Мини-трактор Xing Tai 220: первый сезон (иллюстрированный отчет).

Сразу хочу предупредить, что речь пойдет о том же тракторе, что и в теме «Made in China - приговор или .... XingTai 220, опыт новичка». Вторая тема об этом тракторе была создана для систематизации информации, разбросанной по отдельным постам вышеупомянутой темы.

Краткие технические характеристики.
Номинальная мощность…………………………22 л.с. / 16,3 кВт
Тип……………………………………………………………4х2 малый колесный
Габаритные размеры (мм)……………………..2500x1200x1330
Продольная база (мм)…………………………….1465
Ширина передней/задней колеи (мм)….1000/1100
Дорожный просвет(мм)………………………….320
Минимальный радиус поворота (мм)…...3900
Коробка передач……………………………………..(3+1) х 2 механическая
Передача………………………………………………….зубчатая
Малая масса эксплуатации (кг)………………1060

В марте 2009 года мой брат, присутствующий на форуме под ником Tamerlan Cat, приобрел мини-трактор XingTai 220 китайского производства. Так он выглядел при покупке:

Почему именно XingTai?
Во-первых - по округе катается 2-3, далеко не новых, трактора этой марки – марка знакомая.
Во-вторых – цены на отечественные малогабаритные тракторы, типа Т-25, которые отметили 14-летие просто космические.
В-третьих – акционная цена -15%, в связи с потребностью освобождения площадей под завоз новой техники.
Вместе с трактором был приобретен плуг с двумя лемехами, переходник под автоприцеп, сегментная сенокосилка - все китайское и отечественный культиватор на универсальной раме.
Пока всей семьей осваивали технику, работали на своей земле, около 1 га. Работы: вспашка, культивация, покос и транспортные виды работ (автомобильный прицеп Фермер).
Первое, что я узнал - китайский трактор проектировался под китайцев. Мне при росте 1,81 м. на нем неудобно. Хочется отодвинуть сиденье назад – неудобно нажимать педали и коленями постоянно задеваю выключатели на приборной панели. Но сиденье отодвигать уже некуда. Отодвинуть его на уровне «отрезал, приварил» тоже невозможно – оборудование в крайнем верхнем положении и так достает до спинки.
Через пару недель пластмассовые корпуса фар начали трескаться в местах крепления к капоту. От вибрации одна даже выпала. Фары пришлось удалить, а пустые места закрыть металлической панелью.
Конструкция системы охлаждения не предполагала расширительного бачка. Шланг от заливной горловины радиатора просто свисал вниз. Двигатель нагрелся - излишки вытекли на землю, остыл – надо долить. Расточительно для антифриза. Изготовили расширительный бак из литровой бутылки из-под тосола. Трубка через отверстие, без уплотнения, входит в бутылку до дна.

Потом сломалось крепление натяжителя одного из нижних рычагов трехузловой сцепки. Экономные китайцы крепления натяжителей сделали из трубы с толщиной стенки 1-1,2 мм и двух приваренных к ней внахлест пластин из полосы 35х4. Естественно, что пластина отломилась вместе с куском стенки трубы. Временно натяжители были зацеплены за кольца из толстой проволоки, которые заняли места штатных креплений. Потом было сварено новое крепление, которое работает по сей день.

Еще через несколько недель прямо во время работы из-под приборной панели пошел едкий белый дым. Пришлось отключить всю электрику, а пуск двигателя производить, перемыкая отверткой клеммы на стартере. При обследовании выяснилось, что дымится регулятор напряжения. Теоретически регулятор вывело из строя замыкание вызванное водой. Установлен он так, что дождевая вода, стекая по приборной панели, через отверстие для светодиода в приборной панели, попадала на тыльную сторону регулятора и просачивалась в щель между металлическим корпусом и полимерной заливкой платы. Собственно, даже если бы там не было щели, вода все равно имеет доступ внутрь между светодиодом и корпусом регулятора. Однако эта теория не доказана т.к. вскрытие регулятора было проведено через пару месяцев и воду мы там не обнаружили. Возможно, что регулятор сам по себе был ненадежный. Поскольку случай, по нашему мнению, гарантийный, было принято решение отключить электрическую часть, а аккумулятор заряжать от зарядного устройства до прояснения вопроса гарантии.

Два, симметрично расположенных отверстия, занимали винтики, которые держали регулятор напряжения, а то, что по центру, является смотровым, в него видно светодиод. Через эти отверстия вода и залиля регулятор.

Разобрались, начали устанавливать приборную панель обратно, отвалилось одно из креплений приборки. Причем, оно не отломалось, а именно отвалилось от соприкосновения со стенкой приборной панели. Приборка весьма странно крепится, непосредственно к топливному баку через убого примазанные сваркой пластины.

Бак притянут одним хомутом через резиновые прокладки к стойкам из листовой стали, которые прикручены к картеру КПП. Жесткости в этой конструкции не может быть в принципе. Приборная панель, являясь самой крайней точкой, на холостых совершает колебательные движения с амплитудой 15-20 мм. То же самое происходит и с крыльями.

Конструкция горловины и крышки топливного бака идентична мотоциклетной. Горловина слегка возвышается над баком, а крышка имеет вентиляционное отверстие. Заливать полный бак нельзя т.к. во время работы топливо выплескивается через вентиляцию. Оптимальное наполнение, примерно, 1/3.
Пока готовились приварить крепление, я отстегнул нижнюю часть воздушного фильтра в надежде посмотреть на бумажный фильтрующий элемент, а увидел там проволочную мочалку пустой масляный резервуар (!!!). Фильтр контактно-масляный и нигде об этом не написано, нигде нет предупреждения о том, что он без масла. Кроме того, прокладка между фланцами впускного коллектора и воздушного фильтра наличествовала только вокруг болтов в виде жалких обрывков, создавая зазор 2-2,5 мм, через который свободно всасывался воздух. Вырезали новую прокладку, заправили фильтр, приварили крепление и собрали все до кучи.

Подошла очередь разобраться с косилкой. Надо отметить, что сегментная косилка оказалась механизмом более сложным, чем все остальное имеющееся навесное. Мало того, что надо подсоединяться к ВОМу, так еще и гидравлический цилиндр надо подключить к насосу. И это все надо было сделать, не имея ни единой бумажки, где бы описывалась данная процедура. Естественно, что начали с навески. Для этого пришлось полностью снять все элементы трехузловой сцепки – к трактору косилка крепится неподвижно и выставляется на своих оригинальных распорках. Чтобы навесить ее требуется два человека и домкрат или три человека т.к. весит она около 200 кг. Повесили, подключили ВОМ, доработали сваркой-болгаркой, заполнили маслом цилиндр и шланг, отрегулировали. Долго размышляли о том, как распределяется нагрузка по точкам крепления. Особенное подозрение вызывала верхняя точка. Но решили, что аппарат заводской – все посчитано. Рычаг управления гидравликой для большей точности удлинили на 300 мм. Ура! Все работает! Косилка во время работы вибрирует, и вибрация эта передается на трактор. Но работает!!!

Во время очередного покоса косилка зацепилась за какие-то сухие ветки и отломила одно из двух ушей верхнего крепления трехузловой сцепки. Обломок петли улетел так далеко, что найти его не удалось. Отлиты эти уши на большой детали, видимо конструкторы не предполагали что такое возможно. Временное решение проблемы найдено и реализовано, но проблема осталась.

Гарантией заниматься было некогда и некому, поэтому в таком состоянии трактор проработал до августа. В конце августа порывшись в автомобильных электросхемах, я решил, что китайский генератор не должен управляться каким-то оригинальным способом и установил вместо сгоревшего китайского жигулевский регулятор напряжения. Все работает отлично.

Через некоторое время выяснилось, что мокнуть трактору противопоказано еще по одной причине. В полость, где расположен маховик и механизм муфты сцепления, затекает вода и почему-то не стекает снизу. После пуска мотора ржавая вода течет возле стартера – её разбрызгивает маховик. Снизу был обнаружен болт, оказавшийся пробкой сливного отверстия, через который удалось слить это ржавое болото. Для просушки отвинтили, расположенный справой стороны колокола сцепления лючок.

С появлением на борту электричества возникли новые проблемы. На тракторе не предусмотрено никакой индикации включенного зажигания. В этом положении, при заглушенном двигателе аккумулятор питает якорь генератора. А забыть повернуть ключ в положение «выключено» очень легко – двигатель-то глушится не с ключа. Так за ночь мы посадили аккумулятор. Чтобы такое не повторялось, установили выключатель на минус. Пока в планах установить на приборной панели контрольную лампу, которая будет гореть всегда пока замок в положении «I».

Не качественными оказались шаровые шарниры рулевого управления. В них появился значительный люфт, а резиновый пыльник покрылся сеткой глубоких трещин.

20.09.09 трактор получил новые фары, не без проблем. Разъемы его родных фар, от которых рассчитывали запитаться, оказались обесточены. Чтобы отложить поиски пропавшей цепи протянули новый провод и установили дополнительный выключатель.

За описанный период эксплуатации (с марта по октябрь) претензий к жизненно важным узлам, таким как двигатель, трансмиссия, шасси, гидравлика, претензий не было, а все остальное решаемо.