На ДТ-75 , при движении по прямой, крутящий момент распределяется на обе гусеницы. Но когда он поворачивает. весь крутящий момент передаётся на одну гусеницу. То есть,на всю бортовую, на все её подшипники нагрузка удваивается.
У ПГХ, при повороте, момент, нагрузка на конечную передачу и её подшипники , включая подшипники полуоси , падают вдвое.
Каким образом, нагрузка при повороте ПГХ падает вдвое?
Не может такого быть. Как минимум, крутящий момент останется не изменным, но в 2 раза вырастет мощность, которую передаёт эта полуось. - Не будете спорить, что если одна полуось заторможена, то вся мощность двигателя начинает передаваться через одну полуось? А передаваемая мощность, также, напрямую влияет на ресурс подшипников.
Да , выше, на счёт ПЧ сказал не верно(пост теперь уже мной исправлен)
Крутящий момент двигателя остаётся прежним(если "до" , он был максимальном, то и "после" ему некуда расти.
Также момент на полуоси остаётся прежним.
За счёт вдвое увеличившихся оборотов полуоси, передаваемая через неё мощность увеличивается вдвое.
О вот момент на полуоси падает вдвое , из за вдвое уменьшившегося ПЧ.
Обороты полуоси, наоборот, увеличиваются вдвое и передаваемая мощность остаётся прежней.
За счёт чего уменьшается вдвое ПЧ?
Обороты полуоси увеличиваются вдвое, а передаваемая мощность остаётся прежней... ...только до дифференциала, который делил эту мощность пополам, между полуосями.
После затормаживания одной полуоси - вся мощность двигателя, направляется дифференциалом на одну полуось. И привет китайскому 217 подшипнику!)))
Так, разобрался. Действительно, ПЧ не уменьшается, следовательно крутящий момент остается прежним. Увеличиваются только обороты одной полуоси.
Да , мощность , при равной нагрузке на оси делилась пополам и момент делился пополам, а когда затормозили одну ось, мощность вся стала уходить на не заторможенную ось и обороты её увеличились вдвое
От увеличившихся оборотов, вреда подшипнику меньше, чем если бы в двое увеличился момент. Подшипник ведь и так работает на мизерных оборотах. по отношению к максимально для него возможным оборотам. Увеличение оборотов действует только на снижение почасового ресурса, но, так как, время на повороты мизерно по отношению к общему времени работы, то на ресурсе подшипника, эти кратковременные увеличения оборотов, не скажется никак .
На ДТ-75 , при движении по прямой, крутящий момент распределяется на обе гусеницы. Но когда он поворачивает. весь крутящий момент передаётся на одну гусеницу. То есть,на всю бортовую, на все её подшипники нагрузка удваивается.
У ПГХ, при повороте, момент, нагрузка на конечную передачу и её подшипники , включая подшипники полуоси , падают вдвое.
Евгений . . . 42 пишет:
На ДТ-75 , при движении по прямой, крутящий момент распределяется на обе гусеницы. Но когда он поворачивает. весь крутящий момент передаётся на одну гусеницу. То есть,на всю бортовую, на все её подшипники нагрузка удваивается.
У ПГХ, при повороте, момент на подшипники остаётся прежним.
Евгений, лихо вы меняете сообщения, при этом полностью изменяя его смысл, и его суть)))
Ну, да ладно...
У ПГХ, при повороте, крутящий момент остаётся прежним - тут нашли истину.
Но обороты полуоси, возрастают вдвое - постоянный крутящий момент, при вдвое возросших оборотах - это вдвое увеличенная передаваемая мощность. Что пагубно влияет на ресурс подшипника.
Но я же вам сообщил что сказал не верно. Сказал что разобрался что к чему и следом написал, какие сделал выводы. Изложил по новой исключив ошибки.
Исправил без злого умысла. Тем более что все мои ошибочные сообщения вы процитировали и они сохранены в ваших сообщениях.
Но обороты полуоси, возрастают вдвое - постоянный крутящий момент, при вдвое возросших оборотах - это вдвое увеличенная передаваемая мощность. Что пагубно влияет на ресурс подшипника.
Выше уже говорил, но дополню.. Возросшие вдвое обороты при том же моменте, вдвое снизят почасовой ресурс подшипника. Зависимость ресурса подшипника от оборотов - линейна. То есть, увеличиваем обороты на 10%, значит и на 10% снизится время работы. А если на 20% увеличим обороты, то время работы подшипника снизится на 20%. По другому, обороты подшипнику навредить никак не могут. Из этого понимаем, что на развороты, трактор тратит относительно малое время, значит и общее время работы подшипника этими разворотами особо не сократится.
Но насколько возросла грузоподъёмность подшипника, по факту, при срабатывании дифференциала, и насколько увеличился (и увеличился ли вообще...) износ, при передаче возросшей мощности - вопрос открытый.
Но любая техническая литература приводит однозначную взаимосвязь - увеличение передаваемой мощности = сокращение ресурса узлов, принимающих участие, в передаче этой мощности.
Ещё одно сообщение..
Подшипник, при таком-то моменте, способен выполнить столько-то миллионов оборотов.
На пример, если при 100 об/мин, подшипник нам послужит, 100 миллионов оборотов.
То и при 200 об/мин и том же моменте, наш подшипник прослужит те же 100 миллионов оборотов, но эти обороты он сделает за вдвое меньшее время.
Получается, что, увеличивая передачу мощности вдвое за счёт увеличения вдвое оборотов, мы вдвое сокращаем время работы подшипника.
А вот если увеличивать передачу мощности не за счёт оборотов , а за счет увеличения момента, то время работы подшипника сокращается в прогрессии.
Что мы и видим на примере поворота ДТ-75. Отключили одну гусеницу, мощность и момент на бортовую второй гусеницы возросла вдвое , а износ подшипников бортовой, в этот момент увеличился вчетверо.
Отключение, по переменно гусениц у ДТ-75 происходит постоянно. Тракторист постоянно управляет трактором отключением гусениц.
На ДТ-75 , при движении по прямой, крутящий момент распределяется на обе гусеницы. Но когда он поворачивает. весь крутящий момент передаётся на одну гусеницу. То есть,на всю бортовую, на все её подшипники нагрузка удваивается. ...
Евгений, почему на ДТ-75 при повороте удваивается нагрузка на бортовую ? Масса на этой гусенице не изменилась. Скорость выходного вала тоже. Коэфф. сцепления остался неизменным.
С одной стороны, Александр не прав - в продаже существуют подшипники 6217 именитых производителей, грузоподъёмность которых свыше 5 тонн. ...
Здравствуйте коллега. 5т на 217 подразумевает ресурс 5000 м.ч. А ресурс МТЗ-80 разные источники заявляют 8000-9000 м.ч. Поэтому с точки зрения ресурса МТЗ, дорогущие SKF тоже могут развалиться раньше времени. Это надо считать. Смотреть какое тем SKF надо масло. Как часто его менять и пр. и пр.
На ДТ-75 , при движении по прямой, крутящий момент распределяется на обе гусеницы. Но когда он поворачивает. весь крутящий момент передаётся на одну гусеницу. То есть,на всю бортовую, на все её подшипники нагрузка удваивается. ...
Евгений, почему на ДТ-75 при повороте удваивается нагрузка на бортовую ? Масса на этой гусенице не изменилась. Скорость выходного вала тоже. Коэфф. сцепления остался неизменным.
На пример. Трактор пашет. Тяга 2т , по 1т на каждую гусеницу. При подруливании выжали фрикцион - все 2т тяги стали передаваться через одну гусеницу.
Через 20 метров снова выжали фрикцион и снова тяга через одну гусеницу . И так постоянно.
.
Или вы Александр хотите сказать, что при выжиме любого фрикциона, двигатель автоматически, вдвое снижает свою мощность???
С одной стороны, Александр не прав - в продаже существуют подшипники 6217 именитых производителей, грузоподъёмность которых свыше 5 тонн. ...
Здравствуйте коллега. 5т на 217 подразумевает ресурс 5000 м.ч. А ресурс МТЗ-80 разные источники заявляют 8000-9000 м.ч. Поэтому с точки зрения ресурса МТЗ, дорогущие SKF тоже могут развалиться раньше времени. Это надо считать. Смотреть какое тем SKF надо масло. Как часто его менять и пр. и пр.
Вы имеете совершенно не правильный взгляд на данную ситуацию.
Давайте посмотрим правильно.
На ДТ-75, подшипник на 16 тонн , но и сцепной вес вдвое выше, чем у ПГХ. К тому же, у ПГХ протяжённость гусениц меньше. Следовательно, для ПГХ достаточно подшипника 8 тонн.
Теперь тяга. У ПГХ 2 тонны, у дт-75 3 тонны - разница в полтора раза, следовательно и момент на подшипнике дт-75 тоже в полтора раза выше. А возрастание момента ведь не пропорционально , а квадратично увеличивает износ. То есть, при увеличении тяги с 2-х тонн до 3-х тонн, ресурс подшипника сокращается более чем в два раза. Именно по этому, для ДТ нужен подшипник, на 16 тонн, а для ПГХ достаточно на 8 тонн.
.
Но, 8 тонн для подшипника ПГХ - не конечная цифра.
Так как, у ПГХ нет фрикционов , то при поворотах,момент на подшипнике не растёт вдвое. следовательно и подшипника достаточно 4тонны.
Делаем вывод, что подшипника на 5 тонн для ПГХ хватит с лихвой.
На ДТ-75 , при движении по прямой, крутящий момент распределяется на обе гусеницы. Но когда он поворачивает. весь крутящий момент передаётся на одну гусеницу. То есть,на всю бортовую, на все её подшипники нагрузка удваивается. ...
Евгений, почему на ДТ-75 при повороте удваивается нагрузка на бортовую ? Масса на этой гусенице не изменилась. Скорость выходного вала тоже. Коэфф. сцепления остался неизменным.
На пример. Трактор пашет. Тяга 2т , по 1т на каждую гусеницу. При подруливании выжали фрикцион - все 2т тяги стали передаваться через одну гусеницу.
Через 20 метров снова выжали фрикцион и снова тяга через одну гусеницу . И так постоянно.
.
Или вы Александр хотите сказать, что при выжиме любого фрикциона, двигатель автоматически, вдвое снижает свою мощность???
Нет. Масса трактора позволяет ему развить 2 тс. тяги. Гут. Одна гусеница даёт 1тс. Вторая тоже 1тс. При повороте Одна гусеница даст 1тс. Вторая 0 тс. У одной гусеницы нет возможности в повороте дать 2тс. тяги. Нет тяги 2 тс-соответственно нет увеличения вдвое нагрузки на подшипник бортовой ДТ-75.
На ДТ-75 , при движении по прямой, крутящий момент распределяется на обе гусеницы. Но когда он поворачивает. весь крутящий момент передаётся на одну гусеницу. То есть,на всю бортовую, на все её подшипники нагрузка удваивается. ...
Евгений, почему на ДТ-75 при повороте удваивается нагрузка на бортовую ? Масса на этой гусенице не изменилась. Скорость выходного вала тоже. Коэфф. сцепления остался неизменным.
На пример. Трактор пашет. Тяга 2т , по 1т на каждую гусеницу. При подруливании выжали фрикцион - все 2т тяги стали передаваться через одну гусеницу.
Через 20 метров снова выжали фрикцион и снова тяга через одну гусеницу . И так постоянно.
.
Или вы Александр хотите сказать, что при выжиме любого фрикциона, двигатель автоматически, вдвое снижает свою мощность???
Нет. Масса трактора позволяет ему развить 2 тс. тяги. Гут. Одна гусеница даёт 1тс. Вторая тоже 1тс. При повороте Одна гусеница даст 1тс. Вторая 0 тс. У одной гусеницы нет возможности в повороте дать 2тс. тяги. Нет тяги 2 тс-соответственно нет увеличения вдвое нагрузки на подшипник бортовой ДТ-75.
Глупость говорите.
Вот , движется по полю трактор. Тянет агрегат. Трактору необходимо подруливать. Тракторист выжимает фрикцион. И что??? По вашему получается что трактор останавливается??? Нет!!! Трактор продолжает двигаться за счёт одной гусеницы и на ней в этот момент нагрузка возрастает вдвое.
Только глупый может утверждать что это не так.
Вы имеете совершенно не правильный взгляд на данную ситуацию.
Давайте посмотрим правильно.
На ДТ-75, подшипник на 16 тонн , но и сцепной вес вдвое выше, чем у ПГХ. К тому же, у ПГХ протяжённость гусениц меньше. Следовательно, для ПГХ достаточно подшипника 8 тонн.
Теперь тяга. У ПГХ 2 тонны, у дт-75 3 тонны - разница в полтора раза, следовательно и момент на подшипнике дт-75 тоже в полтора раза выше. А возрастание момента ведь не пропорционально , а квадратично увеличивает износ. То есть, при увеличении тяги с 2-х тонн до 3-х тонн, ресурс подшипника сокращается более чем в два раза. Именно по этому, для ДТ нужен подшипник, на 16 тонн, а для ПГХ достаточно на 8 тонн.
.
Но, 8 тонн для подшипника ПГХ - не конечная цифра.
Так как, у ПГХ нет фрикционов , то при поворотах,момент на подшипнике не растёт вдвое. следовательно и подшипника достаточно 4тонны.
Делаем вывод, что подшипника на 5 тонн для ПГХ хватит с лихвой.
Евгений, взгляд не мой а техлитературы. Масса ПГХ и ДТ-54 равна. А подшипник ПГХ в 3 раза слабее. Плуг на ПГХ Дмитрий заявил такой как для ДТ, значит нагрузка на ПГХ будет как на ДТ. Если тяга ПГХ ограничена 2тс, то как это контролируется ?. Дмитрий на 1 стр. темы не указал что ПГХ можно пахать лишь лёгкие почвы на небольшую глубину. Все вопросы к Дмитрию.
У ДТ нагрузка в повороте на подшипник не растёт вдвое.
У ПГХ подшипник прочностью 5т и ресурс 5000мч. Если принимаете 8т, то это динамическая нагрузка. Таковая у подшипника ДТ равна 32т.
Вот , движется по полю трактор. Тянет агрегат. Трактору необходимо подруливать. Тракторист выжимает фрикцион. И что??? По вашему получается что трактор останавливается??? Нет!!! Трактор продолжает двигаться за счёт одной гусеницы и на ней в этот момент нагрузка возрастает вдвое.
Только глупый может утверждать что это не так.
Евгений, почему нагрузка возрастёт вдвое ?. Масса на одну гусеницу осталась прежней. Скорость выходного вала осталась прежней. Коэфф. сцепления с почвой остался прежний.
Евгений, взгляд не мой а техлитературы. Масса ПГХ и ДТ-54 равна. А подшипник ПГХ в 3 раза слабее.
Объясняется просто. У дт-54 подшипник с хорошим запасом.
aleksandr7764 пишет:
Если тяга ПГХ ограничена 2тс, то как это контролируется ?.
Прежде всего, возможностью двигателя. Из расчётов понятно, что двигатель достаточно нагружен, запаса мизер , а на создание сверх естественного момента на подшипнике полуоси, у двигателя возможности нет.
aleksandr7764 пишет:
У ДТ нагрузка в повороте на подшипник не растёт вдвое.
Вновь говорите глупость. момент распределяется либо на две гусеницы, либо на одну, в то время, когда вторая отключена.
aleksandr7764 пишет:
У ПГХ подшипник прочностью 5т и ресурс 5000мч
Выше уже писал что для подшипника ПГХ, нагрузка на пиках может достигать 4 тонны. Это опасности для подшипника не представляет.
aleksandr7764 пишет:
Если принимаете 8т, то это динамическая нагрузка. Таковая у подшипника ДТ равна 32т.
Ничего не принимаю и на этот счёт и речи не вёл. Это ваш очередной заскок, вот вас и перебрасывает на думки о моментах динамических нагрузок.
Вот , движется по полю трактор. Тянет агрегат. Трактору необходимо подруливать. Тракторист выжимает фрикцион. И что??? По вашему получается что трактор останавливается??? Нет!!! Трактор продолжает двигаться за счёт одной гусеницы и на ней в этот момент нагрузка возрастает вдвое.
Только глупый может утверждать что это не так.
Евгений, почему нагрузка возрастёт вдвое ?. Масса на одну гусеницу осталась прежней. Скорость выходного вала осталась прежней. Коэфф. сцепления с почвой остался прежний.
Обороты прежние а момент увеличился вдвое.(при двух гусеницах, момент делится на две)
Нет, Евгений, всё не так...
Если уж подходить с такой позиции, то расклад будет такой...
ДТ-75 пашет, с тягой 2 тонны, выжали фрикцион...
- Если допустить, что запас сцепления гусеницы с почвой более, чем двухкратный, и трактор, после того, как выжали фрикцион, не начало разворачивать, и он всё так же, продолжает двигаться прямолинейно, продолжая вспашку - то, да... нагрузка на одну гусеницу удвоиться...
- Если не будет двухкратного запаса по сцеплению гусеницы с почвой - то гусеница, просто начнёт пробуксовывать, трактор остановится... и соответственно, такая гусеница не сможет реализовывать двухкратную нагрузку. Нагрузка на двигатель станет меньше.
Но на практике, как правило, трактор продолжает движение на одной гусенице...
Вывод такой - невозможно контролировать мощность, и крутящий момент на полуосях ПГХ, так как он зависит не только от сопротивления плуга... к сопротивлению плуга добавляется сопротивление заторможенной гусеницы при повороте ПГХ
Вывод простой. Мы всегда знаем, что крутящий момент делится дифференциалом поровну на каждую ось и при повороте ПГХ, момент на полуоси не умножается вдвое. А у дт-75, при отключении одной гусеницы, на второй гусенице момент умножается вдвое.
Вывод .Разница между ПГХ и ДТ-75 , в два раза.
Трактор движется с агрегатом. Для подруливания выжали фрикцион . Вся нагрузка через одну бортовую и через одну гусеницу. То есть - двукратно.
Не угадали!
Если трактор потерял движение вперёд, и гусеница стала буксовать - то это значит что у этой гусеницы нет достаточного сцепления с грунтом, чтобы реализовать двойную нагрузку. Нагрузка на двигатель упадёт.
Представляю, тракторист в кабане трактора двигающегося по полю., а перед лицом тракториста, нелепая табличка крупным шрифтом, - "Тракторист, во время движения не прикасайся к фрикционам, - это приведёт к буксованию одной из гусениц и к остановке трактора!!!"
Но на практике, всегда есть запас по сцеплению с почвой, по этому выжим фрикциона не приводит к остановке трактора, иначе, фрикционы, были бы лишним средством управления трактором.
Вывод простой. Мы всегда знаем, что крутящий момент делится дифференциалом поровну на каждую ось и при повороте ПГХ, момент на полуоси не умножается вдвое. А у дт-75, при отключении одной гусеницы, на второй гусенице момент умножается вдвое.
Вывод .Разница между ПГХ и ДТ-75 , в два раза.
Да, момент у ПГХ делится дифференциалом поровну между осями, это верно!
Только заторможенная гусеница может создавать такое сопротивление движению, что деление дифференциалом момента пополам, уже не имеет никакого значения... так как на свободную полуось придётся ровно такой момент, который будет необходим для пробуксовки этой гусеницы.
И похрену, что на второй полуоси, точно такой же момент - она не принимает участия, в движении трактора вперёд - она заторможена.
Момент на полуоси, и передаваемая свободной полуосью мощность - ничем не ограничена, кроме мощности самого двигателя. Что наглядно видно на видео.
Вот и пришли к тому, с чего начался разговор. Момент дифференциалом не удваивается. При возникновении нагрузки, момент вырастает до величины , на создание которой способен двигатель. Но величина эта всегда будет вдвое меньше, чем если бы возник момент, когда бы не было дифа и вторая гусеница была бы отключена.
Как видим, разница по моменту, всё также отличается вдвое в пользу ПГХ.
.
А у ДТ-75 нет дифа, потому и момент удваивается. А в силу того что общий сцепной вес у дт-75 вдвое больше и сцепной вес приходящийся на одну гусеницу вдвое больше чем на одну гусеницу ПГХ, то момент приходящийся на подшипник бортовой дт-75 более чем в четыре раза больше чем момент на подшипнике ПГХ.
Представляю, тракторист в кабане трактора двигающегося по полю., а перед лицом тракториста, нелепая табличка крупным шрифтом, - "Тракторист, во время движения не прикасайся к фрикционам, - это приведёт к буксованию одной из гусениц и к остановке трактора!!!"
Но на практике, всегда есть запас по сцеплению с почвой, по этому выжим фрикциона не приводит к остановке трактора, иначе, фрикционы, были бы лишним средством управления трактором.
Фантазия, у вас, Евгений, не в то русло направлена)
Достаточно понаблюдать, как в реальности поворачивает ДТ-75. При поворотах, он всегда теряет свою линейную скорость, особенно под нагрузкой. Значит, у ведущей гусеницы появляется пробуксовка.
Так всегда, иле не всегда он теряет линейную скорость???. Честный человек скажет, что не всегда.
Александр , запросто скажет что всегда.
Трактор при подруливании, если нет пробуксовки гусеницы, теряет линейную скорость только одной стороной, и то, лишь самый мизер.
Евгений, ваши разговоры по теме работы дифференциала, при заторможенной полуоси - это пустое.
Дифференциал всего лишь делит крутящий момент поровну между осями, но никак не ограничивает его.
Пустое - это то , как это понимаете вы.
Давайте ситуацию поворота ПГХ, смоделируем на примере ДТ-75.
И так, Мы движемся на ДТ-75, нам необходимо повернуть. Мы отключаем одну гусеницу и затормаживаем. Одновременно с этим, мы переключаем передачу КПП на другую, так, чтобы гусеница начала крутится вдвое быстрее. Вот так и происходит в ПГХ.
Разве вам не известно, что если передача вдвое выше, то момент вдвое ниже????????
В вашем примере, как минимум, разница в том, что в ДТ-75 гусеница не затормаживается, а просто отключается
Если надо то и затормаживается.
Марафет пишет:
а в ПГХ гусеница затормаживается,
Если не надо, то не затормаживается.
Чуете, что разницы нет????
.
Марафет пишет:
. Свободная гусеница ПГХ тянет за собой заторможенную гусеницу
Также как и у ДТ-75, свободная гусеница, тянет за собой заторможенную, если ту затормозили.
И естественно, ДТ-75 ничего не остаётся делать , как сделать поворот.
ПГХ тоже поворачивает, но не так ретиво.
РЕЗЮМЕ
1. Имеем трактор типа МТЗ-80 с ПГХ.
2. Момент двигателя, через КПП, далее через диф делится пополам.на каждую ось.
3. Момент на любом(левом или правом) выходе из дифа , всегда вдвое меньше момента на корпусе дифа.
4. Двигатель при почти полной загрузке , на полуоси , на подшипнике при этом есть определённый момент и он никогда при этом не возрастёт вдвое, даже если затормозим вторую гусеницу. Стало быть, подшипник защищён от двойного перегруза.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Попробуем на наш ПГХ, внедрить систему аналогичную ДТ-75.
Исключаем из корпуса дифа сателиты и ставим фрикционы.
Теперь..
. При отключении одной оси, момент на второй становится равным моменту на корпусе дифа. То есть момент на любой из полуосей может удвоится и вызвать двойную нагрузку (перегрузку) подшипника полуоси( что было невозможным при дифе).
Значит, нужно удвоить запас прочности подшипника.
Далее...
Продолжим наш ПГХ, превращать в ДТ-75.
1. Заменим ходовую, на ходовую ДТ-75 в полном объёме.
2. Увеличим вес трактора вдвое, а значит и сцепной вес вдвое.
В результате, появится возможность, увеличить тягу вдвое, следовательно и момент на подшипнике будет возрастать еще раз вдвое.
Следовательно, уже ранее удвоенный запас прочности подшипника, нужно ещё раз удвоить.
Теперь он должен иметь четверной запас прочности.
.
Далее....
Продолжим наш ПГХ превращать в ДТ-75.
Заменим двигатель с моментом в 298 н.м , на двигатель 410 н.м
Момент прибавился на треть... Следовательно , наш с учетверённым запасом подшипник, нужно усилить ещё в 1.3 раза ... И того.. Общий запас прочности подшипника должен быть более чем в 5.3 раза прочней подшипника ПГХ(217-го).
Делаем вывод.. Для ДТ-75, достаточно подшипника 16 тонн. Значит для ПГХ достаточно подшипника в 5.3 раза меньше по тоннажу.
16 делим на 5.3 = 3 тонны
Такого подшипника достаточно для ПГХ.
А так понятно, что ДТ-75 может и притормозить одной гусеницей, и ему ничего не будет.
У него подшипники на это рассчитаны.
А может и не тормозить, а просто отключить одну гусеницу, для плавного поворота, и сохранения ресурса трансмиссии...
Жалко, что ПГХ не обладает таким функционалом, и поворачивать может только подтормаживанием одной гусеницы,
ПГХ нуждается в подтормаживании только при развороте.
Для руления при работе, ему достаточно руля.
Евгений, нам интересно выслушать резюме реального, владельца.
А ваше резюме, не имеет ничего общего с тем, что мы видим своими глазами, без всяких расчётов...
.
Констатирую, что этим своим заявлением вы слились.
При виде раали вы просто об...сь, опу.. и, сдулись.
Полезно также Александру видеть и понять, что все его хлопоты по поводу перегруза(мнимого перегруза) подшипника - ПУСТЫ.
Марафет пишет:
Где бы посмотреть, как этот ПГХ рулит рулём?
С этим вопросом обратитесь к Дмитрию, чтобы он специально для вас снял видео.
.
ПС . Для Александра, у меня ещё прибережён "контрольный" ..
Теперь Евгению осталось доказать, что эти китайские подшипники смогут переварить ПГХ...
Любые подшипники, которые способны переварить колёса, однозначно, с ещё большей легкостью переварят ПГХ.
.
Марафет пишет:
Я если уверен, в необходимости, и полезности какой-либо вещи - обязательно приобретаю её...
То есть, вы, полезность и необходимость определяете своей уверенностью. И как? Не подводит?
Не советую вам полагаться на вашу уверенность.. Заведет она вас как Сусанин..
Порой простых вещей разглядеть не можете..
Евгений, признаюсь, честно)
Доказывать вам очевидные вещи, без конца, и по-кругу, надоело
Ваши "доказательства" - это всего лишь хромые спотыкательства о неоспоримые факты предоставленные мной.
Когда поняли , что против очевидных фактов , у вас нет аргументов, да и их в принципе не может быть, вы "погнали" про Бабу Ягу ... Ну хоть так, и то аргумент. Как говорится, "Всё что есть.Чем богаты..
...Это касаемо ваших неоспоримых фактов... а всё остальное оставьте при себе.
Давайте ещё раз повторим.
При исключении сателитов и установке фрикционов, момент на полуоси и подшипниках, будет возрастать в два раза, Нужно вдвое увеличить запас прочности подшипника.
При установке в полном объёме,ходовой от ДТ-75 и при доведении полного веса до веса ДТ-75, сцепной вес увеличится вдвое. Нужно ещё раз увеличить запас прочности подшипника вдвое. Итого, увеличить в четыре раза.
При замене двигателя на двигатель с моментом в 1.3 раза выше, нужно ещё раз, в 1.3 раза, увеличить запас прочности подшипника.
Итого , запас прочности подшипника должен быть увеличен в 5.3 раза и соответствовать по тоннажу подшипника бортовой ДТ-75. Подшипник должен быть 16 тонн.
А для ПГХ достаточно подшипника в 5.3 раза меньше тоннажём.
16 делим на 5.3 = 3 тонны. Такого подшипника достаточно для ПГХ.
Я уже говорил, что отключая одну бортовую, на ДТ-75, при условии достаточного сцепления с почвой) второй гусеницы - момент, и передаваемая мощность могут вырасти в два раза.
Тут всё верно.
А вот, ПГХ, функции отключения одной бортовой передачи - нет!
Единственный его способ эффективно повернуть, или развернуться - это подтормаживание раздельными тормозами второй гусеницы...
И вот здесь момент на полуоси, ни чем не ограничен!
И если трактору ДТ-75, с отключеным фрикционом, момент нужен только для продолжения движения трактора... то на активную полуось ПГХ будет приходится весь момент необходимый для продолжения движения трактора (это как у ДТ-75), плюс момент, пересиливающий заторможенную полуось -
Какая глупость..какая глупость..
Всё не так.
Трактор движется по прямой. Его двигатель выдаёт максимальный момент. Момент делится диффом поровну по осям. Каждой оси достаётся своя половина. И момента выше этой величины на оси быть не может. И ни какими поворотами, торможениями не поднять эту величину момента.
И на этом точка.
Всё остальное - Глупости.
Да , выше, на счёт ПЧ сказал не верно(пост теперь уже мной исправлен)
Крутящий момент двигателя остаётся прежним(если "до" , он был максимальном, то и "после" ему некуда расти.
Также момент на полуоси остаётся прежним.
За счёт вдвое увеличившихся оборотов полуоси, передаваемая через неё мощность увеличивается вдвое.
Так, разобрался. Действительно, ПЧ не уменьшается, следовательно крутящий момент остается прежним. Увеличиваются только обороты одной полуоси.
Да , мощность , при равной нагрузке на оси делилась пополам и момент делился пополам, а когда затормозили одну ось, мощность вся стала уходить на не заторможенную ось и обороты её увеличились вдвое
От увеличившихся оборотов, вреда подшипнику меньше, чем если бы в двое увеличился момент. Подшипник ведь и так работает на мизерных оборотах. по отношению к максимально для него возможным оборотам. Увеличение оборотов действует только на снижение почасового ресурса, но, так как, время на повороты мизерно по отношению к общему времени работы, то на ресурсе подшипника, эти кратковременные увеличения оборотов, не скажется никак .
Но я же вам сообщил что сказал не верно. Сказал что разобрался что к чему и следом написал, какие сделал выводы. Изложил по новой исключив ошибки.
Исправил без злого умысла. Тем более что все мои ошибочные сообщения вы процитировали и они сохранены в ваших сообщениях.
Выше уже говорил, но дополню.. Возросшие вдвое обороты при том же моменте, вдвое снизят почасовой ресурс подшипника. Зависимость ресурса подшипника от оборотов - линейна. То есть, увеличиваем обороты на 10%, значит и на 10% снизится время работы. А если на 20% увеличим обороты, то время работы подшипника снизится на 20%. По другому, обороты подшипнику навредить никак не могут. Из этого понимаем, что на развороты, трактор тратит относительно малое время, значит и общее время работы подшипника этими разворотами особо не сократится.
Ещё одно сообщение..
Подшипник, при таком-то моменте, способен выполнить столько-то миллионов оборотов.
На пример, если при 100 об/мин, подшипник нам послужит, 100 миллионов оборотов.
То и при 200 об/мин и том же моменте, наш подшипник прослужит те же 100 миллионов оборотов, но эти обороты он сделает за вдвое меньшее время.
Получается, что, увеличивая передачу мощности вдвое за счёт увеличения вдвое оборотов, мы вдвое сокращаем время работы подшипника.
А вот если увеличивать передачу мощности не за счёт оборотов , а за счет увеличения момента, то время работы подшипника сокращается в прогрессии.
Что мы и видим на примере поворота ДТ-75. Отключили одну гусеницу, мощность и момент на бортовую второй гусеницы возросла вдвое , а износ подшипников бортовой, в этот момент увеличился вчетверо.
Отключение, по переменно гусениц у ДТ-75 происходит постоянно. Тракторист постоянно управляет трактором отключением гусениц.
Евгений, почему на ДТ-75 при повороте удваивается нагрузка на бортовую ? Масса на этой гусенице не изменилась. Скорость выходного вала тоже. Коэфф. сцепления остался неизменным.
Здравствуйте коллега. 5т на 217 подразумевает ресурс 5000 м.ч. А ресурс МТЗ-80 разные источники заявляют 8000-9000 м.ч. Поэтому с точки зрения ресурса МТЗ, дорогущие SKF тоже могут развалиться раньше времени. Это надо считать. Смотреть какое тем SKF надо масло. Как часто его менять и пр. и пр.
На пример. Трактор пашет. Тяга 2т , по 1т на каждую гусеницу. При подруливании выжали фрикцион - все 2т тяги стали передаваться через одну гусеницу.
Через 20 метров снова выжали фрикцион и снова тяга через одну гусеницу . И так постоянно.
.
Или вы Александр хотите сказать, что при выжиме любого фрикциона, двигатель автоматически, вдвое снижает свою мощность???
Вы имеете совершенно не правильный взгляд на данную ситуацию.
Давайте посмотрим правильно.
На ДТ-75, подшипник на 16 тонн , но и сцепной вес вдвое выше, чем у ПГХ. К тому же, у ПГХ протяжённость гусениц меньше. Следовательно, для ПГХ достаточно подшипника 8 тонн.
Теперь тяга. У ПГХ 2 тонны, у дт-75 3 тонны - разница в полтора раза, следовательно и момент на подшипнике дт-75 тоже в полтора раза выше. А возрастание момента ведь не пропорционально , а квадратично увеличивает износ. То есть, при увеличении тяги с 2-х тонн до 3-х тонн, ресурс подшипника сокращается более чем в два раза. Именно по этому, для ДТ нужен подшипник, на 16 тонн, а для ПГХ достаточно на 8 тонн.
.
Но, 8 тонн для подшипника ПГХ - не конечная цифра.
Так как, у ПГХ нет фрикционов , то при поворотах,момент на подшипнике не растёт вдвое. следовательно и подшипника достаточно 4тонны.
Делаем вывод, что подшипника на 5 тонн для ПГХ хватит с лихвой.
Нет. Масса трактора позволяет ему развить 2 тс. тяги. Гут. Одна гусеница даёт 1тс. Вторая тоже 1тс. При повороте Одна гусеница даст 1тс. Вторая 0 тс. У одной гусеницы нет возможности в повороте дать 2тс. тяги. Нет тяги 2 тс-соответственно нет увеличения вдвое нагрузки на подшипник бортовой ДТ-75.
Глупость говорите.
Вот , движется по полю трактор. Тянет агрегат. Трактору необходимо подруливать. Тракторист выжимает фрикцион. И что??? По вашему получается что трактор останавливается??? Нет!!! Трактор продолжает двигаться за счёт одной гусеницы и на ней в этот момент нагрузка возрастает вдвое.
Только глупый может утверждать что это не так.
Евгений, взгляд не мой а техлитературы. Масса ПГХ и ДТ-54 равна. А подшипник ПГХ в 3 раза слабее. Плуг на ПГХ Дмитрий заявил такой как для ДТ, значит нагрузка на ПГХ будет как на ДТ. Если тяга ПГХ ограничена 2тс, то как это контролируется ?. Дмитрий на 1 стр. темы не указал что ПГХ можно пахать лишь лёгкие почвы на небольшую глубину. Все вопросы к Дмитрию.
У ДТ нагрузка в повороте на подшипник не растёт вдвое.
У ПГХ подшипник прочностью 5т и ресурс 5000мч. Если принимаете 8т, то это динамическая нагрузка. Таковая у подшипника ДТ равна 32т.
Евгений, почему нагрузка возрастёт вдвое ?. Масса на одну гусеницу осталась прежней. Скорость выходного вала осталась прежней. Коэфф. сцепления с почвой остался прежний.
Объясняется просто. У дт-54 подшипник с хорошим запасом.
Прежде всего, возможностью двигателя. Из расчётов понятно, что двигатель достаточно нагружен, запаса мизер , а на создание сверх естественного момента на подшипнике полуоси, у двигателя возможности нет.
Вновь говорите глупость. момент распределяется либо на две гусеницы, либо на одну, в то время, когда вторая отключена.
Выше уже писал что для подшипника ПГХ, нагрузка на пиках может достигать 4 тонны. Это опасности для подшипника не представляет.
Ничего не принимаю и на этот счёт и речи не вёл. Это ваш очередной заскок, вот вас и перебрасывает на думки о моментах динамических нагрузок.
Обороты прежние а момент увеличился вдвое.(при двух гусеницах, момент делится на две)
Но на практике, как правило, трактор продолжает движение на одной гусенице...
Трактор движется с агрегатом. Для подруливания выжали фрикцион . Вся нагрузка через одну бортовую и через одну гусеницу. То есть - двукратно.
Вывод простой. Мы всегда знаем, что крутящий момент делится дифференциалом поровну на каждую ось и при повороте ПГХ, момент на полуоси не умножается вдвое. А у дт-75, при отключении одной гусеницы, на второй гусенице момент умножается вдвое.
Вывод .Разница между ПГХ и ДТ-75 , в два раза.
Представляю, тракторист в кабане трактора двигающегося по полю., а перед лицом тракториста, нелепая табличка крупным шрифтом, - "Тракторист, во время движения не прикасайся к фрикционам, - это приведёт к буксованию одной из гусениц и к остановке трактора!!!"
Но на практике, всегда есть запас по сцеплению с почвой, по этому выжим фрикциона не приводит к остановке трактора, иначе, фрикционы, были бы лишним средством управления трактором.
Вот и пришли к тому, с чего начался разговор. Момент дифференциалом не удваивается. При возникновении нагрузки, момент вырастает до величины , на создание которой способен двигатель. Но величина эта всегда будет вдвое меньше, чем если бы возник момент, когда бы не было дифа и вторая гусеница была бы отключена.
Как видим, разница по моменту, всё также отличается вдвое в пользу ПГХ.
.
А у ДТ-75 нет дифа, потому и момент удваивается. А в силу того что общий сцепной вес у дт-75 вдвое больше и сцепной вес приходящийся на одну гусеницу вдвое больше чем на одну гусеницу ПГХ, то момент приходящийся на подшипник бортовой дт-75 более чем в четыре раза больше чем момент на подшипнике ПГХ.
Так всегда, иле не всегда он теряет линейную скорость???. Честный человек скажет, что не всегда.
Александр , запросто скажет что всегда.
Трактор при подруливании, если нет пробуксовки гусеницы, теряет линейную скорость только одной стороной, и то, лишь самый мизер.
Пустое - это то , как это понимаете вы.
Давайте ситуацию поворота ПГХ, смоделируем на примере ДТ-75.
И так, Мы движемся на ДТ-75, нам необходимо повернуть. Мы отключаем одну гусеницу и затормаживаем. Одновременно с этим, мы переключаем передачу КПП на другую, так, чтобы гусеница начала крутится вдвое быстрее. Вот так и происходит в ПГХ.
Разве вам не известно, что если передача вдвое выше, то момент вдвое ниже????????
Если надо то и затормаживается.
Если не надо, то не затормаживается.
Чуете, что разницы нет????
.
Также как и у ДТ-75, свободная гусеница, тянет за собой заторможенную, если ту затормозили.
И естественно, ДТ-75 ничего не остаётся делать , как сделать поворот.
ПГХ тоже поворачивает, но не так ретиво.
РЕЗЮМЕ
1. Имеем трактор типа МТЗ-80 с ПГХ.
2. Момент двигателя, через КПП, далее через диф делится пополам.на каждую ось.
3. Момент на любом(левом или правом) выходе из дифа , всегда вдвое меньше момента на корпусе дифа.
4. Двигатель при почти полной загрузке , на полуоси , на подшипнике при этом есть определённый момент и он никогда при этом не возрастёт вдвое, даже если затормозим вторую гусеницу. Стало быть, подшипник защищён от двойного перегруза.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Попробуем на наш ПГХ, внедрить систему аналогичную ДТ-75.
Исключаем из корпуса дифа сателиты и ставим фрикционы.
Теперь..
. При отключении одной оси, момент на второй становится равным моменту на корпусе дифа. То есть момент на любой из полуосей может удвоится и вызвать двойную нагрузку (перегрузку) подшипника полуоси( что было невозможным при дифе).
Значит, нужно удвоить запас прочности подшипника.
Далее...
Продолжим наш ПГХ, превращать в ДТ-75.
1. Заменим ходовую, на ходовую ДТ-75 в полном объёме.
2. Увеличим вес трактора вдвое, а значит и сцепной вес вдвое.
В результате, появится возможность, увеличить тягу вдвое, следовательно и момент на подшипнике будет возрастать еще раз вдвое.
Следовательно, уже ранее удвоенный запас прочности подшипника, нужно ещё раз удвоить.
Теперь он должен иметь четверной запас прочности.
.
Далее....
Продолжим наш ПГХ превращать в ДТ-75.
Заменим двигатель с моментом в 298 н.м , на двигатель 410 н.м
Момент прибавился на треть... Следовательно , наш с учетверённым запасом подшипник, нужно усилить ещё в 1.3 раза ... И того.. Общий запас прочности подшипника должен быть более чем в 5.3 раза прочней подшипника ПГХ(217-го).
Делаем вывод.. Для ДТ-75, достаточно подшипника 16 тонн. Значит для ПГХ достаточно подшипника в 5.3 раза меньше по тоннажу.
16 делим на 5.3 = 3 тонны
Такого подшипника достаточно для ПГХ.
ПГХ нуждается в подтормаживании только при развороте.
Для руления при работе, ему достаточно руля.
Констатирую, что этим своим заявлением вы слились.
При виде раали вы просто
об...сь,опу.. и, сдулись.Полезно также Александру видеть и понять, что все его хлопоты по поводу перегруза(мнимого перегруза) подшипника - ПУСТЫ.
С этим вопросом обратитесь к Дмитрию, чтобы он специально для вас снял видео.
.
ПС . Для Александра, у меня ещё прибережён "контрольный" ..
Любые подшипники, которые способны переварить колёса, однозначно, с ещё большей легкостью переварят ПГХ.
.
То есть, вы, полезность и необходимость определяете своей уверенностью. И как? Не подводит?
Не советую вам полагаться на вашу уверенность.. Заведет она вас как Сусанин..
Порой простых вещей разглядеть не можете..
Ваши "доказательства" - это всего лишь хромые спотыкательства о неоспоримые факты предоставленные мной.
Когда поняли , что против очевидных фактов , у вас нет аргументов, да и их в принципе не может быть, вы "погнали" про Бабу Ягу ... Ну хоть так, и то аргумент. Как говорится, "Всё что есть.Чем богаты..
Давайте ещё раз повторим.
При исключении сателитов и установке фрикционов, момент на полуоси и подшипниках, будет возрастать в два раза, Нужно вдвое увеличить запас прочности подшипника.
При установке в полном объёме,ходовой от ДТ-75 и при доведении полного веса до веса ДТ-75, сцепной вес увеличится вдвое. Нужно ещё раз увеличить запас прочности подшипника вдвое. Итого, увеличить в четыре раза.
При замене двигателя на двигатель с моментом в 1.3 раза выше, нужно ещё раз, в 1.3 раза, увеличить запас прочности подшипника.
Итого , запас прочности подшипника должен быть увеличен в 5.3 раза и соответствовать по тоннажу подшипника бортовой ДТ-75. Подшипник должен быть 16 тонн.
А для ПГХ достаточно подшипника в 5.3 раза меньше тоннажём.
16 делим на 5.3 = 3 тонны. Такого подшипника достаточно для ПГХ.
Какая глупость..какая глупость..
Всё не так.
Трактор движется по прямой. Его двигатель выдаёт максимальный момент. Момент делится диффом поровну по осям. Каждой оси достаётся своя половина. И момента выше этой величины на оси быть не может. И ни какими поворотами, торможениями не поднять эту величину момента.
И на этом точка.
Всё остальное - Глупости.