А Евгений и не знает, что на величину крутящего момента на полуосях, в большей степени влияет на крутящий момент двигателя, а общее передаточное отношение трансмиссии.
А Лугачёв(Марафет) не знает, что если у двигателя нет запаса момента, то при возникновении кратковременного скачка перегрузки, двигатель присядет. А если у двигателя есть 30% запаса момента, то он не присядет, он и не заметит скачка нагрузки и этот скачок нагрузки, отразится на подшипнике в веде скачка момента.
Также, Лугачёв не знает, что когда у двигателя есть лишние 30% момента, то тракторист запросто включит передачу повыше и будет работать на скорости выше. И естественно , повышение скорости, ведет к встрече с повышением сопротивляемости почвы и росту момента на преодоление этой сопротивляемости. Плюс, подшипнику теперь придётся работать не только при увеличившемся моменте, но и при несколько повысившихся оборотах.
Лугачёв - Незнайка!!!
Трактор движется по прямой. Его двигатель выдаёт максимальный момент. Момент делится диффом поровну по осям. Каждой оси достаётся своя половина. И момента выше этой величины на оси быть не может. И ни какими поворотами, торможениями не поднять эту величину момента.
И на этом точка.
Действительно, какая глупость...
Если трактор движется по прямой, и его двигатель выдаёт максимальный момент, который уже не может увеличится - то при нажатии на раздельный тормоз - трактор неизменно заглохнет...
И дифференциал не делит момент ни на какие половины - перестаньте использовать свои кривые термины.
Дифференциал - это устройство, которое обеспечивает равный момент между полуосями.
Вы заложник не понимания работы дифференциала.
Дифференциал именно делит момент.
Скажем , на корпусе диффа 1000 н.м , а на его выходах по 500 н.м
То есть. момент на любом выходе, всегда вдвое меньше момента на корпусе. и соотношение это ничем не изменить. Точка.
Блокировка не в счёт. Блокировка исключает дифференциал.
Учите мат часть.
И дифференциал не делит момент ни на какие половины - перестаньте использовать свои кривые термины.
Поздравляю вас! Вы открыли перпетум мобиль!!! Подводим К дифу мощность в виде оборотов и момента. А на на каждом выходе дифа, снимаем те же обороты при том же моменте!!!
Повели одну мощность , развели по сторонам и сняли две!!!
Ви МОЛОДЭС !!!!
А если у двигателя есть 30% запаса момента, то он не присядет, он и не заметит скачка нагрузки и этот скачок нагрузки, отразится на подшипнике в веде скачка момента.
Опять начал юлить....
Сам же говорил, про...
Евгений . . . 42 пишет:
Трактор движется по прямой. Его двигатель выдаёт максимальный момент. Момент делится диффом поровну по осям. Каждой оси достаётся своя половина. И момента выше этой величины на оси быть не может. И ни какими поворотами, торможениями не поднять эту величину момента.
А теперь начались разговоры про момент двигателя, который всё же может меняться...
А если будет изменяться момент двигателя, то точно также будет изменяться момент и на полуосях...
Мух с котлетами не мешайте.
В первом случае объясняется деление момента дифференциалом.
Во втором случае, говорится о том, как повлияет замена двигателя на другой, более мощный.
То есть замена д-240, на а-41.
Там, на видео, видно, и слышно, как трактор даже с не полностью заблокированной второй осью, на поворотах - почти глохнет... А это идет в разрез с теорией Евгения.
Наш Евгений утверждает - что когда вторая полуось заторможена, при срабатывании дифференциала, свободная полуось начинает крутится в два раза быстрее, а крутящий момент падает в два раза...
Теперь берём в руки калькулятор, нажимаем на кнопки...
Трактор равномерно движется вперед, потребляет какую-то мощность двигателя... двигатель работает без нагрузки...
Теперь тракторист нажал на раздельный тормоз... и по теории Евгения, мощность двигателя не должна измениться так как... крутящий момент упал в 2 раза (мощность/2), и выросли обороты на этой полуоси в те же 2 раза (мощность*2)...
Итого: по теории Евгения, изначальную мощность нужно одновременно разделить, и умножить на 2...
То есть, потребляемая мощность двигателя, при нажатии на тормоз, по теории Евгения, меняться не должна...
Но упрямые факты на видео, более убедительны чем упрямство Евгения)
Скажем , на корпусе диффа 1000 н.м , а на его выходах по 500 н.м
То есть. момент на любом выходе, всегда вдвое меньше момента на корпусе. и соотношение это ничем не изменить. Точка.
Блокировка не в счёт. Блокировка исключает дифференциал.
Учите мат часть.
На корпусе дифа нет никакого момента - потому что это корпус!!!
И нет даже такого термина - "момент на корпусе дифа"... это чисто ваши придумки, для оправдания собственной безграмотности.
Весь момент на полуосях...
Как же нет???
На любой, вращающейся детали, передающей мощность, всегда есть крутящий момент . Измеряется в Нюьтон метрах , или в кг/см. м.
Учите мат часть.
И дифференциал не делит момент ни на какие половины - перестаньте использовать свои кривые термины.
Поздравляю вас! Вы открыли перпетум мобиль!!! Подводим К дифу мощность в виде оборотов и момента. А на на каждом выходе дифа, снимаем те же обороты при том же моменте!!!
Повели одну мощность , развели по сторонам и сняли две!!!
Ви МОЛОДЭС !!!!
Нельзя снять с автомобиля две мощности - не смешите народ.
Полуоси могут передавать одинаковую мощность, и одинаковый момент.
Но это не момент поделеный на 2 - это просто равный момент.
И мощность - она одна, идущая от двигателя. ... и полуося выдают эту мощность в равном количестве.
Научитесь правильно пользоваться терминами, и вам будет проще.
Момент, равноплечим диффом, делится всегда строго пополам, по 50% на каждую ось
Мощность делится дффом в любых пропорциях от 0% до 100%. На одну ось может приходится 0% мощности, а другую ось -100% мощности . Момент при этом будет 50% на 50% .
Там, на видео, видно, и слышно, как трактор даже с не полностью заблокированной второй осью, на поворотах - почти глохнет... А это идет в разрез с теорией Евгения.
Наш Евгений утверждает - что когда вторая полуось заторможена, при срабатывании дифференциала, свободная полуось начинает крутится в два раза быстрее, а крутящий момент падает в два раза...
Теперь берём в руки калькулятор, нажимаем на кнопки...
Трактор равномерно движется вперед, потребляет какую-то мощность двигателя... двигатель работает без нагрузки...
Теперь тракторист нажал на раздельный тормоз... и по теории Евгения, мощность двигателя не должна измениться так как... крутящий момент упал в 2 раза (мощность/2), и выросли обороты на этой полуоси в те же 2 раза (мощность*2)...
Итого: по теории Евгения, изначальную мощность нужно одновременно разделить, и умножить на 2...
То есть, потребляемая мощность двигателя, при нажатии на тормоз, по теории Евгения, меняться не должна...
Но упрямые факты на видео, более убедительны чем упрямство Евгения)
Просто бред. И ещё раз бред.
Всё пререврано.
Если это бред, то озвучьте свою версию того, почему при разворотах трактор глохнет...
Хотя по вашей теории, потребляемая мощность двигателя должна быть не изменна...
И куда тратится вся мощность двигателя (на что она уходит), при развороте трактора, с подтормаживанием одной гусеницы?
Возмём, 8-я передача без редуктора. Общее ПЧ 8-й + ПЧ главной = 9.85
Трактор начинает поворачивать с помощью подтормаживания гусеницы. Возникает нагрузка. Момент двигателя повышается до полного = 298 н.м.
Момент двигателя, передаётся через ПЧ передачи 9.85, на корпус дифа, и его величина составляет на нём 2936 н.м
На выходах дифа, моменты по 1468 на каждом.
Один выход дифа при этом не вращается, второй вращается с вдвое увеличенным числом оборотов. То есть, складывается ситуация, как если бы одну из гусениц переключили на передачу вдвое выше, а вторая гусеница при этом заторможена.
Известно, что крутить гусеницу при том же моменте, но в два раза быстрее, вдвое затратно по мощности. Получается, что вся мощность двигателя уходит на одну гусеницу, гусеница вдвое ускорена, а вторая заторможена и создаёт нагрузку.
Такая вот нелёгкая ситуация создаётся для двигателя. Куда было бы проще, если бы гусеница не ускорялась бы вдвое.
Момент, равноплечим диффом, делится всегда строго пополам, по 50% на каждую ось
Мощность делится дффом в любых пропорциях от 0% до 100%. На одну ось может приходится 0% мощности, а другую ось -100% мощности . Момент при этом будет 50% на 50% .
Во всех определениях дифференциала - его назначение определяется как - "обеспечивает равный крутящий момент между полуосями"
Нигде нет упоминания, про деление момента на 2
А вы мозга включите и не нужно будет искать информацию по источникам.
Не нужно изобретать перпетум мобиль.
Мощность - это обороты и момент. Увеличим вдвое обороты, или увеличим вдвое момент, то мощность увеличится вдвое.
Имеем на одном выходе дифа момент о обороты - это мощность Х. На втором выходе тоже самый момент и те же самые обороты, и та же самая мощность Х. На корпусе дифа, те же самые обороты, а мощность = Х+Х . За счет чего взятся двойной мощности при тех же оборотах??? Ответ прост - За счёт двойного момента. Момент на любом выходе дифа, всегда вдвое ниже чем на корпусе дифа.
Один выход дифа при этом не вращается, второй вращается с вдвое увеличенным числом оборотов. То есть, складывается ситуация, как если бы одну из гусениц переключили на передачу вдвое выше, а вторая гусеница при этом заторможена.
Известно, что крутить гусеницу при том же моменте, но в два раза быстрее, вдвое затратно по мощности. Получается, что вся мощность двигателя уходит на одну гусеницу, гусеница вдвое ускорена, а вторая заторможена и создаёт нагрузку.
Такая вот нелёгкая ситуация создаётся для двигателя. Куда было бы проще, если бы гусеница не ускорялась бы вдвое.
Евгений, хоть тут ваши суждения, так же не идеальны, но хотя бы ход мыслей отклонился в нужном направлении - что при затормаживании одной гусеницы, резко увеличивается потребление мощности двигателя, на преодоление сопротивления этой гусеницы.
Распечатайте свой пост на принтере, и поставьте его в рамочку.
И обращайтесь к нему по-чаще, особенно, когда сравниваете ПГХ, и ДТ-75
Но понимаете ли,при затормаживании одной гусеницы, растёт нагрузка на двигатель, растёт момент двигателя и пропорционально растут моменты на вех составляющих трансмиссии.
Но, ни один из этих моментов не превысит свою цифру, которая возникает при максимальной нагрузке при движении по прямой.
Поворотом, затормаживанием , нельзя вызвать перераспределение момента с стороны на сторону и потому не возникнет перегруз подшипника. Момент остаётся в прежних своих пределах.
На корпусе дифа, те же самые обороты, а мощность = Х+Х .
Евгений, найдите мне во всём интернете, хотя бы ещё одного идиота, который снимает показания крутящего момента и мощности, с корпуса дифференциала...
Жду...
Мощность никто с коруса не снимает, её нужно приложить к корпусу диффа. Приложить в размере Х+Х, чтобы на каждый выход диффа, могло поступить по своему Х , при равной нагрузке на оси.
Фото.
Из второго фото понятно что простой ДИФ не применяется в гусеничных тракторах.То есть ПГХ Дмитрия не подлежит эксплуатации. Также из этого фото понятно что кр. момент на гусенице при прямолинейном движении равен или несколько больше момента на гусенице при повороте. Также из этого фото понятно что запас прочности муфты поворота при применении гусеницы должен быть в среднем 3-4.
На последнем фото отмечены недостатки простого ДИФ при применении в гусеничном тракторе. То есть понятно почему ПГХ Дмитрия не может быть успешно применён.
- Едет ПГХ по полю, тащит плуг... тяга 2 тонны... Теперь нажимается тормоз одной из полуосей...
И! Второй гусенице нужно не только толкать трактор с плугом вперёд, но и тянуть за собой заторможенную гусеницу!!!
Какая там будет нагрузка, на полуоси - одному богу известно...
Вывод такой - невозможно контролировать мощность, и крутящий момент на полуосях ПГХ, так как он зависит не только от сопротивления плуга... к сопротивлению плуга добавляется сопротивление заторможенной гусеницы при повороте ПГХ .....Оно может быть сколь угодно большим, и будет зависеть от сцепных свойств гусеницы с грунтом, а также от того, на сколько плуг, мешает повороту трактора...
Вывод простой. Мы всегда знаем, что крутящий момент делится дифференциалом поровну на каждую ось и при повороте ПГХ, момент на полуоси не умножается вдвое. А у дт-75, при отключении одной гусеницы, на второй гусенице момент умножается вдвое.
Вывод .Разница между ПГХ и ДТ-75 , в два раза.
Да, момент у ПГХ делится дифференциалом поровну между осями, это верно!
Только заторможенная гусеница может создавать такое сопротивление движению, что деление дифференциалом момента пополам, уже не имеет никакого значения... так как на свободную полуось придётся ровно такой момент, который будет необходим для пробуксовки этой гусеницы.
И похрену, что на второй полуоси, точно такой же момент - она не принимает участия, в движении трактора вперёд - она заторможена.
Момент на полуоси, и передаваемая свободной полуосью мощность - ничем не ограничена, кроме мощности самого двигателя.
Евгений, ваши разговоры по теме работы дифференциала, при заторможенной полуоси - это пустое.
Дифференциал всего лишь делит крутящий момент поровну между осями, но никак не ограничивает его.
Заторможенная полуось никак не участвует в движении ПГХ, она его тормозит, через гусеницу, которая имеет точно такой же коэффициент сцепления с землёй, что и свободная гусеница.
И теперь свободной гусенице нужно двигать вперёд и сам трактор, и плуг, и ту, заторможенную гусеницу...
И момент, который будет приходится на ведущую свободную полуось - не зависит от второй, заторможенной полуоси, так же как не зависит он и от дифференциала... он зависит только от усилия, необходимого для пробуксовки свободной гусеницы, и мощности двигателя...
...И поэтому нет никакого смысла упоминать работу дифференциала, в смысле сохранности подшипников.
Марафет пишет:
..А вот, ПГХ, функции отключения одной бортовой передачи - нет!
Единственный его способ эффективно повернуть, или развернуться - это подтормаживание раздельными тормозами второй гусеницы...
И вот здесь момент на полуоси, ни чем не ограничен!...
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
...Эти два фактора складываются - и получается итоговый момент, который возникает на активной полуоси.
А дифференциал в этой ситауции, всего лишь передаст точно такой же момент, на участок второй полуоси (от дифференциала др тормоза)
Евгений, не может понять одного момента - дифференциал не ограничивает момент; и не делит его на 2
Момент на полуосях ограничен только сопротивлением (нагрузкой) наименее нагруженной полуоси.
В условиях когда вторая полуось заторможена - меньшее сопротивление у активной полуоси, и именно она задаёт величину момента, и передаваемой мощности.
...И дифференциал, просто напрягает второю полуось - ровно таким же моментом.
А не как думает Евгений - поделеным на 2))
Скажем , на корпусе диффа 1000 н.м , а на его выходах по 500 н.м
То есть. момент на любом выходе, всегда вдвое меньше момента на корпусе. и соотношение это ничем не изменить. Точка.
Блокировка не в счёт. Блокировка исключает дифференциал.
Учите мат часть.
На корпусе дифа нет никакого момента - потому что это корпус!!!
И нет даже такого термина - "момент на корпусе дифа"... это чисто ваши придумки, для оправдания собственной безграмотности.
Весь момент на полуосях...
Марафет пишет:
Во всех определениях дифференциала - его назначение определяется как - "обеспечивает равный крутящий момент между полуосями"
Нигде нет упоминания, про деление момента на 2
Марафет пишет:
почитайте в авторитетных источниках определение и назначение дифференциала...
Там будет указано... "обеспечение равного крутящего момента между полуосями"
Марафет пишет:
Евгений . . . 42 пишет:
Мощность никто с коруса не снимает, её нужно приложить к корпусу диффа. Приложить в размере Х+Х, чтобы на каждый выход диффа, могло поступить по своему Х , при равной нагрузке на оси..
Я вам уже написал, что Х+Х не имеет к работе дифференциала никакого отношения.
Марафет пишет:
И посчитайте нагрузки при этом на полуоси.
При расчётах момента на полуоси, имейте ввиду, что ПГХ может работать не только на 8-й и 9-й передаче.
.
Но что тут сказать? Приходят вот такие необразованные Лугачёвы.. И своей безграмотностью мутят, мутят по три страницы форум...
А литература гласит следующее..
.
.
Взгляды Лугачёва, противоположно расходится с тех-литературой.
Наш Евгений утверждает - что когда вторая полуось заторможена, при срабатывании дифференциала, свободная полуось начинает крутится в два раза быстрее, а крутящий момент падает в два раза...
Теперь берём в руки калькулятор, нажимаем на кнопки...
Трактор равномерно движется вперед, потребляет какую-то мощность двигателя... двигатель работает без нагрузки...
Теперь тракторист нажал на раздельный тормоз... и по теории Евгения, мощность двигателя не должна измениться так как... крутящий момент упал в 2 раза (мощность/2), и выросли обороты на этой полуоси в те же 2 раза (мощность*2)...
Итого: по теории Евгения, изначальную мощность нужно одновременно разделить, и умножить на 2...
То есть, потребляемая мощность двигателя, при нажатии на тормоз, по теории Евгения, меняться не должна...
Но упрямые факты на видео, более убедительны чем упрямство
Враньё.
Евгений не утверждает что момент на полуоси, при повороте падает вдвое.
Ранее, в двух сообщениях, Евгений допустил такую ошибку, но , через 15 минут заметил и исправил её. Об исправленной ошибке сообщил. Но коллега Марафет, проигнорировал сообщение об исправление ошибки. И ссылаясь на первое написание, "состряпал" свой лживый пост.
Также из этого фото понятно что запас прочности муфты поворота при применении гусеницы должен быть в среднем 3-4.
Не только муфты, а и всей цепи передачи , от муфты, до ведущей звёздочки.(включая все подшипники этой цепи, и среди них есть подшипники бортовой).
Подшипники( в особенности бортовой) должны иметь 4-х кратный запас
Евгений, что тут сказать... а теперь дайте общее фото той книги, где вы взяли такое... и страницу с этой таблицей целиком, с номером страницы!
Ооочень большие сомнения, что в заводской книге по МТЗ, будет в одной таблице указано всё то, о чём мы здесь говорим...
Плюс ко всему, в этой таблице, указаны моменты, с затормаживанием одной гусеницы...
Эту таблицу составил я .Составил на основании вырезки из книги. "Конструирование и расчёт тракторов".
Вырезка размещена над таблицей выше. Ознакомьтесь с ней.
Эту таблицу составил я .Составил на основании вырезки из книги. "Конструирование и расчёт тракторов".
Вырезка размещена над таблицей выше. Ознакомьтесь с ней.
Это пять!!! [изображение][изображение][изображение]
Евгений сам составил, таблицу, приведя её как аргумент в собственном споре с оппонентом!!!
Такой жести, я ещё не видел на форумах!
Это не как аргумент. Вы просили произвести расчёты нагрузок.
Марафет пишет:
И посчитайте нагрузки при этом на полуоси.
При расчётах момента на полуоси, имейте ввиду, что ПГХ может работать не только на 8-й и 9-й передаче.
Ну раз просили, то я для вас эти расчёты и сделал.
И для наглядности, результаты составил в виде таблицы.
Расчёты на основании формулы из книги, "Конструирование и расчёт тракторов". Надеюсь, оспаривать правильность приведённой в книге формулы, не будете. Хотя, от вас и этого стоит ожидать..
Я ещё, оказывается и пророк!!!
Бывает же так...
Я пишу... момента на корпусе дифференциала нет никакого момента, потому, что это корпус...
И момент на корпусе дифференциала - это всё придумки Евгения, чтобы оправдать свою безграмотность...
Коллега Лугачёв, уж постыдились бы своей безграмотности. Вона, как блещете ею..!!!!!
Давайте будем на место вас ставить.
Читаем.
. (из книги "Конструирование и расчёт тракторов")
Евгений, конечно нет...
Ведь ровно об этом я и писал... что дифференциал обеспечивает равный момент между осями.
И нигде нет упоминания о том, что дифференциал делит момент на 2
Я надеюсь вы не будете спорить, что слова "равный", и "по-ровну", означают одно, и тоже...?[изображение]
Поровну - это значит, взято 200гр конфет и разделить между двумя детьми поровну, каждому по 100 гр .
.
Рассмотрим формулу из книги; М = М*+ М" ;
М/2 = 0.5М = М* = М"
.
М - момент на корпусе(водиле) дифференциала.
М* - момент на левом выходе дифференциала.
М" - момент на правом выходе дифференциала.
.
Резюме;
На любом выходе дифференциала, момент всегда вдвое меньше момента на корпусе(водиле) дифференциала.
Момент подведённый к корпусу(водилу) дифференциала, делится поровну между выходами дифференциала и имеет на каждом выходе значение 0.5 от подводимого к корпусу момента.
.
Момент подведённый к корпусу дифференциала, равен сумме моментов левого и правого выходов.
То есть, момент левого выхода , или правого выхода, они вдвое меньше момента подводимого к корпусу дифференциала.
Евгений, найдите мне во всём интернете, хотя бы ещё одного идио, человека, который снимает показания крутящего момента и мощности, с корпуса дифференциала...
Жду...
Евгений, вы нашли второго человека, который снимает показания крутящего момента, с корпуса дифференциала?
Что ж... Похвально! [изображение]
Но тем не менее, что в этом же тексте написано про дифференциал?
Там написано, что дифференциал, что-либо делит?
Или там написано про равный крутящий момент?
Так вы формулу смотрите. Момент(Мв) подводимый к корпусу = сумме моментов(Ма1 + Ма2) на выходах диффа.
.
Эта же формула есть и в прежних вырезках, в сообщениях выше.
Какой будет момент на...
1. Свободной полуоси?
2. Заторможенной полуоси?
3. Корпусе дифференциала?
.
Без учёта сил трения деталей дифа.(литература гласит, что можно пренебречь)
1. На свободной полуоси будет момент равный моменту, необходимому для проворачивания гусеницы.(движение или пробуксовка)
2.На заторможенную полуось момент от диффа не передастся . Этому по препятствует тормоз. Но на этой полуоси будет обратный момент от трения гусеницы об почву.
3. А вот , на корпусе диффа , момент будет равным моменту на не заторможенной оси , разделённому на ПЧ конечной передачи и умноженному на два.
.
Кстати.ничего не ждет. Форум всегда во мне уверен))))
2.На заторможенную полуось момент от диффа не передастся . Этому по препятствует тормоз. Но на этой полуоси будет обратный момент от трения гусеницы об почву.
3. А вот , на корпусе диффа , момент будет равным моменту на не заторможенной оси , разделённому на ПЧ конечной передачи и умноженному на два.
Евгений, когда мы говорим о дифференциале и моментах, которые он распределяет - мы имеем ввиду моменты на концах полуосей, которые выходят из дифференциала, хотя на МТЗ это всё условно, но вы понимаете, о чём речь.
Поэтому уточню свои вопросы:
Какой момент будет на:
1. Свободной полуоси?
2. Заторможенной полуоси (участок от дифференциала, до тормоза)?
3. Корпусе дифференциала?
Евгений, ответы дайте, пожалуйста в конкретных числах. Без рассуждений, что нужно разделить, и на что умножить...
Силы трения меж деталями диффа не учитываем..
Допустим;
1. На свободном выходе диффа возник момент 1 тонна.
2. На заторможенном выходе момент аналогичный - тоже 1 тонна.
3. На корпусе диффа момент равен сумме моментов на выходах - 1тонна + 1тонна = 2 тонны на корпусе диффа.
1. На свободном выходе диффа возник момент 1 тонна.
2. На заторможенном выходе момент аналогичный - тоже 1 тонна.
3. На корпусе диффа момент равен сумме моментов на выходах - 1тонна + 1тонна = 2 тонны на корпусе диффа.
Евгений, всё верно!
Но, я спрошу...
А почему на заторможенной полуоси, момент, вы определили, всего в 1 тонну?
Ведь для её проворачивания, необходимы условные 1000 тонн*метр...
И поэтому, следуя вашим формулам, вы должны были сложить 1000 тонн + 1 тонну...
... и на корпусе дифференциала у вас должно было получиться или 1001 тонна, или момент ограниченный двигателем и трансмиссией в 5 тонн*метр...
Что пошло не так?
Объясните логическую цепочку...
Не каких тысяч тонн я не должен складывать. Я складываю моменты на выходах диффа и получаю число момента на корпусе дифаа. Число это в два раза выше числа момента левого или числа момента правого выхода. Диффом, число момента на корпусе, делится на две равные части, по половинке числа на каждый выход. На корпусе момент единица, а на выходах, моменты по 0.5
.
По этому, заторможенная ось не провернётся, . На её проворачивание условно нужен момент 1000 тонн , а действующий момент на неё, далёк от этой цифры и равен моменту второй полуоси - 1й тонне.
Евгений, когда мы говорим о дифференциале и моментах, которые он распределяет - мы имеем ввиду моменты на концах полуосей, которые выходят из дифференциала, хотя на МТЗ это всё условно, но вы понимаете, о чём речь.
Поэтому уточню свои вопросы:
Какой момент будет на:
1. Свободной полуоси?
2. Заторможенной полуоси (участок от дифференциала, до тормоза)?
3. Корпусе дифференциала?
Евгений, ответы дайте, пожалуйста в конкретных числах. Без рассуждений, что нужно разделить, и на что умножить...
Чтобы не было повода опять "соскочить" с ответов на вопросы, и для упрощения задачи - маленькое уточнение...
У МТЗ, после дифференциала установлены тормоза, а за ними установлен понижающий редуктор - пара шестерён одетых на валы тормозов и полуосей, и только затем сама полуось, которая передаёт крутящий момент гусенице, или колесу...
Так вот, в моём примере, этим редуктором можно пренебречь - будем считать, что его там нет.
Силы трения меж деталями диффа не учитываем..
Допустим;
1. На свободном выходе диффа возник момент 1 тонна.
2. На заторможенном выходе момент аналогичный - тоже 1 тонна.
3. На корпусе диффа момент равен сумме моментов на выходах - 1тонна + 1тонна = 2 тоннына корпусе диффа.
Марафет пишет:
Евгений . . . 42 пишет:
Силы трения меж деталями диффа не учитываем..
Допустим;
1. На свободном выходе диффа возник момент 1 тонна.
2. На заторможенном выходе момент аналогичный - тоже 1 тонна.
3. На корпусе диффа момент равен сумме моментов на выходах - 1тонна + 1тонна = 2 тонны на корпусе диффа.
Евгений, всё верно!
Но, я спрошу...
А почему на заторможенной полуоси, момент, вы определили, всего в 1 тонну?
1 тонна - это как пример в данном случае. Но можно выбрать любую другую цифру из возможных.
Вот, вам для выбора, множество вариантов; Моменты возникающие при достаточном сцеплении гусениц с почвой и при достаточной нагрузке на крюке, способной вызвать полный момент двигателя.
Выбирайте.
.
Но, сцепления гусениц с почвой переменно и его не всегда достаточно для развития полного момента на оси. Предположим, что гусеница(гусеницы) начнёт буксовать и тем самым, снизит полный момент на оси до половины.
Тогда, с уменьшением вдвое значения момента на оси, моменты на корпусе диффа и его выходах , на двигателе, пропорционально уменьшатся вдвое и составит следующие значения.
.
Кстати, несколько вопросов к Дмитрию, не как к продавцу ПГХ, а по его основной должности - как к представителю МТЗ... потому, как, он проявляет активность только в этой теме...
1. Как вы можете прокомментировать ситуацию, с таким разнобоем в комплектующих, даже в пределах одного агрегата?
2. Как такие подшипники "No name" попадают на конвейер МТЗ?
3. Какие действия Вы предпримете (для повышения продукции МТЗ), как достаточно высокое должностное лицо в структуре МТЗ, после обнародования таких фактов владельцем трактора МТЗ?
4. Или самая верхушка МТЗ и так достаточно всё хорошо понимает, и осознаёт бедственное положение с качеством своих тракторов, и осознано даёт добро на комплектацию своих тракторов низкосортными и бракованными деталями?
На МТЗ, как на любом госпредприятии, есть процедура закупки комплектующих, в вкратце она следующая: потенциальный поставщик (не важно кто) предоставляет свою продукции для испытаний, испытания проводятся по специальной программе в цехе испытаний, если испытания пройдены, следует закупка контрольной партии, которая устанавливается на трактора и эти трактора отслеживаются в гарантийный период, если все нормально, производитель заносится в перечень поставщиков и с ним заключается рамочный контракт. Заключение контракта не означает что только у него будут покупать детали, как правило по одной позиции у МТЗ имеется 2-5 альтернативных поставщиков, у которых продукция закупается разными объемами в разные периоды времени.
Таким образом вполне нормально, если в тракторах встречаются разные производители одних и тех же деталей.
Далее, если на поставленную продукцию, начинают поступать рекламации, то закупка у данного поставщика может быть приостановлена до исправления ситуации. Однако, поскольку, потребителе в общей своей массе не замарачиваются на обращение с рекламациями к продавцу (у которого они покупали) а предпочитают ремонтировать трактора самостоятельно, то на МТЗ отсутствует информация о качестве изделий, соответственно и нет реакции.
Так же на МТЗ есть процедура закупки через тендер, но это скорее исключение чем правило.
Кстати, по 217 подшипнику я пробивал информацию и по своей службе, и через наш магазин запчастей, и через службу сервиса на МТЗ: ответ один - выходы из строя в гарантийный период единичные. На рынке з/ч присутствуют 217е низкого качества, но мы например такими не торгуем. И к нам с рекламациями на 217й, купленный в з/ч не поступало ни разу за 10 лет работы на рынке.
По поводу моих действий для повышения качества продукции - то тут механизм один - оформление рекламаций, и в исключительных случаях служебные письма вплоть до генерального директора МТЗ, это так для ускорения процедуры, но без рекламаций - никто ничего сделать не сможет.
И еще, по закупкам, если вдруг без процедуры купят комплектующие (хотя это невозможно, но вдруг), то даже если они будут супер качества, но дороже - всех исполнителей посадят (и это не преувеличение).
С одной стороны, Александр не прав - в продаже существуют подшипники 6217 именитых производителей, грузоподъёмность которых свыше 5 тонн. ...
Здравствуйте коллега. 5т на 217 подразумевает ресурс 5000 м.ч. А ресурс МТЗ-80 разные источники заявляют 8000-9000 м.ч. Поэтому с точки зрения ресурса МТЗ, дорогущие SKF тоже могут развалиться раньше времени. Это надо считать. Смотреть какое тем SKF надо масло. Как часто его менять и пр. и пр.
Вы имеете совершенно не правильный взгляд на данную ситуацию.
Давайте посмотрим правильно.
На ДТ-75, подшипник на 16 тонн , но и сцепной вес вдвое выше, чем у ПГХ. К тому же, у ПГХ протяжённость гусениц меньше. Следовательно, для ПГХ достаточно подшипника 8 тонн.
Теперь тяга. У ПГХ 2 тонны, у дт-75 3 тонны - разница в полтора раза, следовательно и момент на подшипнике дт-75 тоже в полтора раза выше. А возрастание момента ведь не пропорционально , а квадратично увеличивает износ. То есть, при увеличении тяги с 2-х тонн до 3-х тонн, ресурс подшипника сокращается более чем в два раза. Именно по этому, для ДТ нужен подшипник, на 16 тонн, а для ПГХ достаточно на 8 тонн.
.
Но, 8 тонн для подшипника ПГХ - не конечная цифра.
Так как, у ПГХ нет фрикционов , то при поворотах,момент на подшипнике не растёт вдвое. следовательно и подшипника достаточно 4тонны.
Делаем вывод, что подшипника на 5 тонн для ПГХ хватит с лихвой.
Все верно пишите. Но можно я от себя добавлю.
Поскольку ось вращается с удвоенной скоростью, то при передаче той же мощности, крутящий момент на ней уменьшается в 2 раза, при этом мы знаем, что уменьшение нагрузки в 2 раза увеличивает ресурс в 8 раз (2 в 3й степени), однако обороты у нас то же выросли в раза, а значит часовой ресурс уменьшится в 2 раза, результат - увеличение часового ресурса в 4 раза. Но это при штатном тяговом усилии в 1,4 тонны. При увеличении тягового усилия на 33% (до 2-х тонн) нагрузка снизиться в 1,6 раза, соответственно 1,6 в кубе равно 4,1. Т.е. ресурс подшипников в оборотах увеличиться в 4.1 раза, а часовой ресурс увеличиться в 2,05 раза. Итого при работе на ПГХ ресурс 217го подшипника в оборотах увеличиться 2,05 раза
А Лугачёв(Марафет) не знает, что если у двигателя нет запаса момента, то при возникновении кратковременного скачка перегрузки, двигатель присядет. А если у двигателя есть 30% запаса момента, то он не присядет, он и не заметит скачка нагрузки и этот скачок нагрузки, отразится на подшипнике в веде скачка момента.
Также, Лугачёв не знает, что когда у двигателя есть лишние 30% момента, то тракторист запросто включит передачу повыше и будет работать на скорости выше. И естественно , повышение скорости, ведет к встрече с повышением сопротивляемости почвы и росту момента на преодоление этой сопротивляемости. Плюс, подшипнику теперь придётся работать не только при увеличившемся моменте, но и при несколько повысившихся оборотах.
Лугачёв - Незнайка!!!
Дифференциал именно делит момент.
Скажем , на корпусе диффа 1000 н.м , а на его выходах по 500 н.м
То есть. момент на любом выходе, всегда вдвое меньше момента на корпусе. и соотношение это ничем не изменить. Точка.
Блокировка не в счёт. Блокировка исключает дифференциал.
Учите мат часть.
Поздравляю вас! Вы открыли перпетум мобиль!!! Подводим К дифу мощность в виде оборотов и момента. А на на каждом выходе дифа, снимаем те же обороты при том же моменте!!!
Повели одну мощность , развели по сторонам и сняли две!!!
Ви МОЛОДЭС !!!!
Мух с котлетами не мешайте.
В первом случае объясняется деление момента дифференциалом.
Во втором случае, говорится о том, как повлияет замена двигателя на другой, более мощный.
То есть замена д-240, на а-41.
Просто бред. И ещё раз бред.
Всё пререврано.
Как же нет???
На любой, вращающейся детали, передающей мощность, всегда есть крутящий момент . Измеряется в Нюьтон метрах , или в кг/см. м.
Учите мат часть.
Момент, равноплечим диффом, делится всегда строго пополам, по 50% на каждую ось
Мощность делится дффом в любых пропорциях от 0% до 100%. На одну ось может приходится 0% мощности, а другую ось -100% мощности . Момент при этом будет 50% на 50% .
Возмём, 8-я передача без редуктора. Общее ПЧ 8-й + ПЧ главной = 9.85
Трактор начинает поворачивать с помощью подтормаживания гусеницы. Возникает нагрузка. Момент двигателя повышается до полного = 298 н.м.
Момент двигателя, передаётся через ПЧ передачи 9.85, на корпус дифа, и его величина составляет на нём 2936 н.м
На выходах дифа, моменты по 1468 на каждом.
Один выход дифа при этом не вращается, второй вращается с вдвое увеличенным числом оборотов. То есть, складывается ситуация, как если бы одну из гусениц переключили на передачу вдвое выше, а вторая гусеница при этом заторможена.
Известно, что крутить гусеницу при том же моменте, но в два раза быстрее, вдвое затратно по мощности. Получается, что вся мощность двигателя уходит на одну гусеницу, гусеница вдвое ускорена, а вторая заторможена и создаёт нагрузку.
Такая вот нелёгкая ситуация создаётся для двигателя. Куда было бы проще, если бы гусеница не ускорялась бы вдвое.
А вы мозга включите и не нужно будет искать информацию по источникам.
Не нужно изобретать перпетум мобиль.
Мощность - это обороты и момент. Увеличим вдвое обороты, или увеличим вдвое момент, то мощность увеличится вдвое.
Имеем на одном выходе дифа момент о обороты - это мощность Х. На втором выходе тоже самый момент и те же самые обороты, и та же самая мощность Х. На корпусе дифа, те же самые обороты, а мощность = Х+Х . За счет чего взятся двойной мощности при тех же оборотах??? Ответ прост - За счёт двойного момента.
Момент на любом выходе дифа, всегда вдвое ниже чем на корпусе дифа.
Но понимаете ли,при затормаживании одной гусеницы, растёт нагрузка на двигатель, растёт момент двигателя и пропорционально растут моменты на вех составляющих трансмиссии.
Но, ни один из этих моментов не превысит свою цифру, которая возникает при максимальной нагрузке при движении по прямой.
Поворотом, затормаживанием , нельзя вызвать перераспределение момента с стороны на сторону и потому не возникнет перегруз подшипника. Момент остаётся в прежних своих пределах.
Мощность никто с коруса не снимает, её нужно приложить к корпусу диффа. Приложить в размере Х+Х, чтобы на каждый выход диффа, могло поступить по своему Х , при равной нагрузке на оси.
Глупостей вы уже понаписали много. Вам уже скоро пора отдыхать
.
А я пока пойду работать. Дела ждут.
Фото.
Из второго фото понятно что простой ДИФ не применяется в гусеничных тракторах.То есть ПГХ Дмитрия не подлежит эксплуатации. Также из этого фото понятно что кр. момент на гусенице при прямолинейном движении равен или несколько больше момента на гусенице при повороте. Также из этого фото понятно что запас прочности муфты поворота при применении гусеницы должен быть в среднем 3-4.
На последнем фото отмечены недостатки простого ДИФ при применении в гусеничном тракторе. То есть понятно почему ПГХ Дмитрия не может быть успешно применён.
https://fermer.ru/comment/1079392052#comment-1079392052
https://fermer.ru/comment/1079392099#comment-1079392099
https://fermer.ru/comment/1079392217#comment-1079392217
https://fermer.ru/comment/1079393649#comment-1079393649
https://fermer.ru/comment/1079393679#comment-1079393679
.
Но что тут сказать? Приходят вот такие необразованные Лугачёвы.. И своей безграмотностью мутят, мутят по три страницы форум...
А литература гласит следующее..
.
.
Взгляды Лугачёва, противоположно расходится с тех-литературой.
Далее.. Таблица для Лугачёва .
.
Враньё.
Евгений не утверждает что момент на полуоси, при повороте падает вдвое.
Ранее, в двух сообщениях, Евгений допустил такую ошибку, но , через 15 минут заметил и исправил её. Об исправленной ошибке сообщил. Но коллега Марафет, проигнорировал сообщение об исправление ошибки. И ссылаясь на первое написание, "состряпал" свой лживый пост.
Не только муфты, а и всей цепи передачи , от муфты, до ведущей звёздочки.(включая все подшипники этой цепи, и среди них есть подшипники бортовой).
Подшипники( в особенности бортовой) должны иметь 4-х кратный запас
Эту таблицу составил я .Составил на основании вырезки из книги. "Конструирование и расчёт тракторов".
Вырезка размещена над таблицей выше. Ознакомьтесь с ней.
Это не как аргумент. Вы просили произвести расчёты нагрузок.
Ну раз просили, то я для вас эти расчёты и сделал.
И для наглядности, результаты составил в виде таблицы.
Расчёты на основании формулы из книги, "Конструирование и расчёт тракторов". Надеюсь, оспаривать правильность приведённой в книге формулы, не будете. Хотя, от вас и этого стоит ожидать..
Коллега Лугачёв, уж постыдились бы своей безграмотности. Вона, как блещете ею..!!!!!
Давайте будем на место вас ставить.
Читаем.
. (из книги "Конструирование и расчёт тракторов")
Поровну - это значит, взято 200гр конфет и разделить между двумя детьми поровну, каждому по 100 гр .
.
Рассмотрим формулу из книги; М = М*+ М" ;
М/2 = 0.5М = М* = М"
.
М - момент на корпусе(водиле) дифференциала.
М* - момент на левом выходе дифференциала.
М" - момент на правом выходе дифференциала.
.
Резюме;
На любом выходе дифференциала, момент всегда вдвое меньше момента на корпусе(водиле) дифференциала.
Момент подведённый к корпусу(водилу) дифференциала, делится поровну между выходами дифференциала и имеет на каждом выходе значение 0.5 от подводимого к корпусу момента.
.
Момент подведённый к корпусу дифференциала, равен сумме моментов левого и правого выходов.
То есть, момент левого выхода , или правого выхода, они вдвое меньше момента подводимого к корпусу дифференциала.
Так вы формулу смотрите. Момент(Мв) подводимый к корпусу = сумме моментов(Ма1 + Ма2) на выходах диффа.
.
Эта же формула есть и в прежних вырезках, в сообщениях выше.
.
Без учёта сил трения деталей дифа.(литература гласит, что можно пренебречь)
1. На свободной полуоси будет момент равный моменту, необходимому для проворачивания гусеницы.(движение или пробуксовка)
2.На заторможенную полуось момент от диффа не передастся . Этому по препятствует тормоз. Но на этой полуоси будет обратный момент от трения гусеницы об почву.
3. А вот , на корпусе диффа , момент будет равным моменту на не заторможенной оси , разделённому на ПЧ конечной передачи и умноженному на два.
.
Кстати.ничего не ждет. Форум всегда во мне уверен))))
Силы трения меж деталями диффа не учитываем..
Допустим;
1. На свободном выходе диффа возник момент 1 тонна.
2. На заторможенном выходе момент аналогичный - тоже 1 тонна.
3. На корпусе диффа момент равен сумме моментов на выходах - 1тонна + 1тонна = 2 тонны на корпусе диффа.
Не каких тысяч тонн я не должен складывать. Я складываю моменты на выходах диффа и получаю число момента на корпусе дифаа. Число это в два раза выше числа момента левого или числа момента правого выхода. Диффом, число момента на корпусе, делится на две равные части, по половинке числа на каждый выход. На корпусе момент единица, а на выходах, моменты по 0.5
.
По этому, заторможенная ось не провернётся, . На её проворачивание условно нужен момент 1000 тонн , а действующий момент на неё, далёк от этой цифры и равен моменту второй полуоси - 1й тонне.
1 тонна - это как пример в данном случае. Но можно выбрать любую другую цифру из возможных.
Вот, вам для выбора, множество вариантов; Моменты возникающие при достаточном сцеплении гусениц с почвой и при достаточной нагрузке на крюке, способной вызвать полный момент двигателя.
Выбирайте.
.
Но, сцепления гусениц с почвой переменно и его не всегда достаточно для развития полного момента на оси. Предположим, что гусеница(гусеницы) начнёт буксовать и тем самым, снизит полный момент на оси до половины.
Тогда, с уменьшением вдвое значения момента на оси, моменты на корпусе диффа и его выходах , на двигателе, пропорционально уменьшатся вдвое и составит следующие значения.
.
Всех приветствую!!!!!!!!!
Извинюсь за столь долгое отсутствие, был в отпуске.
Теперь снова с Вами и продолжаю отвечать на вопросы.
На МТЗ, как на любом госпредприятии, есть процедура закупки комплектующих, в вкратце она следующая: потенциальный поставщик (не важно кто) предоставляет свою продукции для испытаний, испытания проводятся по специальной программе в цехе испытаний, если испытания пройдены, следует закупка контрольной партии, которая устанавливается на трактора и эти трактора отслеживаются в гарантийный период, если все нормально, производитель заносится в перечень поставщиков и с ним заключается рамочный контракт. Заключение контракта не означает что только у него будут покупать детали, как правило по одной позиции у МТЗ имеется 2-5 альтернативных поставщиков, у которых продукция закупается разными объемами в разные периоды времени.
Таким образом вполне нормально, если в тракторах встречаются разные производители одних и тех же деталей.
Далее, если на поставленную продукцию, начинают поступать рекламации, то закупка у данного поставщика может быть приостановлена до исправления ситуации. Однако, поскольку, потребителе в общей своей массе не замарачиваются на обращение с рекламациями к продавцу (у которого они покупали) а предпочитают ремонтировать трактора самостоятельно, то на МТЗ отсутствует информация о качестве изделий, соответственно и нет реакции.
Так же на МТЗ есть процедура закупки через тендер, но это скорее исключение чем правило.
Кстати, по 217 подшипнику я пробивал информацию и по своей службе, и через наш магазин запчастей, и через службу сервиса на МТЗ: ответ один - выходы из строя в гарантийный период единичные. На рынке з/ч присутствуют 217е низкого качества, но мы например такими не торгуем. И к нам с рекламациями на 217й, купленный в з/ч не поступало ни разу за 10 лет работы на рынке.
По поводу моих действий для повышения качества продукции - то тут механизм один - оформление рекламаций, и в исключительных случаях служебные письма вплоть до генерального директора МТЗ, это так для ускорения процедуры, но без рекламаций - никто ничего сделать не сможет.
И еще, по закупкам, если вдруг без процедуры купят комплектующие (хотя это невозможно, но вдруг), то даже если они будут супер качества, но дороже - всех исполнителей посадят (и это не преувеличение).
Все верно пишите. Но можно я от себя добавлю.
Поскольку ось вращается с удвоенной скоростью, то при передаче той же мощности, крутящий момент на ней уменьшается в 2 раза, при этом мы знаем, что уменьшение нагрузки в 2 раза увеличивает ресурс в 8 раз (2 в 3й степени), однако обороты у нас то же выросли в раза, а значит часовой ресурс уменьшится в 2 раза, результат - увеличение часового ресурса в 4 раза. Но это при штатном тяговом усилии в 1,4 тонны. При увеличении тягового усилия на 33% (до 2-х тонн) нагрузка снизиться в 1,6 раза, соответственно 1,6 в кубе равно 4,1. Т.е. ресурс подшипников в оборотах увеличиться в 4.1 раза, а часовой ресурс увеличиться в 2,05 раза.
Итого при работе на ПГХ ресурс 217го подшипника в оборотах увеличиться 2,05 раза