Так почему-же все-таки изнашивается техника и как с этим бороться?

Чтобы это не было скучно, рассмотрим проявление водородного износа на конкретном примере: все вы постоянно сталкиваетесь с проблемой износа валов сальниковыми уплотнениями, полимерными, резиновыми и т.п., встречаются случаи износа высокотвердого металла бронзовыми или латунными втулками. Казалось бы с одной стороны закаленная сталь, которую и напильник то не берет, а с другой сальник, который можно ножницами разрезать и этот совершенно мягкий материал изнашивает закаленный вал! Что же происходит?

Вот один из конкретных примеров:

Это упорный подшипник турбокомпрессора дизеля 10Д100, на фото хорошо видно, что цветной металл износил закаленную сталь, глубина износа около 0,5 мм.

Есть предложение: если у кого то есть подобные фото или были подобные случаи давайте это покажем и расскажем всем. А потом дадим этому феномену логичное объяснение.

твердые частички насытили бы всю поверхность более мягкого металла, а износ произошел только на части поверхности, да и по времени все это произошло практически мгновенно

Вот еще два примера практически "катастрофического" т.е. быстрого по времени и очень значительного износа, это износ рельс в кривых и износ колесных пар.

Во всех трех случаях виноваты не абразивные частички, а водород. Водород в атомарном виде выделяется в зоне трения, насыщает поверхностные слои стали и буквально рвет ее изнутри. По такому механизму изнашиваются все поверхности трения машин и механизмов выполненные из сплавов железа. Так изнашиваются подшипники, так изнашиваются шестеренки в КП, так изнашиваются детали ЦПГ, а абразивные частицы попадая в зону трения только ускоряют процесс выделения водорода и разрушения наносимого им. Связано это с тем, что железо полиморфный материал, при определенной температуре меняющий кристаллическую решетку, поэтому холодное железо твердое и хрупкое, а горячее пластичное (ковкое) Наглядно это можно представить примерно так:

В зоне трения всегда есть контакт поверхностей по вершинам шероховатости сопровождающийся высокотемпературными вспышками приводящими к локальным полиморфным превращениям кристаллической решетки железа, при этом значительная часть электронов с высокой энергией вылетает с железной поверхности и попадая в молекулы смазки (СН цепочки) разрушает их отбивая протоны Н, которые затем подхватывают эти электроны образуя атомы водорода, эти атомы диффундируют в поверхность железа и разрушают ее. Выглядит это примерно так:

Результатом этого процесса будет отрыв фрагмента поверхности трения.

Практически ВСЕ железосодержащие поверхности сельскохозяйственной техники изнашиваются ВОДОРОДОМ !!!!

Из-за этого изнашиваются детали ЦПГ, коробки передач, насосы гидропривода, подшипниковые узлы и пр.
Зная как с этим бороться можно увеличить сроки службы узлов трения техники в десятки и сотни раз!

Секрет на самом деле и сложен и прост. Зная болезнь ее всегда можно вылечить, а не залечивать как это делают врачи ради выкачивания из пациентов денег. Так вот если основная причина износа водород, то от него и надо защищаться. Для этого есть ряд технологий, которые можно разделить на два типа, это специальные покрытия наносимые на поверхности трения деталей перед установкой в узел и специальные смазочные материалы применение которых в процессе эксплуатации узла образует на поверхности трения защитное покрытие.

Для защиты от водородного износа необходимо нанести на поверхность трения либо покрытие из металла стоящего в ряду напряжений правее водорода, либо покрытие гарантированно понижающее температуру в зоне трения ниже 820 град. С
очень хороший результат дает покрытие валов или сальниковых уплотнений монополимерами типа эпиламов.
На снимке ниже покрытие нанесенное на цилиндровую гильзу методом фрикционного латунирования.

Относительно смазочных материалов защищающих от водородного износа можно сказать следующее: они нашли широкое применение на железнодорожном транспорте, с 2005 г. на ж.д. использовано уже более 11 тыс. тонн. Они имеют общее название металлоплакирующие. В результате их применения на поверхности трения образуется тончайшая защитная пленка из меди, в результате узел трения переходит в режим работы очень похожий на работу суставов в живой природе, где на твердой кости расположен мягкий хрящ, а затем жидкость играющая роль смазки. Суставы в живой природе, если их не повредили, работают всю жизнь без износа и с наименьшими потерями энергии. Механизм образования пленки можно представить следующим образом:

Для получения металлоплакирующих смазочных материалов в смазку или масло вводят специальный пакет присадок содержащий маслорастворимые соли меди, тогда в зоне трения разрушения кристаллической решетки железа наносимые водородом залечиваются медной пленкой, очень быстро образующей сплошное покрытие, которое увеличивает в сотни раз фактическую площадь контакта, улучшает теплоотвод из зоны трения, снижает коэффициент трения, затраты энергии на трение и самое главное разделяет полностью твердые поверхности трения, после чего износ пары трения практически прекращается. Этот механизм работает в компрессорах холодильников, миллионы холодильников работают десятками лет, не имея износа вообще. Металлоплакирующие масла и смазки переводят любой узел трения, будь то ДВС или редуктор, подшипник и т.п. в режим работы без износа и с наименьшими затратами энергии на собственные нужды. Но в компрессоре холодильника это получилось автоматически, маслофрионовая смесь циркулируя через медные трубки охладителя вымывает йоны меди, которые попадая в зону трения в ЦПГ компрессора образуют защитную пленку. Металлоплакирующие смазки делают это в любом узле трения. Производители машин и механизмов, подшипников не хотят применять эти смазки, так как не нужно будет производить такое огромное количество запасных частей, техника будет служить в десятки и сотни раз дольше чем сейчас. НО ЭТО НУЖНО ВАМ! ЭТО НУЖНО ВСЕМ ЛЮДЯМ ЖИВУЩИМ НА ЗЕМЛЕ. Но к сожалению, по интересу, который проявили фермеры, люди несущие огромные затраты на ремонт техники и закупку ГСМ, к этой теме на этом форуме, можно констатировать довольно печальный факт, либо люди уже не во что не верят, либо им по большому счету все равно сколько они тратят на все вышеперечисленное.

Образующаяся медная пленка выглядит так:

Применение металлоплакирующего моторного масла в локомотивных депо Московской железной дороги на тепловозах 2М62, ЧМЭ3, 2ТЭ10М в 2003-2005 гг. позволило снизить расход топлива (по данным бухучета) до 20-25%, снижение отказов по ЦПГ до 20 раз, экономический эффект подсчитанный специалистами ВНИКТИ (Коломна) составил 100 тыс. рублей на один дизель в год. Сейчас металлоплакирующими моторными маслами пользуются тысячи автомобилистов, ряд автопредприятий Москвы, больше всего применяют на железной дороге, за рубежом плавают грузовые паромы. Замечательные результаты дают металлоплакирующие смазочные материалы при применении в спорте.

Я рассказал вам об износе и методах борьбы с ним, а втюхивать как вы говорите ))) ничего не втюхивал, это ваше личное дело искать эти масла и смазки или не искать.....

Господа! Я рассказал вам об основной причине изнашивания двигателей, коробок передач, мостов, гидроприводов и т.д, а также о возможных путях снижения, причем значительного снижения, износа этих узлов не назвав ни одного конкретного наименования смазки или масла, либо других химических веществ. Я не собираюсь здесь рекламировать какие либо товары, но готов поделиться тем, что я знаю, тем, что принесет пользу простым фермерам. Производителей металлоплакирующих смазочных материалов довольно много, в магазинах можно найти десятки наименований присадок и смазок, все они в той или иной степени приносят пользу, что из этого лучшее выбирать вам. Если у вас есть конкретные вопросы по износу конкретных узлов, я готов в меру своей компетенции дать рекомендации по решению этих вопросов.

Немного конкретики относительно того, как работают обычные смазки и металлоплакирующие. Далее результаты тестовых испытаний закрытых подшипников в пылевой камере (пескоструйке), подшипники - половина была заправлена ЛИТОЛ-24, вторая половина подшипников металлоплакирующей смазкой (название специально стерто). Все подшипники работали одновременно в одной камере, даже на одном валу. После 750 часов работы подшипники были открыты, из них была вынута смазка и проведен ее химический анализ на содержание кремния (песок попавший внутрь подшипника) для определения эффективности работы уплотнения и на содержание продуктов износа. Из документов хорошо видно, что при том, что в подшипники с металлоплакирующей смазкой попало несколько больше песка, продуктов износа в этих подшипниках почти в 100 раз меньше, вывод - подшипники на металлоплакирующей смазке в одинаковых (довольно тяжелых) условиях эксплуатации (в данном случае ускоренные стендовые испытания) износились в 100 раз меньше, чем на широко применяемой смазке ЛИТОЛ-24.