в
жидкостно-масляном теплообменние превышает значение 0,15…0,2 МПа, перепускной
клапан открывается, и масло, минуя жидкостно-масляный теплообменник, поступает в
масляный фильтр, а при сопротивлении в масляном фильтре 0,13…0,17 МПа,
открывается перепускной клапан масляного фильтра и масло, минуя масляный фильтр,
поступает в масляную магистраль. Перепускные клапаны нерегулируемые.
ИМХО коробке даже лучше. На простой резине в нашем болоте постоянно буксуешь, дергаешься рвешь трактор. На большой резине спокойно работаешь, едет практически везде, прицеп тянет легко.
Касаемо теплообменника - понятное дело, что он дополнительно нагружает систему охлаждения, ибо масло в двигателе всегда горячее охлаждающей жидкости (вода 80-90 градусов, а масло 110-120). Но зато ОЖ всегда быстрее прогревается, а для холодных районов очень важно по-быстрее прогреть масло (зимой температура 80, а картер ещё холодный), чему и помогает теплообменник.
wanek пишет:
Холодное масло через переливной клапан идет напрямую в систему смазки. И пофигу что там, теплообменник или радиатор...
wanek пишет:
Но возникает вопрос, а как же масло которое идет мимо теплообменника будет подогреваться в этом теплообменнике? Чудеса какие-то, да, Ник 61?...
wanek пишет:
Его вязкость, уважаемый!
1. Более высокая тепловая нагруженность системы охлаждения дизеля с МЖТ(около 8-10 процентов) является следствием перераспределения части теплоты смазочного масла в охлаждающую жидкость .В результате прогрев двигателя до рабочей температуры с МЖТ происходит более интенсивнее, по сравнению с двигателем который имеет воздушно масляный радиатор, который отдает часть тепловой нагрузки окружающему воздуху.
2. Масло всегда идет через МЖТ и ВМР. При отрицательных температурах в следствии повышения вязкости и увеличении сопротивления, только часть масла проходит через перепускной клапан снижая давление в напорной магистрали и предохраняя эти агрегаты от повреждения. И эта часть быстро и неуклонно снижается, прямо пропорционально нагреву двигателя.
3. Основное назначение этого перепускного клапана на Д-245 с МЖТ это предотвратить повреждение тонких стенок теплообменника . (Поэтому я и выложил схему Д-260 с иной конструкцией теплообменника.).
Разочарую Вас, я ради интереса даже шлангу снимал и насосом качал- не реагирует зараза ))) Я говорю про турбокомпрессор производства БЗА, чешки не трогал - сильно дорогие )))
wanek пишет:
Если после названия нет никаких цифр и букв (например Д-245.5) это говорит о нормах ЕО (россия 83). Если есть буква без цифр - Е1, если после буквы проставлен индекс - то класс соответствует индексу
совершенно верно
wanek пишет:
Не могло с заводу на зил ставится двигателя Е1 и уж темболее Е0 мощностью 136лс
почему?
Первые Бычки шли с моторами и КПП Мерседес, ибо подходящего мотора не было, вскоре ММЗ им (ЗиЛу) предложил 245.12 (108)лс - у меня был такой Бычок с термосом 2000 гв. А чуть позже пошли с 245.9 (136лс) и ни каким там е2 в то время и не пахло...
А СУДЯ ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ ДВС ЭТО СДЕЛАТЬ БЕЗ ДЫМЛЕНИЯ НА Е-0 НЕ ПОЛУЧИТСЯ
Понимаете ли, кривые момента и мощности у автомобильных и тракторных двигателей РАЗНЫЕ. Тракторный двиг рассчитан на работу на номинальных оборотах (полный газ)- под это конструктора и затачивают момент и мощность, а автомобильному мотору максимальный крутящий момент и мощность нужна на "пол газа". Разницу чувствуете?
Спасибо, Николай )))
Я, кстати, заметил интересную тенденцию... В каких бы обсуждениях мы не участвовали- либо Вы за меня, либо я - за Вас )))
После НГ рвану семьёй к друзьям в Минск, мож и до Пинска доехать? - в Вашем клубнично-огуречном районе тоже знакомый есть - на ОЗПМ работал -я там часто долото ПГЦ из рельсы покупал в своё время на продажу. Хорошее долото было, сталь 65Г и рядом не стояла...
Понимаете ли, кривые момента и мощности у автомобильных и тракторных двигателей РАЗНЫЕ. Тракторный двиг рассчитан на работу на номинальных оборотах (полный газ)- под это конструктора и затачивают момент и мощность, а автомобильному мотору максимальный крутящий момент и мощность нужна на "пол газа". Разницу чувствуете?
—
так то оно так только по графикам получается пик момента что у тракторных что у автомобильных двигателей приходится примерно на одни значения оборотов (около 1400-1600). И на тракторном пик момента ближе к 1400-1500 дборотам а на автомобильном к 1500-1600.
Я так понимаю что если установить клапанную турбину без интэркулера это уже выше чем Е-0 наверное как минимум Е-1.
Картина не полная, не хватает чьих-то ехидных возгласов...
Nik 61 пишет:
1. Более высокая тепловая нагруженность системы охлаждения дизеля с МЖТ(около 8-10 процентов) является следствием перераспределения части теплоты смазочного масла в охлаждающую жидкость .В результате прогрев двигателя до рабочей температуры с МЖТ происходит более интенсивнее, по сравнению с двигателем который имеет воздушно масляный радиатор, который отдает часть тепловой нагрузки окружающему воздуху.
При форсировании двигателя прогрев выходит на первое место... Ну-ну!
Эт что получается, МЖТ не эффективнее радиатора ? (напомню назначение подобного устройства охлаждать, а не нагревать...)
Nik 61 пишет:
2. Масло всегда идет через МЖТ и ВМР. При отрицательных температурах в следствии повышения вязкости и увеличении сопротивления, только часть масла проходит через перепускной клапан снижая давление в напорной магистрали и предохраняя эти агрегаты от повреждения. И эта часть быстро и неуклонно снижается, прямо пропорционально нагреву двигателя.
Наверное Вы хотели сказать обратно пропорционально?
Nik 61 пишет:
3. Основное назначение этого перепускного клапана на Д-245 с МЖТ это предотвратить повреждение тонких стенок теплообменника . (Поэтому я и выложил схему Д-260 с иной конструкцией теплообменника.).
Надо заметить не к месту.
Андрей КАПМ пишет:
Разочарую Вас, я ради интереса даже шлангу снимал и насосом качал- не реагирует зараза ))) Я говорю про турбокомпрессор производства БЗА, чешки не трогал - сильно дорогие )))
И Вы продали этот неисправный компрессор доверчивому, наивному потребителю. И теперь с гордностью нам об этом рассказываете
Андрей КАПМ пишет:
Первые Бычки шли с моторами и КПП Мерседес, ибо подходящего мотора не было, вскоре ММЗ им (ЗиЛу) предложил 245.12 (108)лс - у меня был такой Бычок с термосом 2000 гв. А чуть позже пошли с 245.9 (136лс) и ни каким там е2 в то время и не пахло...
Не ставилось на бычки никогда двигателя Д-245.9, хотя бы по тому что такого нет в природе. А Д-245.9Е2 ставились, примерно с 2004 - 05 года....
Это пневмокорректор, теоретически предназначен для того, чтобы при избыточном давлении компрессора перепускать часть газов мимо колеса турбины. Однако на практике диафрагма настолько жёсткая, что я пассатижами не смог повернуть рычаг, я не говорю уже про какие-то полторы атмосферы.
Это пазовский. Вам бы тракторный (245S) купить с переходником и улитки развернуть - и всё встанет на свои места.
Экологический класс двигателя на мощность не влияет. Изменения в ТНВД головках и поршнях сделаны лишь для выполнения норм Е2, Е3, Е4 и прочее.С завода до 2008 года шли 245-е моторы 122 (ГАЗ),136 (ЗиЛ),156л\с (Зубрёнок) стандарта Е0,Е1. То есть обычные поршни, ГБЦ, форсунки. Лишь только ТНВД ЯЗДА, либо Моторпал (оригинальный, не Рославль), Ногинские не ставили.
Это я всё к чему - что обычный двигатель можно раскрутить точно также, как и Евро 2,3, добавив топлива и установив соответствующий ТКР и ОНВ (охладитель наддувочного воздуха) - по-забугорному - интеркулер.
У меня газон 2006г евро 2 ,глушится с ключа, Моторпал
На то время обязаловки небыло, производителям автомобилей можно было ставить и Е0 и Е2. Я в то время продавал двигатели напрямую с завода. В запчасти, как и на конвейер, можно было заказать Е0 (что собсна я и делал). А после 2008 года у нас ввели регламент не ниже Евро 2, и завод Евро 0 снял с производства. Отказались даже в запчасти продавать, ибо штучное производство.
клапан позволяющий подавать масло в систему смазки минуя масляный радиатор или жмт при холодном,густом масле.13-такой же клапан но подаёт масло при забитом фильтре(центрифуге) в обход фильтра.
Мне мощность с 2400 оборотами не нужна МНЕ БЫ МОМЕНТИК ДОБАВИТЬ (до45-49-50) А СУДЯ ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ ДВС ЭТО СДЕЛАТЬ БЕЗ ДЫМЛЕНИЯ НА Е-0 НЕ ПОЛУЧИТСЯ. На автомобильных ДВС которые Е-0 мощность кажется 136 или 122 за счет оборотов, обороты 2400 а момент слабый (38-39) как на мтз 952,1025.
А вот двс Е-2 того же мтз 1220.3 и момент уже 49 как то так.
Спасибо! я это прекрасно знаю.
Но возникает вопрос, а как же масло которое идет мимо теплообменника будет подогреваться в этом теплообменнике? Чудеса какие-то, да, Ник 61?...
За остальные утверждать не буду. Скажу за зила. На него ставилось два мотора Д-245.12С 108 лысых (факельный подогреватель, нет кулька, центрифуга), и Д-245.9Е2(или 3,4) (со всеми наворотами) 136 лысых. Если после названия нет никаких цифр и букв (например Д-245.5) это говорит о нормах ЕО (россия 83). Если есть буква без цифр - Е1, если после буквы проставлен индекс - то класс соответствует индексу. Не могло с заводу на зил ставится двигателя Е1 и уж темболее Е0 мощностью 136лс. Нестыковочка получается.....
ниче не снимал под кабиной целиком отвернул
задняя резина с кировца?а диски?
А просветите ка нас любезный, что мешает холодному маслу проходить через теплообменник???
Покажите нам пожалуйста на этой схеме перепускной клапан на теплообменнике
Пока масло холодное оно будет идти мимо (частично) фильтра с теплообменником через клапан вследствие высокого сопротивления самого фильтра (чтоб его не повредить) . Теплому маслу фильтр не оказывает высокого сопротивления перепускной клапан закрывается. Пойдет мимо фильтра с теплообменником еще когда фильтр сильно забьется.
Схему Вы показали Д-260, там теплообменник (иного плана) установлен на двигателе а не на фильтре как на 245 о котором и говорили..
Резина Дон. Диски его же, вварены блины под мтз
и как коробка себя чувствует?
ИМХО коробке даже лучше. На простой резине в нашем болоте постоянно буксуешь, дергаешься рвешь трактор. На большой резине спокойно работаешь, едет практически везде, прицеп тянет легко.
Его вязкость, уважаемый!
Только после Вас, если продемонстрируете мтз-892.2 или мтз-952.2 (ничО не путаю, так тема называется?) с Д-260...
Диафрагма там из резиночки. Под ней пружина.
Немного посчитаем
1.5 атмосферы - это 150000 Па,
Диаметр диафрагмы около 50 мм = 0,05м
Площадь получается 0,002 м. квадратных
F=pS = 150000*0.002 = 300 Н (30кГс)
Вы пассатижами давите 30 килограмм? Завидую!
У теплообменника есть свой клапан, его сверху хорошо видно. В остальном согласен.
размер на доне такой же как и кировца?
Доновская немного больше, но не на много, но вот сцепление у нее больше чем у Кировской
С чего началось...
1. Более высокая тепловая нагруженность системы охлаждения дизеля с МЖТ(около 8-10 процентов) является следствием перераспределения части теплоты смазочного масла в охлаждающую жидкость .В результате прогрев двигателя до рабочей температуры с МЖТ происходит более интенсивнее, по сравнению с двигателем который имеет воздушно масляный радиатор, который отдает часть тепловой нагрузки окружающему воздуху.
2. Масло всегда идет через МЖТ и ВМР. При отрицательных температурах в следствии повышения вязкости и увеличении сопротивления, только часть масла проходит через перепускной клапан снижая давление в напорной магистрали и предохраняя эти агрегаты от повреждения. И эта часть быстро и неуклонно снижается, прямо пропорционально нагреву двигателя.
3. Основное назначение этого перепускного клапана на Д-245 с МЖТ это предотвратить повреждение тонких стенок теплообменника . (Поэтому я и выложил схему Д-260 с иной конструкцией теплообменника.).
за счет чего?
Разочарую Вас, я ради интереса даже шлангу снимал и насосом качал- не реагирует зараза ))) Я говорю про турбокомпрессор производства БЗА, чешки не трогал - сильно дорогие )))
совершенно верно
почему?
Первые Бычки шли с моторами и КПП Мерседес, ибо подходящего мотора не было, вскоре ММЗ им (ЗиЛу) предложил 245.12 (108)лс - у меня был такой Бычок с термосом 2000 гв. А чуть позже пошли с 245.9 (136лс) и ни каким там е2 в то время и не пахло...
Понимаете ли, кривые момента и мощности у автомобильных и тракторных двигателей РАЗНЫЕ. Тракторный двиг рассчитан на работу на номинальных оборотах (полный газ)- под это конструктора и затачивают момент и мощность, а автомобильному мотору максимальный крутящий момент и мощность нужна на "пол газа". Разницу чувствуете?
Спасибо, Николай )))
Я, кстати, заметил интересную тенденцию... В каких бы обсуждениях мы не участвовали- либо Вы за меня, либо я - за Вас )))
После НГ рвану семьёй к друзьям в Минск, мож и до Пинска доехать? - в Вашем клубнично-огуречном районе тоже знакомый есть - на ОЗПМ работал -я там часто долото ПГЦ из рельсы покупал в своё время на продажу. Хорошее долото было, сталь 65Г и рядом не стояла...
Так сложилось...Мысли сходятся...
А гостям мы всегда рады
так то оно так только по графикам получается пик момента что у тракторных что у автомобильных двигателей приходится примерно на одни значения оборотов (около 1400-1600). И на тракторном пик момента ближе к 1400-1500 дборотам а на автомобильном к 1500-1600.
Я так понимаю что если установить клапанную турбину без интэркулера это уже выше чем Е-0 наверное как минимум Е-1.
Одна характеристика тракторного ДВС Е-0.
Вторая автомобильного Е-2.
да такая же резина на доне как на кировцах если не ошибаюсь 28.1 R24
Картина не полная, не хватает чьих-то ехидных возгласов...
При форсировании двигателя прогрев выходит на первое место... Ну-ну!
? (напомню назначение подобного устройства охлаждать, а не нагревать...)
Эт что получается, МЖТ не эффективнее радиатора
Наверное Вы хотели сказать обратно пропорционально?
Надо заметить не к месту.
И Вы продали этот неисправный компрессор доверчивому, наивному потребителю. И теперь с гордностью нам об этом рассказываете
Не ставилось на бычки никогда двигателя Д-245.9, хотя бы по тому что такого нет в природе. А Д-245.9Е2 ставились, примерно с 2004 - 05 года....