БИЗОН 4*4. Страница 5 из 51

aleksandr7764 пишет:

Здравствуйте Фермер 64!Коллега,мы этот вопрос начинаем обсуждать уже второй раз.По моему мнению проходимость и сила тяги взаимосвязаны.Любой может в этом убедиться на практике,причём чем жиже поле тем сильнее это видно.При подключении ПВМ на МТЗ-82 наблюдается уменьшение буксования,очевидно что это приводит к уменьшению расхода топлива и меньшему износу резины по сравнению с МТЗ-80.При прочих равных условиях МТЗ-82 перетянет МТЗ-80 стало быть тяга у него выше.Любой тракторист это знает и всегда стремится чтобы передок у него был.Так же трактористу приходится бывать на снежной целине,болоте,торфянике.К тому же ПВМ помогает повернуть нос трактора то есть улучшает манёвренность.Конечно при работе на стационаре с ВОМом он не нужен.Другое дело что тяга ПВМ МТЗ-82 с колёсами 8,3-20 всего 220кг.Если поставить колёса 11,2-20 то тяга возрастёт до 280кг, а вот балочный мост с колёсами 360\70R24 тянет с силой 600кг.При этом нагрузка от трактора на мост одинаковая.Очевидно,что чем больше по диаметру колёса мы сможем установить на Бизон 4*4,тем больший прирост тяги мы получим. С уважением!

С этим я не спорю уважаемый Александр 7764. Но при применении ПВМ есть и такие нюансы, как момент включения, или передаточное не соответствие. На практике нагрузка на колеса (тяговая) распределяется не равномерно, по этому иногда ПВМ может даже тормозить трактор, а не тянуть. На Т-150к передаточные числа привода на ПВМ и ЗВМ одинаковые, а на тракторах классической компоновки нет. Жесткое подключение ПВМ всегда приводит к циркуляции мощности, т.е. трансмиссия сама себя клинит из-за не соответствия величины буксования мостов. для этого и придуманы межосевые дифы. Но на тракторах диф снижает сцепные свойства ходовой части, по этому применяют либо отключение, либо ставят обгонную муфту, а передаточное отношение на ПВМ делают больше чем на ЗВМ, с учетом некоторого % буксования ЗВМ в момент срабатывания муфты. Это так же спасает трансмиссию на поворотах, где ПВМ проходит больший путь по внешнему радиусу будучи отключенным автоматически. (я не рассматриваю системы автоматического отключения ПВМ гиравликой при поворотах, в виду их излишней сложности для Бизона). Если же мы сделаем постоянно жестко включенный ПВМ или отключаемый, не важно, мы столкнемся с проблемой циркуляции мощности. И в конце концов придется снизить общую мощность трактора, что бы трансмиссия могла эти перегрузки выдержать. Именно по этому на Бизоне выдерживает мост от Т-150к с такими огромными колесами, по тому что Михаил Федорович освободил его от лишних перегрузок оставив лишь один мост. Как только мы поставим ПВМ не исключено, что не только не снизится нагрузка на задний мост, а на оборот он начнет чаще выходить из строя. По этому подключение ПВМ нужно рассматривать и с этой позиции тоже.

Фермер 64 пишет:

aleksandr7764 пишет:

Здравствуйте Фермер 64!Коллега,мы этот вопрос начинаем обсуждать уже второй раз.По моему мнению проходимость и сила тяги взаимосвязаны.Любой может в этом убедиться на практике,причём чем жиже поле тем сильнее это видно.При подключении ПВМ на МТЗ-82 наблюдается уменьшение буксования,очевидно что это приводит к уменьшению расхода топлива и меньшему износу резины по сравнению с МТЗ-80.При прочих равных условиях МТЗ-82 перетянет МТЗ-80 стало быть тяга у него выше.Любой тракторист это знает и всегда стремится чтобы передок у него был.Так же трактористу приходится бывать на снежной целине,болоте,торфянике.К тому же ПВМ помогает повернуть нос трактора то есть улучшает манёвренность.Конечно при работе на стационаре с ВОМом он не нужен.Другое дело что тяга ПВМ МТЗ-82 с колёсами 8,3-20 всего 220кг.Если поставить колёса 11,2-20 то тяга возрастёт до 280кг, а вот балочный мост с колёсами 360\70R24 тянет с силой 600кг.При этом нагрузка от трактора на мост одинаковая.Очевидно,что чем больше по диаметру колёса мы сможем установить на Бизон 4*4,тем больший прирост тяги мы получим. С уважением!

С этим я не спорю уважаемый Александр 7764. Но при применении ПВМ есть и такие нюансы, как момент включения, или передаточное не соответствие. На практике нагрузка на колеса (тяговая) распределяется не равномерно, по этому иногда ПВМ может даже тормозить трактор, а не тянуть. На Т-150к передаточные числа привода на ПВМ и ЗВМ одинаковые, а на тракторах классической компоновки нет. Жесткое подключение ПВМ всегда приводит к циркуляции мощности, т.е. трансмиссия сама себя клинит из-за не соответствия величины буксования мостов. для этого и придуманы межосевые дифы. Но на тракторах диф снижает сцепные свойства ходовой части, по этому применяют либо отключение, либо ставят обгонную муфту, а передаточное отношение на ПВМ делают больше чем на ЗВМ, с учетом некоторого % буксования ЗВМ в момент срабатывания муфты. Это так же спасает трансмиссию на поворотах, где ПВМ проходит больший путь по внешнему радиусу будучи отключенным автоматически. (я не рассматриваю системы автоматического отключения ПВМ гиравликой при поворотах, в виду их излишней сложности для Бизона). Если же мы сделаем постоянно жестко включенный ПВМ или отключаемый, не важно, мы столкнемся с проблемой циркуляции мощности. И в конце концов придется снизить общую мощность трактора, что бы трансмиссия могла эти перегрузки выдержать. Именно по этому на Бизоне выдерживает мост от Т-150к с такими огромными колесами, по тому что Михаил Федорович освободил его от лишних перегрузок оставив лишь один мост. Как только мы поставим ПВМ не исключено, что не только не снизится нагрузка на задний мост, а на оборот он начнет чаще выходить из строя. По этому подключение ПВМ нужно рассматривать и с этой позиции тоже.

Всем добрый день! Я согласен с Фермером64, при установки ПВМ задний мост в некоторых случаях Будет получать больше нагрузок чем без ПВМ. Но ведь и на т-150 мосты в жёском зацеплении между собой,а резина по износу (прохождению пути) разная. Зачастую спереди новая , а на заднем мосту лысоватая. И ничего, ходят мосты и по дорогам.. Конечно идеальной конструкции не получится, но включив пвм универсальность добавится. А ломаются и Фенды. Мне очень жаль что ПМ-краза широковат. Он был бы надёжен со своими родными колёсами.
В свою очередь нашёл передаточное число моста Эксковатора ( ЭО-3323 он же ЕК-14, 18,) =3.6.
http://www.avito.ru/tver/zapchasti_i_aksessuary/peredniy_most_dlya_ekska...
Серенький с проушиной для крепления.
Про крепость моста ничего не знаю. На вид казался крепким.

И всё таки? Ширина моста краз остаётся под вопросом, у меня есть домыслы что она составляет именно 2550мм не шире. А за вес я вообще не переживаю, так как отнимая вес существующей балки приблизительно 300кг и прибавляя 900кг моста, получим вес на 600 кг больше чем существует. Да и наврятли мост экскаватора меньше весит. Склоняюсь к кразовскому. Если не сложно, порвите мои доводы в клочья.
http://www.spec-31.ru/articles/kraz-260/
Ну чем не мост? Халява http://www.avito.ru/naberezhnye_chelny/zapchasti_i_aksessuary/dlya_kraz_...
С уважением!

а раздатка с краза не пойдет?

Просто Саня пишет:

а раздатка с краза не пойдет?

В стандарте думаю нет. Числа передаточные не те. Но в ней есть то, что точно пригодится.
http://www.avito.ru/kurgan/zapchasti_i_aksessuary/razdatka_kraz_144733476

Я бы лучше тогда взял с краза поворотные кулаки http://megadoski.ru/s_images/12708340692708.jpg и приделал их к мосту Т-150к. Поставил бы на перед резину 18.4R38 и разатку с дифом от краз 260 http://data.mkad86.ru/acat_ironplanet/data/kraz/6443/018.gif (трехвальную). Но по скольку всего этого у меня нет, делаю одномостовый классический Бизон.
Кстати по переделке кулаков там ничего сложного, срезать на токарке полуось кулака и приварить к ее плите полуось Т-150, тоже самое и с валами. Единственное что нужно учесть, это ось поворота кулака должна смотреть в центр пятна контакта колеса, ну или близко к центру. И еше нужно укоротить кратер моста по нужному габариту.

Витёк Александрович Телебоков пишет:

Просто Саня пишет:

а раздатка с краза не пойдет?

В стандарте думаю нет. Числа передаточные не те. Но в ней есть то, что точно пригодится.
http://www.avito.ru/kurgan/zapchasti_i_aksessuary/razdatka_kraz_144733476

Эта раздатка не пойдет ни коем образом.
Во первых оси смещены от центра.
Во вторых ПВМ включается жестко.
В третьих в ней два выхода на задние мосты с простым коническим дифференциалом.
В четвертых она не надежна в эксплуатации.
Ну и габариты сами видите, не для Бизона.

Фермер 64 пишет:

Витёк Александрович Телебоков пишет:

Просто Саня пишет:

а раздатка с краза не пойдет?

В стандарте думаю нет. Числа передаточные не те. Но в ней есть то, что точно пригодится.
http://www.avito.ru/kurgan/zapchasti_i_aksessuary/razdatka_kraz_144733476

Эта раздатка не пойдет ни коем образом.
Во первых оси смещены от центра.
Во вторых ПВМ включается жестко.
В третьих в ней два выхода на задние мосты с простым коническим дифференциалом.
В четвертых она не надежна в эксплуатации.
Ну и габариты сами видите, не для Бизона.

Здравствуйте,Фермер64.!
Ни кто и не говорит что она подойдёт целиком.
1) На МТЗ раздатка на сколько не по центру?и работает. А в нашем случаи ,как раз на пров хвостовика ПВМ.
2) На т-150 раздатка вкл тоже жёстко=Ходит.
3) обрежим всё что нам не нужно(выходы на задние мосты,вместе с их корпусом)
4) а почему она не надёжная? Кразы ходят по бездорожью.
И на счёт переделки бортовых я против. Полуоси разные.
С уважением!

Здравствуйте Виктор Александрович!Безусловно Вы предложили неплохой вариант ПВМ и с моей стороны было бы неправильно это отрицать.К тому же очевидно, что если будет не хватать тяги с колёсами 420\70R24,то на этот ПВМ можно всегда смонтировать колёса существенно больших размеров.Разумеется для этого придётся изменить раздатку.По моим подсчётам вплоть до 18,4R34.Теперь давайте "повоюем"с шириной моста.Вы выложили картинку с изображением ПВМ КРАЗ-255.У этого ПВМ фланец полуоси выполнен снаружи ступицы и поэтому ПВМ широкий.В то же время у ПВМ КРАЗ-260 фланец полуоси шлицевой частью входит внутрь ступицы.Тем самым очевидно,что с каждой стороны ПВМ КРАЗ-260 уже чем ПВМ КРАЗ-255 примерно на 100мм.Получается что применив ПВМ КРАЗ-260 мы можем уложиться в габарит.К тому же, по словам конструкторов,ПВМ КРАЗ-260 усилен по сравнению с ПВМ КРАЗ-255.С уважением!

Фермер 64 пишет:

aleksandr7764 пишет:

Здравствуйте Фермер 64!Коллега,мы этот вопрос начинаем обсуждать уже второй раз.По моему мнению проходимость и сила тяги взаимосвязаны.Любой может в этом убедиться на практике,причём чем жиже поле тем сильнее это видно.При подключении ПВМ на МТЗ-82 наблюдается уменьшение буксования,очевидно что это приводит к уменьшению расхода топлива и меньшему износу резины по сравнению с МТЗ-80.При прочих равных условиях МТЗ-82 перетянет МТЗ-80 стало быть тяга у него выше.Любой тракторист это знает и всегда стремится чтобы передок у него был.Так же трактористу приходится бывать на снежной целине,болоте,торфянике.К тому же ПВМ помогает повернуть нос трактора то есть улучшает манёвренность.Конечно при работе на стационаре с ВОМом он не нужен.Другое дело что тяга ПВМ МТЗ-82 с колёсами 8,3-20 всего 220кг.Если поставить колёса 11,2-20 то тяга возрастёт до 280кг, а вот балочный мост с колёсами 360\70R24 тянет с силой 600кг.При этом нагрузка от трактора на мост одинаковая.Очевидно,что чем больше по диаметру колёса мы сможем установить на Бизон 4*4,тем больший прирост тяги мы получим. С уважением!

С этим я не спорю уважаемый Александр 7764. Но при применении ПВМ есть и такие нюансы, как момент включения, или передаточное не соответствие. На практике нагрузка на колеса (тяговая) распределяется не равномерно, по этому иногда ПВМ может даже тормозить трактор, а не тянуть. На Т-150к передаточные числа привода на ПВМ и ЗВМ одинаковые, а на тракторах классической компоновки нет. Жесткое подключение ПВМ всегда приводит к циркуляции мощности, т.е. трансмиссия сама себя клинит из-за не соответствия величины буксования мостов. для этого и придуманы межосевые дифы. Но на тракторах диф снижает сцепные свойства ходовой части, по этому применяют либо отключение, либо ставят обгонную муфту, а передаточное отношение на ПВМ делают больше чем на ЗВМ, с учетом некоторого % буксования ЗВМ в момент срабатывания муфты. Это так же спасает трансмиссию на поворотах, где ПВМ проходит больший путь по внешнему радиусу будучи отключенным автоматически. (я не рассматриваю системы автоматического отключения ПВМ гиравликой при поворотах, в виду их излишней сложности для Бизона). Если же мы сделаем постоянно жестко включенный ПВМ или отключаемый, не важно, мы столкнемся с проблемой циркуляции мощности. И в конце концов придется снизить общую мощность трактора, что бы трансмиссия могла эти перегрузки выдержать. Именно по этому на Бизоне выдерживает мост от Т-150к с такими огромными колесами, по тому что Михаил Федорович освободил его от лишних перегрузок оставив лишь один мост. Как только мы поставим ПВМ не исключено, что не только не снизится нагрузка на задний мост, а на оборот он начнет чаще выходить из строя. По этому подключение ПВМ нужно рассматривать и с этой позиции тоже.

Здравствуйте уважаемый Фермер 64!Осмелюсь с Вами не согласиться.Дело в том, что согласно теории трактора, жёсткое подключение ПВМ не всегда приводит к циркуляции мощности в трансмиссии.Это неприятное явление возникает при движении трактора с небольшим тяговым усилием по асфальту с жёстко подключенным ПВМ.(МТЗ-82+пустой 2ПТС-4) И практически не наблюдается при большом тяговом усилии при движении по рыхлому основанию где колёса слегка буксуют.(МТЗ-82+БДТ-3,0 на пахоте). Тем самым выходит что Вы противоречите теории.Также мы видим жёсткое подключение ПВМ на:ГАЗ-63,ГАЗ-66,ЗИЛ-131,МТЗ-82,Т-150К и их успешную эксплуатацию.На этом примере видно что Вы противоречите практике.Позволю себе не согласиться с Вашей мыслью о том,что не важно,подключён ПВМ жёстко,или сделан отключаемым.Циркуляция мощности происходит по кругу:РК-кардан-ПВМ-асфальт-ЗВМ-кардан-РК.Коллега посудите сами если мы отключим ПВМ муфтой в РК то мы разорвём этот круг и циркуляции мощности не будет.Согласен с Вами что при такой организации подключения ПВМ многое зависит от мастерства тракториста,и практика показывает что этот вопрос решаемый.Очевидно, что при грамотном применении, ПВМ позволит несколько уменьшить нагрузки в заднем мосте.Безусловно справедливым считаю Ваше предложение выполнить подключение ПВМ через межмостовой блокируемый дифференциал.Однако обращаю Ваше внимание на то,что это возможно лишь в том случае когда вращение фланцев ПВМ и ЗВМ совпадают(РК УРАЛ),и несколько сложнее когда не совпадают(РК Т-150К).С уважением!

aleksandr7764 пишет:

Фермер 64 пишет:

aleksandr7764 пишет:

Здравствуйте Фермер 64!Коллега,мы этот вопрос начинаем обсуждать уже второй раз.По моему мнению проходимость и сила тяги взаимосвязаны.Любой может в этом убедиться на практике,причём чем жиже поле тем сильнее это видно.При подключении ПВМ на МТЗ-82 наблюдается уменьшение буксования,очевидно что это приводит к уменьшению расхода топлива и меньшему износу резины по сравнению с МТЗ-80.При прочих равных условиях МТЗ-82 перетянет МТЗ-80 стало быть тяга у него выше.Любой тракторист это знает и всегда стремится чтобы передок у него был.Так же трактористу приходится бывать на снежной целине,болоте,торфянике.К тому же ПВМ помогает повернуть нос трактора то есть улучшает манёвренность.Конечно при работе на стационаре с ВОМом он не нужен.Другое дело что тяга ПВМ МТЗ-82 с колёсами 8,3-20 всего 220кг.Если поставить колёса 11,2-20 то тяга возрастёт до 280кг, а вот балочный мост с колёсами 360\70R24 тянет с силой 600кг.При этом нагрузка от трактора на мост одинаковая.Очевидно,что чем больше по диаметру колёса мы сможем установить на Бизон 4*4,тем больший прирост тяги мы получим. С уважением!

С этим я не спорю уважаемый Александр 7764. Но при применении ПВМ есть и такие нюансы, как момент включения, или передаточное не соответствие. На практике нагрузка на колеса (тяговая) распределяется не равномерно, по этому иногда ПВМ может даже тормозить трактор, а не тянуть. На Т-150к передаточные числа привода на ПВМ и ЗВМ одинаковые, а на тракторах классической компоновки нет. Жесткое подключение ПВМ всегда приводит к циркуляции мощности, т.е. трансмиссия сама себя клинит из-за не соответствия величины буксования мостов. для этого и придуманы межосевые дифы. Но на тракторах диф снижает сцепные свойства ходовой части, по этому применяют либо отключение, либо ставят обгонную муфту, а передаточное отношение на ПВМ делают больше чем на ЗВМ, с учетом некоторого % буксования ЗВМ в момент срабатывания муфты. Это так же спасает трансмиссию на поворотах, где ПВМ проходит больший путь по внешнему радиусу будучи отключенным автоматически. (я не рассматриваю системы автоматического отключения ПВМ гиравликой при поворотах, в виду их излишней сложности для Бизона). Если же мы сделаем постоянно жестко включенный ПВМ или отключаемый, не важно, мы столкнемся с проблемой циркуляции мощности. И в конце концов придется снизить общую мощность трактора, что бы трансмиссия могла эти перегрузки выдержать. Именно по этому на Бизоне выдерживает мост от Т-150к с такими огромными колесами, по тому что Михаил Федорович освободил его от лишних перегрузок оставив лишь один мост. Как только мы поставим ПВМ не исключено, что не только не снизится нагрузка на задний мост, а на оборот он начнет чаще выходить из строя. По этому подключение ПВМ нужно рассматривать и с этой позиции тоже.

Здравствуйте уважаемый Фермер 64!Осмелюсь с Вами не согласиться.Дело в том, что согласно теории трактора, жёсткое подключение ПВМ не всегда приводит к циркуляции мощности в трансмиссии.Это неприятное явление возникает при движении трактора с небольшим тяговым усилием по асфальту с жёстко подключенным ПВМ.(МТЗ-82+пустой 2ПТС-4) И практически не наблюдается при большом тяговом усилии при движении по рыхлому основанию где колёса слегка буксуют.(МТЗ-82+БДТ-3,0 на пахоте). Тем самым выходит что Вы противоречите теории.Также мы видим жёсткое подключение ПВМ на:ГАЗ-63,ГАЗ-66,ЗИЛ-131,МТЗ-82,Т-150К и их успешную эксплуатацию.На этом примере видно что Вы противоречите практике.Позволю себе не согласиться с Вашей мыслью о том,что не важно,подключён ПВМ жёстко,или сделан отключаемым.Циркуляция мощности происходит по кругу:РК-кардан-ПВМ-асфальт-ЗВМ-кардан-РК.Коллега посудите сами если мы отключим ПВМ муфтой в РК то мы разорвём этот круг и циркуляции мощности не будет.Согласен с Вами что при такой организации подключения ПВМ многое зависит от мастерства тракториста,и практика показывает что этот вопрос решаемый.Очевидно, что при грамотном применении, ПВМ позволит несколько уменьшить нагрузки в заднем мосте.Безусловно справедливым считаю Ваше предложение выполнить подключение ПВМ через межмостовой блокируемый дифференциал.Однако обращаю Ваше внимание на то,что это возможно лишь в том случае когда вращение фланцев ПВМ и ЗВМ совпадают(РК УРАЛ),и несколько сложнее когда не совпадают(РК Т-150К).С уважением!

Когда трактор едет прямо,согласен, нагрузка распределяется между мостами в определенном соотношении, но в поле мы часто поворачиваем под нагрузкой, когда работаем в круговую и даже на загонах. Дело в том, что у Т-150к колеса идут след в след, так конструктивно заложено, а у бизона сами понимаете нет. У МТЗ-82 есть обгонная муфта в раздатке для предохранения трансмиссии на разворотах. На приведенных вами автомобилях не рекомендуют включать ПВМ на дорогах с достаточным для проезда сцеплением.

Здравствуйте Виктор Александрович и Фермер 64!За последнее время нашей с вами работы над ПВМ накопилось много информации,которую можно систематизировать.Так как условия создания и взгляды на эксплуатацию могут быть разными,следовательно разными будут и ПВМ. Итак:
Различия по компоновке ПВМ-
Вариант 1.Малые колёса,по ширине ПВМ-габарит.Достоинства:Хорошая манёвренность,дешёвые колёса.Недостаток:Небольшая тяга.
Вариант 2.Большие колёса,по ширине-габарит.Достоинство:Большая тяга.Недостатки:Плохая манёвренность,так как нельзя сильно повернуть колёса.Дорогие колёса.
Вариант 3.Большие колёса,по ширине-не габарит.Достоинства:Хорошая тяга и манёвренность.Недостатки:Дорогие колёса и большая ширина трактора.
Различия по конструкции ПВМ-
Вариант 1.ПВМ без колёсных редукторов.Достоинство:Доступность.Недостаток:Отсутствие блокировки.
Вариант 2.ПВМ с планетарными колёсными редукторами.Достоинство:Наличие автоматической блокировки.Недостаток:Дорогой мост.
Для того, у кого есть доступ к станочному парку, могут быть интересны ПВМ-гибриды-
Вариант 1.ПВМ ЭО-3323+ДИФ Т-150К.
Вариант 2.ПВМ Т-150К+поворотные цапфы и колёсные редуктора ЭО-3323.
Вариант 3.ПВМ Т-150К+поворотные цапфы и ШРУСы КРАЗ,КАМАЗ,УРАЛ.
Достоинства:Хорошая тяга,наличие блокировки.Недостаток:Сложность изготовления.
Коллеги получается что путей внедрения ПВМ может быть много.Возможно я что-то упустил,в этом случае прошу вас меня поправить.С уважением!

Здравствуйте коллеги!Предлагаю Вашему вниманию расчёт ПЧ РК Бизон 4*4 при применении ПВМ КРАЗ-255,КРАЗ-260.
1.Rст.2 ФД-12М 28.1R26=0,785-0,795м.
2.Rст.1 420\70R24=0,58м.
3.ПЧ моста Т-150К=20,38.
4.Rст.2 относится к Rст.1 как 0,795:0,58=1,37.
5.ПЧ на передние колёса будет 20,38:1,37=14,87.
6.ПЧ ПВМ КРАЗ-255=8,21 следовательно ПЧ РК будет 14,87:8,21=1,81.
7.ПЧ ПВМ КРАЗ-260=8,17 следовательно ПЧ РК будет 14,87:8,17=1,82.
У МТЗ-82 при жёстком подключении ПВМ передние колёса проходят путь меньше задних на 8%.Введём такое же кинематическое несоответствие.
Итак 1-8%=1-0,08=0,92.При этом ПЧ РК изменятся:
8.ПЧ РК для ПВМ КРАЗ-255 будет 1,81:0,92=1,96.
9.ПЧ РК для ПВМ КРАЗ-260 будет 1,82:0,92=1,97.
Вывод:При конструировании РК для Бизона 4*4 ,при использовании шестерён от РК КРАЗ,необходимо подобрать шестерни с общим ПЧ равным 1,82-1,96.В этом случае можно применить для ПВМ любой из этих мостов.Буду рад узнать Ваше мнение.С уважением!

"aleksandr7764" пишет:

.Введём такое же кинематическое несоответствие.

А нахрена оно нам, если у нас нет автоматического включения моста?

aleksandr7764 пишет:

Здравствуйте коллеги!Предлагаю Вашему вниманию расчёт ПЧ РК Бизон 4*4 при применении ПВМ КРАЗ-255,КРАЗ-260.
1.Rст.2 ФД-12М 28.1R26=0,785-0,795м.
2.Rст.1 420\70R24=0,58м.
3.ПЧ моста Т-150К=20,38.
4.Rст.2 относится к Rст.1 как 0,795:0,58=1,37.
5.ПЧ на передние колёса будет 20,38:1,37=14,87.
6.ПЧ ПВМ КРАЗ-255=8,21 следовательно ПЧ РК будет 14,87:8,21=1,81.
7.ПЧ ПВМ КРАЗ-260=8,17 следовательно ПЧ РК будет 14,87:8,17=1,82.
У МТЗ-82 при жёстком подключении ПВМ передние колёса проходят путь меньше задних на 8%.Введём такое же кинематическое несоответствие.
Итак 1-8%=1-0,08=0,92.При этом ПЧ РК изменятся:
8.ПЧ РК для ПВМ КРАЗ-255 будет 1,81:0,92=1,96.
9.ПЧ РК для ПВМ КРАЗ-260 будет 1,82:0,92=1,97.
Вывод:При конструировании РК для Бизона 4*4 ,при использовании шестерён от РК КРАЗ,необходимо подобрать шестерни с общим ПЧ равным 1,82-1,96.В этом случае можно применить для ПВМ любой из этих мостов.Буду рад узнать Ваше мнение.С уважением!

Без обгонной муфты, нет смысла закладывать несоответствие. Как и нет смысла делать это по подобию с МТЗ-82, который вдвое легче Бизона и с другой развесовкой.

шепелев евгений пишет:

"aleksandr7764" пишет:

.Введём такое же кинематическое несоответствие.

А нахрена оно нам, если у нас нет автоматического включения моста?

Думаю что Александр привёл для сравнения разность передаточных чисел между мостами трактора МТЗ =8%
Ведь на МТЗ и с принудительной блакировкой используют и- нихрена, работает.

Фермер 64 пишет:

aleksandr7764 пишет:

Здравствуйте коллеги!Предлагаю Вашему вниманию расчёт ПЧ РК Бизон 4*4 при применении ПВМ КРАЗ-255,КРАЗ-260.
1.Rст.2 ФД-12М 28.1R26=0,785-0,795м.
2.Rст.1 420\70R24=0,58м.
3.ПЧ моста Т-150К=20,38.
4.Rст.2 относится к Rст.1 как 0,795:0,58=1,37.
5.ПЧ на передние колёса будет 20,38:1,37=14,87.
6.ПЧ ПВМ КРАЗ-255=8,21 следовательно ПЧ РК будет 14,87:8,21=1,81.
7.ПЧ ПВМ КРАЗ-260=8,17 следовательно ПЧ РК будет 14,87:8,17=1,82.
У МТЗ-82 при жёстком подключении ПВМ передние колёса проходят путь меньше задних на 8%.Введём такое же кинематическое несоответствие.
Итак 1-8%=1-0,08=0,92.При этом ПЧ РК изменятся:
8.ПЧ РК для ПВМ КРАЗ-255 будет 1,81:0,92=1,96.
9.ПЧ РК для ПВМ КРАЗ-260 будет 1,82:0,92=1,97.
Вывод:При конструировании РК для Бизона 4*4 ,при использовании шестерён от РК КРАЗ,необходимо подобрать шестерни с общим ПЧ равным 1,82-1,96.В этом случае можно применить для ПВМ любой из этих мостов.Буду рад узнать Ваше мнение.С уважением!

Без обгонной муфты, нет смысла закладывать несоответствие. Как и нет смысла делать это по подобию с МТЗ-82, который вдвое легче Бизона и с другой развесовкой.

Да,да конечно лучше 100%=100% но с учётом износа резины, и пройденого пути при поворотах, соотношения ни в коем случае не могут быть равными. И поэтому % будет. А МТЗ-82 думаю просто пример, того что допускают конструктора, скорее всего для автоматического срабатывания РК.

Витёк Александрович Телебоков пишет:

Фермер 64 пишет:

aleksandr7764 пишет:

Здравствуйте коллеги!Предлагаю Вашему вниманию расчёт ПЧ РК Бизон 4*4 при применении ПВМ КРАЗ-255,КРАЗ-260.
1.Rст.2 ФД-12М 28.1R26=0,785-0,795м.
2.Rст.1 420\70R24=0,58м.
3.ПЧ моста Т-150К=20,38.
4.Rст.2 относится к Rст.1 как 0,795:0,58=1,37.
5.ПЧ на передние колёса будет 20,38:1,37=14,87.
6.ПЧ ПВМ КРАЗ-255=8,21 следовательно ПЧ РК будет 14,87:8,21=1,81.
7.ПЧ ПВМ КРАЗ-260=8,17 следовательно ПЧ РК будет 14,87:8,17=1,82.
У МТЗ-82 при жёстком подключении ПВМ передние колёса проходят путь меньше задних на 8%.Введём такое же кинематическое несоответствие.
Итак 1-8%=1-0,08=0,92.При этом ПЧ РК изменятся:
8.ПЧ РК для ПВМ КРАЗ-255 будет 1,81:0,92=1,96.
9.ПЧ РК для ПВМ КРАЗ-260 будет 1,82:0,92=1,97.
Вывод:При конструировании РК для Бизона 4*4 ,при использовании шестерён от РК КРАЗ,необходимо подобрать шестерни с общим ПЧ равным 1,82-1,96.В этом случае можно применить для ПВМ любой из этих мостов.Буду рад узнать Ваше мнение.С уважением!

Без обгонной муфты, нет смысла закладывать несоответствие. Как и нет смысла делать это по подобию с МТЗ-82, который вдвое легче Бизона и с другой развесовкой.

Да,да конечно лучше 100%=100% но с учётом износа резины, и пройденого пути при поворотах, соотношения ни в коем случае не могут быть равными. И поэтому % будет. А МТЗ-82 думаю просто пример, того что допускают конструктора, скорее всего для автоматического срабатывания РК.

В том то и дело, что на поворотах передние колеса проходят больший путь чем задние, а не наоборот. Не стоит мудрить с передаточным несоответствием, на поворотах это несоответствие может доходить до 15-20% и если не выключать мост, перегрузки дадут о себе знать. Нет ни одного трактора, где бы это не учитывалось. (Т-150к как уже говорил не пример, у него колеса идут след в след.) Принудительная блокировка нужна МТЗ для движения назад или при частых маневрах по грязи, в очень тяжелом бездорожье. Во всех остальных случаях в руководстве по эксплуатации строго запрещают движение с принудительной блокировкой.

Чёт я и не припомню ни одной обгонной муфты на нашей сельхозтехнике. Может кто встречал? Подскажите!?!? На мтз-1221 по мощней чем на мтз-82??? или тоже самое?

"Витёк Александрович Телебоков" пишет:

А промышленные? там их много разновидностей

Здравствуйте коллеги!Рад,что мои предложения вызывают ваш интерес.Действительно я предложил подключать ПВМ принудительно при необходимости и очевидно что при этом включать ПВМ на сухом асфальте будет нельзя.На ваши возражения могу сказать следующее:
1.Коллеги,вы очевидно знаете что РК МТЗ не всегда бывает с обгонной муфтой.
2.При буксовании назад муфта не задействована.
3.ПВМ МТЗ был внедрён в 60-е годы с колёсами 8,3-20(Rст.=445мм.) с кинематическим несоответствием 8%.Сейчас монтируют 11,2-20(Rст.=460мм.) то есть больше на 3,4% обращаю ваше внимание что Rст. шин 15,5R38 не увеличился по сравнению с шинами 13,6R38.Очевидно что конструктора предполагали возможность увеличения шин, ведь даже каталожные номера шестерён ПВМ идентичны.
4.Виктор Александрович предложил шины 420\70R24(Rст.=580мм.),если мы примем кинематическое несоответствие 8% то сможем смонтировать колёса УРАЛ ОИ-25(Rст.=583мм.) или КРАЗ ВИ-3(Rст.=580-595мм.) или другие шины с несколько большим Rст.Разве это плохо?
5.При конструировании самодельной РК придется использовать шестерни с определённым количеством зубьев поэтому небольшое несоответствие облегчит нам подбор шестерён.
6.Коллеги, следует понимать что кинематическое несоответствие при включённом ПВМ всё равно присутствует при поворотах,при разном износе колёс,при разном давлении в колёсах.Негативного влияния на рыхлых или скользких поверхностях от этого нет,а на сухих и твёрдых поверхностях включать ПВМ запрещено.
7.Впрочем я не настаиваю, ведь возможно заказать шестерни под конкретные шины с большой точностью.Хоть это и будет дороже.
Пользуясь случаем хотелось бы узнать у Виктора Александровича:Чему равна база Вашего Форсажа?Поместится ли под двигателем кардан от РК к ПВМ?Возможно ли разместить РК с коротким карданом(общая длина 500мм.)между КП и задним мостом?С уважением!

Artyom22 пишет:

"Витёк Александрович Телебоков" пишет:

А промышленные? там их много разновидностей

Привет,Артём! Ну так посвяти, скинь хоть один. Или ссылку, где такие живут?

Витёк Александрович Телебоков пишет:

Чёт я и не припомню ни одной обгонной муфты на нашей сельхозтехнике. Может кто встречал? Подскажите!?!? На мтз-1221 по мощней чем на мтз-82??? или тоже самое?

Здравствуйте Виктор Александрович!В КРН-2,1 муфта 40-50Л(ГОСТ 1293576)
В большом шкиве.С уважением!

aleksandr7764 пишет:

Витёк Александрович Телебоков пишет:

Чёт я и не припомню ни одной обгонной муфты на нашей сельхозтехнике. Может кто встречал? Подскажите!?!? На мтз-1221 по мощней чем на мтз-82??? или тоже самое?

Здравствуйте Виктор Александрович!В КРН-2,1 муфта 40-50Л(ГОСТ 1293576)
В большом шкиве.С уважением!

Здравствуйте, Александр! Не слабовата? Всего лишь косилка.

Дааа уж, у 55 серии крутящий момент = 800, думаю смело будет работать.

http://docs.cntd.ru/document/1200023748

aleksandr7764 пишет:

Здравствуйте коллеги!Рад,что мои предложения вызывают ваш интерес.Действительно я предложил подключать ПВМ принудительно при необходимости и очевидно что при этом включать ПВМ на сухом асфальте будет нельзя.На ваши возражения могу сказать следующее:
1.Коллеги,вы очевидно знаете что РК МТЗ не всегда бывает с обгонной муфтой.
2.При буксовании назад муфта не задействована.
3.ПВМ МТЗ был внедрён в 60-е годы с колёсами 8,3-20(Rст.=445мм.) с кинематическим несоответствием 8%.Сейчас монтируют 11,2-20(Rст.=460мм.) то есть больше на 3,4% обращаю ваше внимание что Rст. шин 15,5R38 не увеличился по сравнению с шинами 13,6R38.Очевидно что конструктора предполагали возможность увеличения шин, ведь даже каталожные номера шестерён ПВМ идентичны.
4.Виктор Александрович предложил шины 420\70R24(Rст.=580мм.),если мы примем кинематическое несоответствие 8% то сможем смонтировать колёса УРАЛ ОИ-25(Rст.=583мм.) или КРАЗ ВИ-3(Rст.=580-595мм.) или другие шины с несколько большим Rст.Разве это плохо?
5.При конструировании самодельной РК придется использовать шестерни с определённым количеством зубьев поэтому небольшое несоответствие облегчит нам подбор шестерён.
6.Коллеги, следует понимать что кинематическое несоответствие при включённом ПВМ всё равно присутствует при поворотах,при разном износе колёс,при разном давлении в колёсах.Негативного влияния на рыхлых или скользких поверхностях от этого нет,а на сухих и твёрдых поверхностях включать ПВМ запрещено.
7.Впрочем я не настаиваю, ведь возможно заказать шестерни под конкретные шины с большой точностью.Хоть это и будет дороже.
Пользуясь случаем хотелось бы узнать у Виктора Александровича:Чему равна база Вашего Форсажа?Поместится ли под двигателем кардан от РК к ПВМ?Возможно ли разместить РК с коротким карданом(общая длина 500мм.)между КП и задним мостом?С уважением!

aleksandr7764

Извините но ВЫ в своих расчетах и рассуждениях делаете одно большое заблуждение.
Извиняюсь спросить какую полноприводную (любую) технику Вы эксплуатировали, ЭТО ОЧЕНЬ ВАЖНО!!!
Прошу Вас не игнорировать.

"Фермер 64" пишет:

перегрузки дадут о себе знать.

Лет 7 эксплуатирую МТЗ-82, на пахоте, культивации, бороновании, да в принципе на всех тяжёлых работах, мост включен ПРИНУДИТЕЛЬНО. За все эти годы активной эксплуатации, перегрузки, о себе знать не дали (тьфу-тьфу-тьфу), а на асфальте ПВМ нах... не нужен по определению. Так что, думаю, не стоит этим заморачиватся.

И ещё, в эксплуатации ЗИЛ-131, ГАЗ-66, УАЗ-патриот (люблю вездеходы), так вот из них всех, только газ-66 сам себя душит при буксовании в повороте, т.е. при срабатывании блокировки. Уаз и зил-131, даже гружёный 7-8тн. с включеным ПВМ в повороты входит легко.

Здравствуйте Melnikov Lexa!Буду рад узнать в чём я ошибаюсь.Это пойдёт на пользу мне и нашей работе.Считаю что человеку свойственно ошибаться.Лучше ошибку найти в расчётах чем исправлять в железе.На Ваш вопрос отвечаю:
1.Т-40АМ с 89г.2.МТЗ-82 с 92г.3.ЭО-2621 с 94г.-кто считает,что когда выезжаешь из глины с вытянутой стрелой назад,полным ковшом и передними колёсами над землёй,то это не 2*2-пусть бросят в меня камень.4.ЛКТ-81 с2000г.
Не скрою что есть ДТ-75-бульдозер с 91г.Не понятно почему это важно?
С уважением!

После долгих примерок, решил, что можно поженить КПП камаз с раздаткой Т-150к.