На ДТ-75 , при движении по прямой, крутящий момент распределяется на обе гусеницы. Но когда он поворачивает. весь крутящий момент передаётся на одну гусеницу. То есть,на всю бортовую, на все её подшипники нагрузка удваивается. ...
Евгений, почему на ДТ-75 при повороте удваивается нагрузка на бортовую ? Масса на этой гусенице не изменилась. Скорость выходного вала тоже. Коэфф. сцепления остался неизменным.
На пример. Трактор пашет. Тяга 2т , по 1т на каждую гусеницу. При подруливании выжали фрикцион - все 2т тяги стали передаваться через одну гусеницу.
Через 20 метров снова выжали фрикцион и снова тяга через одну гусеницу . И так постоянно.
.
Или вы Александр хотите сказать, что при выжиме любого фрикциона, двигатель автоматически, вдвое снижает свою мощность???
Нет. Масса трактора позволяет ему развить 2 тс. тяги. Гут. Одна гусеница даёт 1тс. Вторая тоже 1тс. При повороте Одна гусеница даст 1тс. Вторая 0 тс. У одной гусеницы нет возможности в повороте дать 2тс. тяги. Нет тяги 2 тс-соответственно нет увеличения вдвое нагрузки на подшипник бортовой ДТ-75.
Александр, я Вам 100 раз уже писал, что под нагрузкой при повороте с подтормаживанием трактор ГЛОХНЕТ. Понимаете, двигатель останавливается, не крутиться, не знаю как Вам еще донести эту информацию.
На ДТ-75 , при движении по прямой, крутящий момент распределяется на обе гусеницы. Но когда он поворачивает. весь крутящий момент передаётся на одну гусеницу. То есть,на всю бортовую, на все её подшипники нагрузка удваивается. ...
Евгений, почему на ДТ-75 при повороте удваивается нагрузка на бортовую ? Масса на этой гусенице не изменилась. Скорость выходного вала тоже. Коэфф. сцепления остался неизменным.
На пример. Трактор пашет. Тяга 2т , по 1т на каждую гусеницу. При подруливании выжали фрикцион - все 2т тяги стали передаваться через одну гусеницу.
Через 20 метров снова выжали фрикцион и снова тяга через одну гусеницу . И так постоянно.
.
Или вы Александр хотите сказать, что при выжиме любого фрикциона, двигатель автоматически, вдвое снижает свою мощность???
Нет, Евгений, всё не так...
Если уж подходить с такой позиции, то расклад будет такой...
ДТ-75 пашет, с тягой 2 тонны, выжали фрикцион...
- Если допустить, что запас сцепления гусеницы с почвой более, чем двухкратный, и трактор, после того, как выжали фрикцион, не начало разворачивать, и он всё так же, продолжает двигаться прямолинейно, продолжая вспашку - то, да... нагрузка на одну гусеницу удвоиться...
- Если не будет двухкратного запаса по сцеплению гусеницы с почвой - то гусеница, просто начнёт пробуксовывать, трактор остановится... и соответственно, такая гусеница не сможет реализовывать двухкратную нагрузку. Нагрузка на двигатель станет меньше.
- Если трактор начнёт разворачивать, то также, не сможет быть реализовано двухкратное увеличение нагрузки, на одной гусенице.
С ПГХ всё интереснее... то же самое касается ДТ-75, когда гусеница подтормаживается педалью.
- Едет ПГХ по полю, тащит плуг... тяга 2 тонны... Теперь нажимается тормоз одной из полуосей...
И! Второй гусенице нужно не только толкать трактор с плугом вперёд, но и тянуть за собой заторможенную гусеницу!!!
Какая там будет нагрузка, на полуоси - одному богу известно... Эта нагрузка целиком и полностью будет зависеть от коэффициэнта сцепления гусеницы с поверхостью. Другими словами, эта гусеница заберёт всю мощность двигателя, которая будет необходима, для пробуксовки не заторможенной гусеницы. Если гусеница, так и не сможет пробуксануть - двигатель заглохнет.
...Что и случается иногда с ПГХ Дмитрия при разворотах, если не поддать газу.
При этом вторая (заторможенная) полуось, испытывает точно такую же нагрузку, только в статике, и с обратным знаком.
Вывод такой - невозможно контролировать мощность, и крутящий момент на полуосях ПГХ, так как он зависит не только от сопротивления плуга... к сопротивлению плуга добавляется сопротивление заторможенной гусеницы при повороте ПГХ (а руля, в пахоте он не слушается). Оно может быть сколь угодно большим, и будет зависеть от сцепных свойств гусеницы с грунтом, а также от того, на сколько плуг, мешает повороту трактора...
Именно поэтому на ДТ-75 установлены подшипники с такой, вроде бы, необоснованной грузоподёмностью.
Для Александра повторил, и для Вас мне не сложно повторить - если ПГХ идет по полю с тягой в 2 тонны и Вы нажмете на тормоз одной из полуосей произойдет очень простое событие - трактор встанет, а двигатель заглохнет. Без вариантов, только так и ни как иначе. Подтормаживанием можно пользоваться только на холостом ходу.
Пашет ПГХ с не до конца отрегулированным плугом, его тянет на пашню (как раз, как в видео Дмитрия)... одна из стяжек при этом постоянно напряжена - именно за неё плугом разворачивает трактор... Руль повёрнут до упора, руля трактор не слушается, и тракторист нажимает на тормоз одной из полуосей... если бы тракторист не выжал бы сцепление - трактор бы заглох...
Смотрите видео, там всё видно...
Какая нагрузка, была при этом на полуоси? Это не только нагрузка от плуга... это нагрузка от плуга + нагрузка от заторможенной гусеницы.
Как проконтролировать и ограничить эту нагрузку на полуоси?
Конечно все видно. Что 80-ка пашет целину 4-х корпусным плугом. Задача ставилась не показать идеальную вспашку а продемонстрировать тяговые возможности.
А в борозду трактор тянет потому что трактор идет рядом с бороздой следовательно плуг смещен в право и вектор приложения силы от плуга находиться с право от оси трактора, соответственно его и разварачивает к борозде, для компенсации этой силы надо, то трактор никуда тянуть не будет.
Типа, качественные Вологодские подшипники... эксплуатируя славу другого завода, который существовал ещё при СССР.
Если кто не в курсе, настоящий Вологодский подшипниковый завод, тот что был ещё при СССР, и носил имя 23-й ГПЗ, сейчас не использует маркировку ГПЗ, так как она себя дискредитировала, и называется ЗАО ВПЗ, торговая марка VBF, и точно таким же названием маркирует свою продукцию.
При исключении сателитов и установке фрикционов, момент на полуоси и подшипниках, будет возрастать в два раза, Нужно вдвое увеличить запас прочности подшипника.
Я уже говорил, что отключая одну бортовую, на ДТ-75, при условии достаточного сцепления с почвой) второй гусеницы - момент, и передаваемая мощность могут вырасти в два раза.
Тут всё верно.
А вот, ПГХ, функции отключения одной бортовой передачи - нет!
Единственный его способ эффективно повернуть, или развернуться - это подтормаживание раздельными тормозами второй гусеницы...
И вот здесь момент на полуоси, ни чем не ограничен!
И если трактору ДТ-75, с отключеным фрикционом, момент нужен только для продолжения движения трактора... то на активную полуось ПГХ будет приходится весь момент необходимый для продолжения движения трактора (это как у ДТ-75), плюс момент, пересиливающий заторможенную полуось - ведь заторможенная полуось связана с точно такой же гусеницей, которая неподвижно стоит на земле, и сопротивляется движению.
Соответственно, момент на активной полуоси, в этой ситуации задают всего два фактора
1. Если трактор с плугом (о чём говорили изначально) - то на этой полуоси концентрируется весь момент, необходимый для движения трактора с плугом, и выполнения им работы.
Именно эта полуось, со своей гусеницей движет трактор вперёд, больше помогать ей некому - вторая гусеница, мало того, что не помогает - она заторможена!
2. Собственно, момент от сопротивления движению, второй гусеницы. Этот момент может быть сколь угодно велик, и зависит от сцепных свойств гусеницы и почвы, а также от того, на сколько заглубленный в землю плуг, мешает повороту ПГХ.
Эти два фактора складываются - и получается итоговый момент, который возникает на активной полуоси.
А дифференциал в этой ситауции, всего лишь передаст точно такой же момент, на участок второй полуоси (от дифференциала др тормоза)
Евгений, не может понять одного момента - дифференциал не ограничивает момент; и не делит его на 2
Момент на полуосях ограничен только сопротивлением (нагрузкой) наименее нагруженной полуоси.
В условиях когда вторая полуось заторможена - меньшее сопротивление у активной полуоси, и именно она задаёт величину момента, и передаваемой мощности.
...И дифференциал, просто напрягает второю полуось - ровно таким же моментом.
А не как думает Евгений - поделеным на 2))
Евгений . . . 42 пишет:
При установке в полном объёме,ходовой от ДТ-75 и при доведении полного веса до веса ДТ-75, сцепной вес увеличится вдвое. Нужно ещё раз увеличить запас прочности подшипника вдвое. Итого, увеличить в четыре раза.
Читайте характеристики внимательнее...
Нет разницы в 2 раза... разница в 1,5 раза.
Но и это не имеет значения, так как и для ПГХ и для ДТ-75 рекомендована одинаковая нагрузка - а именно плуг ПЛН-4-35
Евгений . . . 42 пишет:
При замене двигателя на двигатель с моментом в 1.3 раза выше, нужно ещё раз, в 1.3 раза, увеличить запас прочности подшипника.
Итого , запас прочности подшипника должен быть увеличен в 5.3 раза и соответствовать по тоннажу подшипника бортовой ДТ-75. Подшипник должен быть 16 тонн.
[изображение] А Евгений и не знает, что на величину крутящего момента на полуосях, в большей степени влияет на крутящий момент двигателя, а общее передаточное отношение трансмиссии.
К сожалению Вы пишите технический бред. Я ожидал от Вас большего.
Там, на видео, видно, и слышно, как трактор даже с не полностью заблокированной второй осью, на поворотах - почти глохнет... А это идет в разрез с теорией Евгения.
Наш Евгений утверждает - что когда вторая полуось заторможена, при срабатывании дифференциала, свободная полуось начинает крутится в два раза быстрее, а крутящий момент падает в два раза...
Теперь берём в руки калькулятор, нажимаем на кнопки...
Трактор равномерно движется вперед, потребляет какую-то мощность двигателя... двигатель работает без нагрузки...
Теперь тракторист нажал на раздельный тормоз... и по теории Евгения, мощность двигателя не должна измениться так как... крутящий момент упал в 2 раза (мощность/2), и выросли обороты на этой полуоси в те же 2 раза (мощность*2)...
Итого: по теории Евгения, изначальную мощность нужно одновременно разделить, и умножить на 2...
То есть, потребляемая мощность двигателя, при нажатии на тормоз, по теории Евгения, меняться не должна...
Но упрямые факты на видео, более убедительны чем упрямство Евгения)
Это идет в разрез с Вашей теорией, т.к. именно Вы утверждали что в пахоте ПГХ может поворачивать с подторможенной полуосью.
Скажем , на корпусе диффа 1000 н.м , а на его выходах по 500 н.м
То есть. момент на любом выходе, всегда вдвое меньше момента на корпусе. и соотношение это ничем не изменить. Точка.
Блокировка не в счёт. Блокировка исключает дифференциал.
Учите мат часть.
На корпусе дифа нет никакого момента - потому что это корпус!!!
И нет даже такого термина - "момент на корпусе дифа"... это чисто ваши придумки, для оправдания собственной безграмотности.
Весь момент на полуосях...
Марафет, как раз таки на корпусе дифа есть момент, т.к. к этому корпусу прикручена ведомая шестерня главной передачи. Вы технически полуграмотный человек к сожалению. К Вашему сведению корпус дифа передает момент от ведомой шестерни к осям сателлитов.
Но понимаете ли,при затормаживании одной гусеницы, растёт нагрузка на двигатель, растёт момент двигателя и пропорционально растут моменты на вех составляющих трансмиссии.
Но, ни один из этих моментов не превысит свою цифру, которая возникает при максимальной нагрузке при движении по прямой.
Поворотом, затормаживанием , нельзя вызвать перегруз подшипника. Момент остаётся в прежних своих пределах.
Евгений, мы понимаем)))
Главное чтобы поняли Вы...
Вы самое, главное, не забывайте, что при разворотах и поворотах ПГХ глохнет...
И посчитайте нагрузки при этом на полуоси.
При расчётах момента на полуоси, имейте ввиду, что ПГХ может работать не только на 8-й и 9-й передаче.
Не забывайте что при разворотах ПГХ глохнет при нажатии на педаль тормоза, хоть в месте хоть по отдельности.
...Итого при работе на ПГХ ресурс 217го подшипника в оборотах увеличиться 2,05 раза.
А справочник по конструированию тракторов предписывает иметь запас прочности в трансмиссии гусеничного трактора в 4-5 раз.
Итого: На вашем ПГХ прочность 217 не соответствует ГОСТам в 2-2,5 раз.
(Выше выкладывал фото справочника и инфу что Ваш ПГХ не подлежит эксплуатации).
Даже больше скажу - на разных передачах у трактора будет разный тяговый класс. Например наш МТЗ-80 развил максимальную тягу на крюке почти в 5 тонн, но это не значит что трактор стал 5-го тягового класса.
Две гусеницы ПГХ развивают около 5 тонн тяги, из этого следует...
...Что на каждой гусенице, в момент пробуксовки - тяга достигает около 2,5 т*c (не путать с крутящим моментом)
А в момент подтормаживания одной полуоси - вторая гусеница (полуось) постоянно, пробуксовывает, развивая тягу до 2,5 тонн Это, как, говорится - факт. Эксперимент проводил САМ автор этой темы Дмитрий Шибитов.
Крутящий момент, необходимый для пробуксовки этой полуоси - дифференциал никак уменьшить не может. Евгений подтвердил это, своим ответом, про 1 тонну...
А таких нагрузок подшипники ПГХ долго переносить не могут, и именно поэтому у всех гусеничных тракторов подшипники в полуосях - гораздо более мощные, чем у МТЗ-80, даже у тракторов с сопоставимой мощностью.
Вот в этом и стесняется признаться Евгений.
Опять вы ерунду пишите, в момент пробуксовки тяга достигла 5 тонн (без всяких метров) и не придется ни с чем путать.
И опять Вы пишите глупости, коллега Лугачев, Вам должно быть стыдно. Я привел расчет по полуоси, и показал, что при тяге в 5 тонн нагрузка на подшипник не превышает номинальную. Или для вас мой расчет слишком сложный для понимания?
Даже больше скажу - на разных передачах у трактора будет разный тяговый класс. Например наш МТЗ-80 развил максимальную тягу на крюке почти в 5 тонн, но это не значит что трактор стал 5-го тягового класса.
За 50 страниц этой темы, Дмитрий на пару с Евгением, постарались увести спор от очевидных фактов, дискредитирующих ПГХ... а между тем, эти самые факты выложил Дмитрий, расхваливая свой ПГХ.
Однако, Дмитрий быстро осознал, что многое, из того, что он считал преимуществом ПГХ, оказалось его недостатком... и удалил компроментирующие его ПГХ видео...
Таким образом, с канала в Ютубе "ТД МТЗ- Ставрополь" исчезли некоторые видео, в том, числе, где ПГХ Дмитрия выдаёт 5 тонн тяги, что означает верную смерть подшипникам полуосей.
Но из Ютуба удалить можно, а из памяти нет...
Нужно просто вернутся к тому факту, что ПГХ, при буксовании, (пробуксовывают две гусеницы) развивает около 5 тонн тяги. - и от этого отталкиваться.
Видео про 5 тонн никто не удалял, т.к. это не мое видео и не на канале МТЗ-Ставрополь и я не могу его удалить. Это видео размещено на канале Олега Холстинина https://www.youtube.com/watch?v=pV8tQ0Z5hTc
Александр, я Вам 100 раз уже писал, что под нагрузкой при повороте с подтормаживанием трактор ГЛОХНЕТ. Понимаете, двигатель останавливается, не крутиться, не знаю как Вам еще донести эту информацию.
Именно по причине ухудшения ТТХ трактора МТЗ рекомендует использовать ПГХ лишь когда трактор на шинах сильно буксует.
А Вы норовите на ПГХ угнаться за МТЗ-1221 на пахоте. Стало быть быстро изломаете МТЗ-80, при этом изведёте лишнее топливо.
...Итого при работе на ПГХ ресурс 217го подшипника в оборотах увеличиться 2,05 раза.
А справочник по конструированию тракторов предписывает иметь запас прочности в трансмиссии гусеничного трактора в 4-5 раз.
Итого: На вашем ПГХ прочность 217 не соответствует ГОСТам в 2-2,5 раз.
.
Во первых у гусеничных тракторов задачи посерьёзнее и разнообразнее. Во вторых, полугусеничный ход - это ещё не гусеничный трактор. В третьих, запас в трансмиссии гусеничных тракторов в 4-5 раз, из за наличия фрикционов и отключения одной из гусениц. Я это для вас Александр, выше пересчитал и оказалось что дт-75, запасом подшипника не блещет перед ПГХ.
Ну и сказать про колёсник. В ПГХ есть запас для подшипника более чем в 2 раза, а вот в колёснике такого запаса нет. Александр, что там велит справочник по конструированию колёсников??? Почему для колёсника нет запаса более чем в 2 раза???
aleksandr7764 пишет:
Дмитрий Шибитов пишет:
Александр, я Вам 100 раз уже писал, что под нагрузкой при повороте с подтормаживанием трактор ГЛОХНЕТ. Понимаете, двигатель останавливается, не крутиться, не знаю как Вам еще донести эту информацию.
Именно по причине ухудшения ТТХ трактора МТЗ рекомендует использовать ПГХ лишь когда трактор на шинах сильно буксует.
А Вы норовите на ПГХ угнаться за МТЗ-1221 на пахоте. Стало быть быстро изломаете МТЗ-80, при этом изведёте лишнее топливо.
Вы всё время приводите подмену, а именно, говорите о резино-металлическом ПГХ МТЗ.
Но этот ПГХ не имеет к этой теме никакого отношения, только если приводить как пример.
Да , резино-металлический ПГХ МТЗ, создаёт большие моменты на полуоси, на конечные передачи, на главную передачу и дифференциал, на подшипники полуосей и сокращает ресурс всего перечисленного. По этому ,МТЗ в инструкциях указывает о ограниченном применение этого ПГХ.
Этот ПГХ МТЗ, как средство повышения тяги выше номинальной, не пригоден и приводить его в пример не нужно. Если он вам люб, можете для него создать отдельную тему и обсуждать его там.
Я не видел ни одного видео про ПГХ, где бы этот ПГХ, смог справиться с рулением при помощи одного руля, без тормозов...
Евгений, опять мимо)
Врете, такое видео есть. И Вы его видели. Называется дрифт на гусеничном мтз-80
Зачем нам дрифт, если трактор покупают для работы...?
Вот в работе не видел, чтобы хватало одного руля.
Дмитрий, когда мы уже услышим реального владельца?
При продаже ПГХ, вы хоть сказали покупателю, что существует данная тема, где ведётся обсуждение этого ПГХ?
К сожалению реального обсуждения в этой теме очень мало, в основном Вы + Александр всякими нечестными способами, а местами откровенной ложью пытаетесь втоптать в грязь идею ПГХ на базе трактора МТЗ. Лично от Вас Лугачев я не услышал ни одной стоящей мысли. Ну разве что про засовывание бревна в гусеницу пьяным трактористом, интересная была мысль.
Марафет, как раз таки на корпусе дифа есть момент, т.к. к этому корпусу прикручена ведомая шестерня главной передачи. Вы технически полуграмотный человек к сожалению. К Вашему сведению корпус дифа передает момент от ведомой шестерни к осям сателлитов.
Дмитрий, хватит зубы заговаривать!
Пригласите сюда реального владельца, которому Вы впарили ПГХ.
... И всё встанет на свои места...
Как говориться - вместо тысячи слов...
А касаемо момента... в любом механизме, у любой детали - есть или момент, или напряжение (механическое)
Но не на всех деталях корректно снимать показания.
Я вам больше скажу - на блоке цилиндров любого ДВС есть крутящий момент (попробуйте оспорить), равный крутящему моменту, на коленчатом валу. (Если открутить все болты крепления двигателя, и вывесить этот двигатель в воздухе, то не факт, что будет вращаться коленчатый вал - будет вращаться, то, чему легче вращаться..., и если дать нагрузку на коленчатый вал - будет вращаться блок двигателя)
Но никто не замеряет крутящий момент на блоке двигателя - равно, как и на корпусе дифференциала.
И вот Вы опять лопухнулись. Корпус дифа - это так назвали эту деталь, но т.к. в отличии от корпуса ДВС она вращается, то фактически корпус дифа это - ВАЛ, а с любого вала можно снять крутящий момент. Теоретическая механика Вам в помощь.
Даже больше скажу - на разных передачах у трактора будет разный тяговый класс. Например наш МТЗ-80 развил максимальную тягу на крюке почти в 5 тонн, но это не значит что трактор стал 5-го тягового класса.
Две гусеницы ПГХ развивают около 5 тонн тяги, из этого следует...
...Что на каждой гусенице, в момент пробуксовки - тяга достигает около 2,5 т*c (не путать с крутящим моментом)
А в момент подтормаживания одной полуоси - вторая гусеница (полуось) постоянно, пробуксовывает, развивая тягу до 2,5 тонн Это, как, говорится - факт. Эксперимент проводил САМ автор этой темы Дмитрий Шибитов.
Крутящий момент, необходимый для пробуксовки этой полуоси - дифференциал никак уменьшить не может. Евгений подтвердил это, своим ответом, про 1 тонну...
А таких нагрузок подшипники ПГХ долго переносить не могут, и именно поэтому у всех гусеничных тракторов подшипники в полуосях - гораздо более мощные, чем у МТЗ-80, даже у тракторов с сопоставимой мощностью.
Вот в этом и стесняется признаться Евгений.
Опять вы ерунду пишите, в момент пробуксовки тяга достигла 5 тонн (без всяких метров) и не придется ни с чем путать.
И опять Вы пишите глупости, коллега Лугачев, Вам должно быть стыдно. Я привел расчет по полуоси, и показал, что при тяге в 5 тонн нагрузка на подшипник не превышает номинальную. Или для вас мой расчет слишком сложный для понимания?
Ваш расчёт бредовый - он не учитывает рычаг приложения силы (длинна полуоси от звезды до подшипника).
Не может 217-й подшипник долго держать 2,5 тонны усилия (5 тонн*сил разделить на 2 оси) на таком рычаге. Подшипник установлен не под звездой, а на удалении от неё.
Расчёты я также приводил.
Аяяй, Лугачев, как не стыдно врать, Вы даже не смотрели расчет, а если бы смотрели, то там не сложно заметить что в расчете учитывается длина рычага. Опять в лужу плюх.
И даже в моем расчете приводиться сравнение с нагрузками, возникающими при использовании колесного хода. И там рычаг учитывается.
Александр, я Вам 100 раз уже писал, что под нагрузкой при повороте с подтормаживанием трактор ГЛОХНЕТ. Понимаете, двигатель останавливается, не крутиться, не знаю как Вам еще донести эту информацию.
Именно по причине ухудшения ТТХ трактора МТЗ рекомендует использовать ПГХ лишь когда трактор на шинах сильно буксует.
А Вы норовите на ПГХ угнаться за МТЗ-1221 на пахоте. Стало быть быстро изломаете МТЗ-80, при этом изведёте лишнее топливо.
Не пишите ерунды, Алесандр. Рекомендации МТЗ касаются старого ПГХ и к нашему отношения не имеют.
Аяяй, Лугачев, как не стыдно врать, Вы даже не смотрели расчет, а если бы смотрели, то там не сложно заметить что в расчете учитывается длина рычага. Опять в лужу плюх.
И даже в моем расчете приводиться сравнение с нагрузками, возникающими при использовании колесного хода. И там рычаг учитывается.
Наврали, скорее всего, Вы... покупателю, которому втюхали ПГХ...
Хотелось бы его выслушать - насколько хорош он, этот ПГХ... или плох...
А ваши расчёты, для рекламных буклетов - здесь всерьёз не воспринимают.
Дмитрий, пригласите вашего покупателя ПГХ, в эту тему.
Тогда общение, действительно, примет некий смысл.
В отличии от Вас я не вру. А если ошибаюсь - то имею мужество признавать свои ошибки.
Мои расчеты - для людей понимающих и ничего сложного в них нет, и кстати никто до сих пор
не нашел в них ошибки, а значит они правильные.
Марафет, как раз таки на корпусе дифа есть момент, т.к. к этому корпусу прикручена ведомая шестерня главной передачи. Вы технически полуграмотный человек к сожалению. К Вашему сведению корпус дифа передает момент от ведомой шестерни к осям сателлитов.
Дмитрий Шибитов пишет:
И вот Вы опять лопухнулись. Корпус дифа - это так назвали эту деталь, но т.к. в отличии от корпуса ДВС она вращается, то фактически корпус дифа это - ВАЛ, а с любого вала можно снять крутящий момент. Теоретическая механика Вам в помощь.
Дмитрий, а оси сателлитов, вроде как, вращаются... Правда?
Выходит, что с них тоже можно снять крутящий момент?
Подскажите, как измерить (напрямую) крутящий момент, который передают оси сателлитов...?
И корпус дифа - нельзя назвать валом... это составная часть, единого механизма, причём эта деталь находится в середине цепочки, по передаче крутящего момента. К корпусу дифференциала не возможно технически подсоединить внешнюю нагрузку.
А крутящий момент замеряют там, где внешнюю нагрузку подсоединить можно... и соответственно, можно замерить величину крутящего момента.
Опять пишите глупость. Оси сателлитов закреплены в корпусе дифа неподвижно, т.е. являются его частью.
В теоретической механике даются понятия "ось" и "вал" и чем они друг от друга отличаются. Мне объяснить различие или сами как нибудь разберетесь?
Дмитрий, чтобы в вашем багаже знаний, был не один бредовый пример с корпусом дифференциала, приведу ещё один...
Коленчатый вал многоцилиндрового двигателя... каждый цилиндр добавляет на коленчатый вал, свою долю мощности, и крутящего момента. Таким образом, после каждого цилиндра, каждая последующая коренная шейка коленчатого вала, по мере продвижения к подсоединительному фланцу, испытывает всё бОльшие нагрузки...
Дмитрий... коленчатый вал, это вал? ...Вал... правда?...))
Он вращается? ...вращается...
Так что вам мешает замерить крутящий момент, внутри другой, не делимой детали (коленчатый вал)
Дмитрий (и Евгений) расскажите нам, замеряют ли крутящий момент между первой, и (например) третьей коренными шейками коленчатого вала?
Если нет, то зачем вы привели точно такой же пример, с замером крутящего момента, внутри не делимой детали (в цепочке передаваемого момента)?
Вообще-то, Вы опять пишите ерунду, если Вы уж пишите про многоцилиндровый ДВС, то ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно учитывать как количество цилиндров так и тактность. Т.к. например в 4-х тактном 4-х цилиндровом ДВС поршни воздействую на коленвал ПООЧЕРЕДНО и не добавляют друг другу никакой мощности, на 1 оборот - 1 рабочий такт 1го цилиндра и так каждый оборот, рабочие такты цилиндров не пересекаются. А вот если цилиндров больше или тактов меньше, то тогда рабочие такты будут суммироваться, но не так как это описали Вы.
Дмитрий же пишет, что с любого вала можно снять крутящий момент.
Расскажите нам, как этот вал может передавать крутящий момент на внешние потребители, без присоединения к нему, например, осей сателлитов...?
А вот, коленчатый вал может... путём прикручивания к его фланцу маховика сцепления...
Полуось может... Дмитрий же умудрился повесить на них звёзды ПГХ...
Любой вал КПП может ... путем зацепа с ответной шестерней...
Евгений (и Дмитрий вам в помощь) - расскажите нам, как вы с корпуса дифа, снимете нагрузку, и каким образом, вы сможете замерить на нём крутящий момент? (Без подсоединения к нему других деталей дифференциала)
Очень просто - к корпусу дифа прикреплен вал, который составляет с ним одно целое, на нем и можно замерить крутящий момент.
....полугусеничный ход - это ещё не гусеничный трактор...
ПГХ Дмитрия с ходовой от ДТ-75.(Фото и видео Дмитрий показал). Тяговое усилие ПГХ соответствует таковому у ДТ-75.(Видео Дмитрий предоставил). Значит нагрузки в ПГХ такие же как на ДТ-75. При этом 217, чулок, и др. детали ПГХ по прочности меньше чем таковые на ДТ-75 в 3 с лишним раза.
Стало быть с этого раЯ не выйдет ничего.
Не пишите ерунды, Алесандр. Рекомендации МТЗ касаются старого ПГХ и к нашему отношения не имеют.
Дмитрий, чтобы так сказать Вы сначала должны предоставить рекомендации МТЗ на Ваш ПГХ.
А их нет.
Зато были Ваши рекомендации рассчитать и внедрить на Ваш ПГХ срезную шпонку на крепление ведущей звёздочки на полуось. Как прошло внедрение ? Или Вы продали ПГХ с недоработками ?
Александр, я Вам 100 раз уже писал, что под нагрузкой при повороте с подтормаживанием трактор ГЛОХНЕТ. Понимаете, двигатель останавливается, не крутиться, не знаю как Вам еще донести эту информацию.
Для Александра повторил, и для Вас мне не сложно повторить - если ПГХ идет по полю с тягой в 2 тонны и Вы нажмете на тормоз одной из полуосей произойдет очень простое событие - трактор встанет, а двигатель заглохнет. Без вариантов, только так и ни как иначе. Подтормаживанием можно пользоваться только на холостом ходу.
Конечно все видно. Что 80-ка пашет целину 4-х корпусным плугом. Задача ставилась не показать идеальную вспашку а продемонстрировать тяговые возможности.
А в борозду трактор тянет потому что трактор идет рядом с бороздой следовательно плуг смещен в право и вектор приложения силы от плуга находиться с право от оси трактора, соответственно его и разварачивает к борозде, для компенсации этой силы надо, то трактор никуда тянуть не будет.
Врете, такое видео есть. И Вы его видели. Называется дрифт на гусеничном мтз-80
Специально для Вас есть такая наукиа как математика и теоритическая механика, и они с Вами не согласны
Ничего Дмитрию передовать не нужно, Дмитрий и сам способен прочитать.
Поверьте мне, МТЗ знает гораздо больше Вашего.
К сожалению Вы пишите технический бред. Я ожидал от Вас большего.
Это идет в разрез с Вашей теорией, т.к. именно Вы утверждали что в пахоте ПГХ может поворачивать с подторможенной полуосью.
Ааааа, так вон в чем дело, коллега Лугачев снова с нами. Восставший из пепла аки Феникс.
Марафет, как раз таки на корпусе дифа есть момент, т.к. к этому корпусу прикручена ведомая шестерня главной передачи. Вы технически полуграмотный человек к сожалению. К Вашему сведению корпус дифа передает момент от ведомой шестерни к осям сателлитов.
Не забывайте что при разворотах ПГХ глохнет при нажатии на педаль тормоза, хоть в месте хоть по отдельности.
А справочник по конструированию тракторов предписывает иметь запас прочности в трансмиссии гусеничного трактора в 4-5 раз.
Итого: На вашем ПГХ прочность 217 не соответствует ГОСТам в 2-2,5 раз.
(Выше выкладывал фото справочника и инфу что Ваш ПГХ не подлежит эксплуатации).
Дмитрий, возможно Вы имели в виду теоретическую механику ?
Опять вы ерунду пишите, в момент пробуксовки тяга достигла 5 тонн (без всяких метров) и не придется ни с чем путать.
И опять Вы пишите глупости, коллега Лугачев, Вам должно быть стыдно. Я привел расчет по полуоси, и показал, что при тяге в 5 тонн нагрузка на подшипник не превышает номинальную. Или для вас мой расчет слишком сложный для понимания?
Видео про 5 тонн никто не удалял, т.к. это не мое видео и не на канале МТЗ-Ставрополь и я не могу его удалить. Это видео размещено на канале Олега Холстинина https://www.youtube.com/watch?v=pV8tQ0Z5hTc
Именно по причине ухудшения ТТХ трактора МТЗ рекомендует использовать ПГХ лишь когда трактор на шинах сильно буксует.
А Вы норовите на ПГХ угнаться за МТЗ-1221 на пахоте. Стало быть быстро изломаете МТЗ-80, при этом изведёте лишнее топливо.
Во первых у гусеничных тракторов задачи посерьёзнее и разнообразнее. Во вторых, полугусеничный ход - это ещё не гусеничный трактор. В третьих, запас в трансмиссии гусеничных тракторов в 4-5 раз, из за наличия фрикционов и отключения одной из гусениц. Я это для вас Александр, выше пересчитал и оказалось что дт-75, запасом подшипника не блещет перед ПГХ.
Ну и сказать про колёсник. В ПГХ есть запас для подшипника более чем в 2 раза, а вот в колёснике такого запаса нет. Александр, что там велит справочник по конструированию колёсников??? Почему для колёсника нет запаса более чем в 2 раза???
Вы всё время приводите подмену, а именно, говорите о резино-металлическом ПГХ МТЗ.
Но этот ПГХ не имеет к этой теме никакого отношения, только если приводить как пример.
Да , резино-металлический ПГХ МТЗ, создаёт большие моменты на полуоси, на конечные передачи, на главную передачу и дифференциал, на подшипники полуосей и сокращает ресурс всего перечисленного. По этому ,МТЗ в инструкциях указывает о ограниченном применение этого ПГХ.
Этот ПГХ МТЗ, как средство повышения тяги выше номинальной, не пригоден и приводить его в пример не нужно. Если он вам люб, можете для него создать отдельную тему и обсуждать его там.
К сожалению реального обсуждения в этой теме очень мало, в основном Вы + Александр всякими нечестными способами, а местами откровенной ложью пытаетесь втоптать в грязь идею ПГХ на базе трактора МТЗ. Лично от Вас Лугачев я не услышал ни одной стоящей мысли. Ну разве что про засовывание бревна в гусеницу пьяным трактористом, интересная была мысль.
И вот Вы опять лопухнулись. Корпус дифа - это так назвали эту деталь, но т.к. в отличии от корпуса ДВС она вращается, то фактически корпус дифа это - ВАЛ, а с любого вала можно снять крутящий момент. Теоретическая механика Вам в помощь.
Аяяй, Лугачев, как не стыдно врать, Вы даже не смотрели расчет, а если бы смотрели, то там не сложно заметить что в расчете учитывается длина рычага. Опять в лужу плюх.
И даже в моем расчете приводиться сравнение с нагрузками, возникающими при использовании колесного хода. И там рычаг учитывается.
Не пишите ерунды, Алесандр. Рекомендации МТЗ касаются старого ПГХ и к нашему отношения не имеют.
Корпус диффа - это самый настоящий, полый вал.
В отличии от Вас я не вру. А если ошибаюсь - то имею мужество признавать свои ошибки.
Мои расчеты - для людей понимающих и ничего сложного в них нет, и кстати никто до сих пор
не нашел в них ошибки, а значит они правильные.
Ок, я попробую пригласить его на форум.
Опять пишите глупость. Оси сателлитов закреплены в корпусе дифа неподвижно, т.е. являются его частью.
В теоретической механике даются понятия "ось" и "вал" и чем они друг от друга отличаются. Мне объяснить различие или сами как нибудь разберетесь?
Вообще-то, Вы опять пишите ерунду, если Вы уж пишите про многоцилиндровый ДВС, то ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно учитывать как количество цилиндров так и тактность. Т.к. например в 4-х тактном 4-х цилиндровом ДВС поршни воздействую на коленвал ПООЧЕРЕДНО и не добавляют друг другу никакой мощности, на 1 оборот - 1 рабочий такт 1го цилиндра и так каждый оборот, рабочие такты цилиндров не пересекаются. А вот если цилиндров больше или тактов меньше, то тогда рабочие такты будут суммироваться, но не так как это описали Вы.
Очень просто - к корпусу дифа прикреплен вал, который составляет с ним одно целое, на нем и можно замерить крутящий момент.
ПГХ Дмитрия с ходовой от ДТ-75.(Фото и видео Дмитрий показал). Тяговое усилие ПГХ соответствует таковому у ДТ-75.(Видео Дмитрий предоставил). Значит нагрузки в ПГХ такие же как на ДТ-75. При этом 217, чулок, и др. детали ПГХ по прочности меньше чем таковые на ДТ-75 в 3 с лишним раза.
Стало быть с этого раЯ не выйдет ничего.
Дмитрий, чтобы так сказать Вы сначала должны предоставить рекомендации МТЗ на Ваш ПГХ.
А их нет.
Зато были Ваши рекомендации рассчитать и внедрить на Ваш ПГХ срезную шпонку на крепление ведущей звёздочки на полуось. Как прошло внедрение ? Или Вы продали ПГХ с недоработками ?
Никак нет. Не с ходовой от дт-75, с использованием некоторых деталей ходовой дт-75.
А значит вы соврали.
Тяговое усилие ПГХ, не соответствует тяговому усидию дт-75.
опять вы соврали.
Значит и нагрузки не такие же как у дт-75.
Значит вы продолжили врать.
Стало быть вы врёте.