Вы здесь
Т 40 или МТЗ, что выбрать. Страница 11 из 200
Самые популярные темы
- трактор т-16. Часть 2
- Погрузчик быстросъёмный для Беларуса
- трактор т-16
- Т 40 или МТЗ, что выбрать
- Ск-5 нива , установка гст, ремонт и модернизация
- Давайте обсудим РТ-М 160 (Российский трактор модернизированый от уралвагонзавода)
- Сенозаготовительная техника и разговоры об ней.
- Польские опрыскиватели
- Сельскохозяйственная техника для технологий No-till
- Всё о тракторе Т-70
я прекрасно понимаю, что работа дизеля не аналогия с карбюраторами, и что при работе на Х.Х. соотношение не 1:20, но при номинале оборотов соотношение 1:20 должно соблюдаться, ибо при таком соотношении происходит полное сгорание топлива, а соответственно и полная отдача топлива, как энергоносителя.
И понимаю, что и при других(не критичных) соотношениях дизель будет работать, но отдача-то какая будет? И функция турбины, именно на номинале соблюсти эти пресловутые 1:20. Ну как еще это объяснить?
А не нужно ничего доказывать,потому что нечего доказывать,от того что в дизеля нету фиксированного соотношения и в цилиндры двигателя
подается воздух с некоторым избытком. Теоретически для сгорапия 1 кг
дизельного топлива
требуется 14,5 кг воздуха.
Практически же для полного
сгорания в цилиндры дизеля подается воздуха больше,
чем теоретически
необходимо. Это вызывается
тем, что на испарение
топлива от момента его
впрыскивания до начала горения в современном
высокооборотном дизеле
отводится мало времени
(0,003 — 0,004 сек). За такое
короткое время топливо не
успевает полностью и равномерно перемешиваться
с воздухом, если его не будет
подано с избытком, а
следовательно, и сгорание
топлива будет неполным—
дизель будет дымить. Обычно избыток воздуха в дизелях колебается в соотношении 15-30:1. Если коэффициент
избытка воздуха будет
чрезмерно большим, то это
также нежелательно, так как часть полезной энергии
топлива затрачивается на
нагревание избыточного
воздуха, отчего понижается
температура горения, а
следовательно, снижается мощность дизеля. Для
экономичной и надежной
работы дизеля
выбор коэффициента
избытка воздуха имеет очень
важное значение,а этот выбор так же зависит от прокладки за рулем.
регулируют падачу топлива тнвд на стенде одинакова что на мтз что на зил бычек(турбирован)а вот форсунки как я песал раньше.пишети непонятно что-двс с турбиной с маленькой падачей топлева потеряет мощность то пишете при накрутке трактор будет тянуть,а где количество топлево каторое завод изгатовитель рекомендует.если турбируети д-240 и топлевную накручиваете работайте интэнсивно ремон незогарами.брать рекомендуют д-245-на таких двигателях можно с топлевной покалдовать с накруткой.а 240 будет трах бабах
Д-240 не расчитывался на турбу!!!!и не один нормальный человек не будет так извращаться, для этого есть другие модификации этих движков втч и д-245
п/с турбина и интенсивность работы с ремонтом никак не связаны - такие двиги изначально для этого проектируются. Если это кустаршина, то ремонт неизбежен.
мне на д-240 с небольшой накруткой топлевной неплохо работалось.даже тяги с запасом хватает,просто тема пошла о-о-о-о-о-о-о!даже когда в нагрузке дымел.
Да какой дроссель. Впускной коллектор и воздушный фильтр - детали со строго выдержанными характеристиками. В качесве коллектора не от балды трубу прикрутили, там определённая длина и сечение. Лишний воздух в камере сгорания увеличит степень сжатия и уменьшит кпд двигателя.
Это говорит о квалификации регулировщика. Всю жизнь регулировал насосы от мтз и принесли один от бычка.
А надо было учится, много интересного узнал бы и пЕсать научился бы...
на мтз82.1 устанавливаются двигателя д-243 81л.с,на 952 д-245.5 с турбонадувом 90л.с,я уже рание песал что все зависет от настройщика и ваших желаний и целий.
В том то и дело что нету фиксированного соотношения и нету дроселя.
На данных тракторах также нету строго определенной геометрии коллектора и воздушного фильтра. Они просто прощитаны на пропускную способность и все. То о чем вы говорите (строгая длинна и т.д.) есть не что иное как резонансный или чистотный наддув. На наших тракторах его нету и применение его будет не столь значительное потому как очень малая зона перекрытия клапанов,да и скоростные характеристики потока не очень.
Лишний воздух не увеличит степень сжатия так как этот параметр строго зависит от геометрии поршнивой и хода поршня,а вот давление поднять может,но там есть некие "подводные камни"...
Чтобы увеличить наполняемость воздухом камеры сгорания не нужно ставить дорогостоящий турбокомпрессор, достаточно увеличить сечение коллектора и тарелку клапана, ход клапана и т.д. А по вашему получается что конструкторы дураки и исправляют ошибки в проектировании двигателя установкой турбины.
И задачка: сожмите до ста кубиков литр воздуха и поллитра. Что будет легче сжать и где воздух сожмётся больше?
Это малая часть способов которыми можно увеличить наполнение,но все они не очень эффективны,трудоемки и ограничены конструкционными особенностями конкретного двига.
С чего это вы взяли? Конструкторы очень умные люди и нам до них ещё не один букварь скурить нужно. Они не исправляют своих ошибок,они производят модернизацию двигателей чтобы расширить спектр их применения или затачивают под конкретные условия их применения.
Степень сжатия определяется от геометрического объема цилиндра. Объем одного цилиндра делиться на объем камеры сгорания этого же цилиндра и получается степень на которую сжимается общий геометрический объем цилиндра. Степень сжатия величина неизменная если не меняется геометрия цилиндра.
Белокатай -
костян93 -
Вовий -
rulja - +100
интересно, в чем это выражается?
хотя, догадываюсь, это по части теории дизельного ДВС.
НЕ, не угадал, это калябушки балябушки десятилетнего шкета..... и в сем на заметку, при любой форсировке двигателя резко падает его ресурс.... а про надежность д245 лучше вообще молчать, испортили мотор установив на него турбину...
Никаких претензий, маленькое уточнение....
Как бы это объяснить... Функция турбины - обеспечить максимальный крутящий момент не на максимальных, а как можно низших оборотах по отношению к максимальным без увеличения рабочего объема двигателя. Чем раньше двигатель обеспечивает мах.крутящий момент -тем эластичнее двигатель. (Т.е тяговитый)
Как бы это объяснить... Функция турбины - обеспечить максимальный крутящий момент не на максимальных, а как можно низших оборотах по отношению к максимальным без увеличения рабочего объема двигателя. Чем раньше двигатель обеспечивает мах.крутящий момент -тем эластичнее двигатель. (Т.е тяговитый)--------- Хех.... только турбина может создать определенное давление на достаточно высоких оборотах, а на низах она только мешает работе двигателя.....
имейте ввиду мы говорим о турбонаддувах, а не компрессорах. Турбина не может обеспечить макс. крут.момент на низких оборотах, т.к. она сама еще не раскрутилась.
Личный пример: работал я на К-700а, так вот там турба просыпается только после 1500 оборотов, а до этого это дохлый мотор. и хде эта эластичность? К-701, тому по-барабану, с любых оборотов попер, только тапку давни.
и про максимальные обороты я не писал, а писал про номинальные.
+100, а то забодали уже.
Спасибо, просветили... а то я по скудоумию своему не смог осилить трудов инженеров мира сего...
Просто в следующий раз не надо тут выкладывать наборы слов не имеющие смысла
Челом бью власть придержащим в этой ветке и покорнейше прошу разрешить слово не претендующее на истину молвить.
Давно читаю.... и не могу понять, почему люди не научившиеся песАть, не ходившие в школу, почем зря по клаве бряцают и пытаются свои фантазии за истину выдать, тем самым словоблудием своим мешают остальным на горьком опыте других, учиться зерна от плевел отделять. И сходятся в жарких баталиях доказывая что черное это белое, забывая, что пару постов назад так-же горячо утверждал обратное, заставляя тех кто пришел сюда за объективной информацией читать этот бред…
Теперь по существу... В спорах рождается истина. Но зачем ее искать еще раз, если умные люди давно уже, учитывая опыт предыдущих поколений, сформулировали, проверили, построили , испытали, написали книги и даже в СЕТЬ выложили.
БОЖЕ упаси – не поймите, что пытаюсь учить… Многим нужны Ваши опыт и знания, а не заблуждения, предположения и фантазии.
Двигатель Д-243 развивает мах. крутящий момент 293 Н.м. при 1400 об/мин.
Двигатель Д-245 развивает мах. крутящий момент 397 Н.м. при 1200 об,мин.
ГУГЛ ВАМ В ПОМОЩЬ!!!!!!!!
P.S. бодаться не собирался, звиняйте панове...
Все человек правильно говорит,только поправлю что на низших оборотах от оборотов максимального крутящего момента и ещё нужно добавить что не только на меньших,а и на больших оборотах от оборотов максимального крутящего момента. В общем своего рода расширение зоны крутящего момента.
Для тех кто не в турботеме будет ремарка. Ребята ну вы сперва разберитесь,а потом увлекайте человека,а то так,без ума пытаетесь нести умные вещи:"ученость в другие несноснее всего"(уже не помню чье изречение).
Вот когда будете в "теме" тогда не будете нести ахинею типа "с трубиной давиться на малых оборотах" и тому подобное...
это двигатели разные!!! и мах. крут. момент д-245 выдает на 1400 об.мин!!!
Вы когда-нибудь на турбо работали? Если да, на чем и что выполняли?
Дам, Вы Руслан опять за свое.... Слишком вы много читаете наверно всякой лажи в интернете..... Вся беда турбин в этом и есть что у моторов с турбинами теряется плавный крутящий момент по отношению к оборотам.... а то что движки давятся турбинами на низах это факт!!!
Работал-работал и в отличии от некоторых не зря сидел за рулем (рычагами),а вот если вы работали,то я представляю КАК. Вот лучше вы расскажите как вы работали и откуда у вас этот "супер тормоз турбина". Так сказать обоснуй.
жму руку.
когда турба начинает раскручиваться начинается "подхват" и соответственно реализуется весь момент, но раскручивается она не на НИЗКИХ оборотах и не за долю секунды.
У меня МТЗ с 243 дизелем...тянет и набирает обороты с самых низов быстро,в соседа МТЗ с 245 дизелем...пахал он рядом поле-решил я попробовать как 245 себя ведёт....вообщем тапку давить в пол нужно больше чтоб он развил обороты и начал тянуть(мешает противодымный корректор и естественно пока турбина не раскрутится).Вообщем приходилось жечь сцепление(раскручивать двигатель а потом только отпускать сцепление) иначе он просто "задыхался"-не тянул плуг и не выходил на рабочую скорость,но если вышел-то тяга понятно что выше чем у 243.
Стесняюсь спросить: в чем разница????
Рабочий объем 4,7л.
диаметр цилиндра - 110 мм.
ход поршня - 125 мм.
степень сжатия - 16 мм.
P.S..... да, я тоже работал...
Разница есть в деталях и существенная,а степень сжатия в 245 меньше.
Представлять Вы не можете, т.к. со мной не работали. Работал нормально, на к-700а 2 года и 1,5 года на к-701. Потом ушел из колхоза. По полторы - две нормы за смену делал.
Ну и самое главное ТУРБИНА НЕ СУПЕР ТОРМОЗ!!! Мешает она именно на низких оборотах, т.к крыльчатка турбины это дополнительнеое сопротивление для выхода отработавших газов, а это сопротивление, на низких оборотах, не компенсируется наддувом другой крыльчатки. С ростом оборотов все стает на свои места. Турбина создает нужное давление(бустер), цилиндры хорошо и быстро заполняются воздухом, топливо хорошо горит - тяга пошла. Что тут непонятного???
Из практики к-700а + ПЛН 8-35, поле на подъем,
попадается участок чуть с большим сопротивлением почвы обороты падают до 1400 - все, турбояма начинается, двиг скисает, и больше разогнаться не может, даже после этого участка,
переключаешься ниже, обороты 1700, турба свистит, запас тяги есть, переключаешься выше, и т.д.
А вот если действительно эта эластичность была то так бы и шел, не переключаясь.
Другое дело К-701 никаких турбоям, попал участок потяжелее, двиг рявкнул и попер дальше.
Уважаю атмосферники!
и 245 изначально под ТКР затачивался