Давайте обсудим РТ-М 160 (Российский трактор модернизированый от уралвагонзавода). Страница 15 из 121

zorgi пишет:

Водители данной техники как думаете насчет цен по данному объявлению. а именно тот что не комплект. Там не хватает по мелочи (провода патрубки шланги стартер стекла) Навеску в придачу от ДТ. И как обстоят с запчастями и где можно найти http://www.avito.ru/cheboksary/gruzoviki_i_spetstehnika/traktor_ltz-155_...

Однозначно не стоит,ему цена 50 и то только на запчасти. Под востановление брать без базы запчастей такую технику нельзя,тем более с СМД

Печально что УВЗ закрывает производство тракторов,потребителя не нашлось. Вся проблема была в цене....,да и конкуренция с Белоруссии.Хотя по центральному ТВ говорят уже "отечественный трактор БЕЛОРУСЬ" ,как понять!!!

Инновационная дуэль
14.02.2011 "ЛГ: Итоги недели". Виктор Страхов
// Экономика

Фото Алексея Хвалина

У конструкторов липецкого интегрального трактора были шансы
стать первыми в мире. Но аппаратные игры свели их к нулю

Регион, пожалуй, не знает более драматичной инновационной истории,чем эта. Да, впрочем, что там регион! В своё время за ходом острейшего исследовательского сражения напряжённо следила вся страна. В непримиримой схватке схлестнулись две конструкторские школы, две технические идеи, два проекта, две уже готовые машины. Старая и новая. Казалось бы, судьба дуэли была предрешена. Не может, не должно случаться, чтобы в конкурентной борьбе побеждало старое. Однако не торопитесь. Дело в том, что за традиционным проектом был, если воспользоваться современной терминологией, мощнейший административный ресурс,а за инновационным – лишь энтузиазм и уверенностьв своей правоте самих конструкторов.

Возможно, вы уже догадались, что речь о новейшем интегральном тракторе, который в течение многих лет разрабатывался и, в конце концов, был запущен в серию на Липецком тракторном заводе. Разрабатывался и мучительно, и успешно. Практически на всех испытаниях липецкая модель (с начала семидесятых это был ЛТЗ-100, затем ЛТЗ-145 и, наконец, ЛТЗ-155) уверенно переигрывала своего минского соперника. Однажды в начале восьмидесятых счёт полевых «соревнований» вообще оказался разгромным 18:1 (18 голосов было отдано за липецкий трактор и только один за минский). Однако высокопоставленные арбитры – сотрудники Министерства сельскохозяйственного машиностроения вместе с министром и НАТИ (Научного автотракторного института) – лишь сделали вид, что готовы считаться с точкой зрения экспертов, но впоследствии практически аннулировали результат.

Возмущённые болельщики, а среди них были известнейшие учёные, включая академиков, исследователи из многочисленных растениеводческих и сортоиспытательных институтов, руководители хозяйств и механизаторы, кричали «Судей на мыло!» и рассылали гневные письма во все инстанции. Однако арбитры хранили олимпийское спокойствие и назначали всё новые и новые «отборочные игры». Почему? Что помешало передовой инженерной концепции сразу же пробить себе дорогу? Неужели действительно требовалось два десятилетия, чтобы отделить зёрна от плевел?

Вопросы сегодня, когда мы, наконец, поняли, что лавры великой энергетической державы ничуть не лучше титула большой банановой республики, и задумались о возвращении стране научно-технического потенциала, очень важные. Вот почему за ответом на них корреспондент «Итогов недели» и отправился к главному конструктору интегрального трактора, заслуженному конструктору РФ, кандидату технических наук Александру Дурманову.

В уютном домашнем кабинете, основное пространство которого занимали книги и документы, Александр Сергеевич просматривал потёртые альбомы. Когда я спросил его, что в них, он грустно пошутил:

– Технические сокровища. Заделы. Да только кому они сегодня нужны, кроме меня?

– Молодым конструкторам.

– Где они? Кем востребованы? Да и востребована ли сама специальность. Лет десять назад мы хотели создать что-то вроде школы конструкторов. Брали студентов, пытались натаскивать. Но, увы, вскоре убедились, что те готовы пойти куда угодно – в коммерцию, в охранники, в сторожа, но не в конструкторы. Какой смысл, если конструктору платят как сторожу. Ну а сегодня, когда нет завода, – нет и конструкторов. Сейчас вы даже в школе не найдёте ребят, мечтающих о конструировании.

Возможно, неудачная попытка подготовить смену и заставила Дурманова в писавшейся в те годы автобиографической повести печально отметить: «Оглядываясь назад, не могу удержаться от соблазна предположить, что у нашего поколения школьные знания были более прочными. Очевидно, сказывались экзамены чуть ли ни в каждом классе и большое внимание к повторению пройденного материала. Отсутствие телевидения побуждало несравнимо больше внимания уделять чтению. В то время каждый школьник знал наизусть множество стихотворений, басен и даже отрывков из прозаических произведений Горького, Гоголя, Чехова, Толстого. А о хронологических таблицах и говорить не приходится. Теперь же смотришь популярные передачи по телевизору и удивляешься, что восьмиклассник Алексей Михайлович на вопрос ведущего о петровских временах не знает, кем же был его более чем известный тёзка».

– А если бы интегральный трактор удалось вывести с конвейера лет на 20 раньше, был бы завод?

– Вы же знаете, что история не терпит сослагательного наклонения.

– Хорошо, Александр Сергеевич, поставим вопрос иначе. С тех пор, как из конструкторского бюро ЛТЗ вышли чертежи революционного интегрального трактора, прошло уже много лет. Страсти давно улеглись. И сегодня можно достаточно спокойно говорить о достоинствах и недостатках обеих машин. Минус минской – традиционная конструкция. Но это же и её достоинство. Отработанная схема не обещает ни приятных, ни неприятных сюрпризов. А липецкая модель – ноу- хау, что, как вы понимаете, не всех привлекает, потому что неизвестно, чего ещё от неё ждать.

– Во-первых, этому ноу-хау даже в липецком исполнении сегодня по меньшей мере полвека. Трактор интегральной схемы Т-5 отрабатывался на ЛТЗ ещё в начале шестидесятых годов. И уже тогда было ясно, что схема очень перспективна. Практически по всем характеристикам опытный образец переигрывал традиционные минские и липецкие модели. Однако в серию не пошёл. Впрочем, в том случае было хоть какое-то логическое объяснение. Подготовка машины к производству заняла бы, по меньшей мере, пять лет, однако было ясно, что сельскому хозяйству через эти пять лет потребуется более мощная техника.

А во-вторых, новизна сама по себе ни тогда, ни позже не была для конструкторов самоцелью. Главное в новой схеме – более рациональные технические решения. И среди них, прежде всего, иное распределение массы на переднюю и заднюю оси. Не один к трём, как на традиционных моделях, а в практически противоположном соотношении – 60 на 40 процентов. Для чего? А для того, чтобы трактор не вставал на дыбы при вытягивании широкозахватных культиваторов, сеялок и борон. И чтобы избавиться от этого недуга, не возил бы, как его минские собратья, на переднем мосту до тонны балансного груза. Прибавим возможность установки на тракторе не только заднего, но и переднего навесных устройств, что позволяет за один проход по полю выполнить сразу несколько операций. А это существенная экономия топлива и более бережное отношение к пашне, и без того страдающей от чрезмерного машинного уплотнения. Есть и другие плюсы. И их очень много. А что касается минусов. Да, были какие-то поломки. Но не фатальные. Это «детские болезни» любой новой машины, которые устраняются.

– Что же в таком случае заставляло ваших оппонентов так яростно протестовать против интегральника?

– У меня нет логичного объяснения.

– А нелогичное?

– Вы знаете, один мой коллега говорил в шутку, что вся история ЛТЗ – это история борьбы с НАТИ. Хотя, на мой взгляд, в этой шутке не было даже доли шутки, потому что на всех испытаниях специалисты НАТИ были на стороне минчан. Они не хотели слышать и не слышали никаких аргументов. И, кстати, не наших, аргументов. Аргументов селян, тех самых потребителей, которым ЛТЗ-145 очень понравился.

– Но он всё-таки по каким-то причинам не понравился исследователям из НАТИ?

– По конъюнктурным. И по-обывательски их позиция вполне понятна. Они всегда нос по ветру держали и чутко улавливали, куда и как дует в Министерстве тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Ну а поскольку бал там правили исключительно минские ставленники, то и дуло в одну сторону. Новой машине просто и без затей ставили палки в колёса. И я убеждён, что если бы меньше времени было потрачено на «политическую» борьбу, интегральный трактор удалось бы сделать намного быстрее. И физически, и конструктивно.

– Хотите сказать, что, сражаясь с вами, конкуренты пользовались недостойными методами?

– Именно это я и говорю. Представьте, мне потребовалось пять лет, чтобы согласовать с Минском техническое задание на разработку нового трактора.

– Но при чём здесь Минск?

– А при том, что отдел главного конструктора ЛТЗ был подчинён созданному на Минском тракторном заводе головному конструкторско-исследовательскому отделу, впоследствии переименованному в головное специальное конструкторское бюро по универсально-пропашным тракторам. Так что каждый свой шаг мы вынуждены были координировать с минчанами. А они нам вредили очень крепко. Я уже говорил о техзадании. Так вот утверждено оно было только в 1979 году и только в связи с предстоящими сравнительными государственными испытаниями отечественных моделей МТЗ-142 и ЛТЗ-145 со специально закупленными зарубежными 150-сильными тракторами.

– Вот даже как?

– Именно так. Случалось, что главный конструктор МТЗ меня просто отказывался принимать. Ему не нужны были конкуренты. А мы ими были. И очень серьёзными. Факты? Ещё в начале 1974 года прошло объединенное заседание научно-технического совета Минсельхоза СССР и Всесоюзного объединения «Союзсельхозтехника», на котором обсуждались агротехнические требования к мощному пропашному трактору. И уже тогда отмечалось, что наиболее полно требованиям отвечает трактор типа ЛТЗ-100.

Хотя были и более «смешные» истории. Однажды по ходатайству одного из членов Академии наук мне назначил встречу Николай Иванович Рыжков. Он был в то время первым заместителем председателя Госплана. Я приехал к двенадцати. Но совещание, которое проводил Рыжков, затянулось. Сижу в приёмной, жду. Неожиданно появляется незнакомый клерк и говорит, что я должен соблюдать порядок. Что, прежде чем идти к высокому начальству, обязан посетить все прочие кабинеты. Я наотрез отказался и вскоре был у Николая Ивановича.

Но каким-то образом к нему просочился и тот чиновник, к которому меня пытался препроводить клерк, и начал рассказывать небылицы. О том, что новый трактор не готов, что он в принципе и не нужен. Потому что в Липецке уже есть такой замечательный трактор, как Т-40, который работает с 10-тонным прицепом. Так что ему цены нет. Да что вы говорите, начинаю спорить с чиновником, прежде занимавшим должность председателя профкома на МТЗ, штатный прицеп Т-40 – 4 тонны. И это, во-первых. Что «во-вторых» – чиновник слушать не захотел и поторопился перебить меня, уводя разговор в технические дебри.

В упоминавшейся уже документальной повести Александр Сергеевич напишет: «Отстаивание нового направления в тракторостроении требовало огромного терпения и нервов. На совещаниях, в беседах с руководителями различного ранга постоянно приходилось вести споры, доказывать, казалось бы, элементарные вещи, находить сторонников нового направления, писать особые мнения к протоколам совещаний и делать массу прочих лишних вещей».

Именно об этом Дурманов и пытался рассказать Рыжкову, а также о результатах испытаний новой липецкой и минской моделей. Но чиновник категорически не хотел, чтобы конструктор был услышан.

– Я говорил об экологичности, экономичности, многофункциональности нового липецкого трактора, а оппонент пытался втянуть меня в дискуссию о двигателе ЛТЗ-145, – вспоминает Дурманов. – Он прекрасно понимал, что я не дизелист, а потому могу не знать, в какой степени новый двигатель, поставлявшийся в Липецк из Владимира, унифицирован с минскими моторами. Но я знал другое. 150-сильный дизель воздушного охлаждения, устанавливавшийся на ЛТЗ-145, прекрасно зарекомендовал себя на испытаниях. С полуоборота заводился в трескучие сибирские морозы и не перегревался под жгучим среднеазиатским солнцем. Обо всём этом я и говорил Рыжкову. Но тут патриот МТЗ попытался убедить нас, что новый липецкий трактор потребителю не нужен. Но на сей раз возразил Рыжков. Достав письмо, сказал: «А у меня есть информация, что очень нужен. Вот Хитрун (в те годы министр сельского хозяйства) пишет, что трактор на селе давно ждут».

– Однако прошли ещё долгие годы, прежде чем новая машина уже под другим индексом ЛТЗ-155 пошла мелкой серией. Кстати, что цифры означают?

– С индексами это вообще отдельная история. Минские конструкторы назвали свой 150-сильный трактор МТЗ-142. Мы создаваемой машине присвоили марку ЛТЗ-150, продекларировав тем самым мощность двигателя. Однако ГСКБ потребовало называть наш трактор Т-145. «Т» – трактор, «145», как полагали минские конструкторы, означало бы, что наш трактор является производной моделью от МТЗ-142.

– От навязываемого названия вы отказались?

– Решительно. Более того, как и минские тракторостроители, маркирующие свои машины надписью «Беларусь», мы поставили, правда, не на капоте трактора, а на рекламном проспекте свой вариант – «Русь». Однако и этого было достаточно, чтобы начальник ГСКБ МТЗ рассвирепел и устроил главному конструктору ЛТЗ грандиозную выволочку. А посему на название «Русь» мы благоразумно претендовать не стали, хотя эта надпись у нас и была зарегистрирована в патентном ведомстве как фирменный знак. Кроме того, и по марке трактора после долгих споров пришли к компромиссу: минчане согласились на «ЛТЗ», а мы – на «145». В результате наш трактор стал называться ЛТЗ-145. Подчеркну ещё раз, по наивному мнению сотрудников минского ГСКБ, замена марки ЛТЗ-150 на ЛТЗ-145 якобы создавала иллюзию того, что речь идёт не о новом тракторе, а модификации МТЗ-142.

– Ну а что вы думали по этому поводу?

– Я не только думал, но и предлагал следовать логике и здравому смыслу и присвоить состязающимся 150-сильным тракторам марки МТЗ-150 и ЛТЗ-150, беспристрастно испытать их и поручить специалистам министерств-заказчиков и независимым ученым выбрать лучшую машину.

– Однако вы сами говорили, что в НАТИ невозможно было найти независимых и честных учёных.

– Тем не менее они были. В том числе и среди людей, которые, казалось бы, объективно должны были поддерживать минских конструкторов. Но здесь не всё просто. Есть честь мундира. И это одно. А есть научная честь. И это совсем другое. Так вот для настоящих исследователей категорическим императивом всегда была и остаётся научная честь, а не честь мундира. И одним из таких людей был профессор Иван Иосифович Дронг. Когда я появился на свет, он уже пять лет отработал конструктором на Сталинградском тракторном заводе. Созданный при его участии гусеничный трактор СХТЗ-НАТИ на Всемирной выставке в Париже в 1939 году стал обладателем Гран-при и золотой медали. И это была далеко не последняя награда конструктора. В послевоенные годы он работал на Минском тракторном заводе, создавал первые отечественные пневмоколесные пропашные тракторы МТЗ-1 и МТЗ-2 и непрерывно совершенствовал их. Они широко использовались как в нашей стране, так и за рубежом. В 1958 году машины были удостоены Гран-при и золотой медали на Всемирной выставке в Барселоне, в 1962 году на такой же выставке – в Нидерландах, в 1963 году – во Франции. Первая государственная премия была присвоена Дронгу за создание дизельного гусеничного трактора КД-35, выпускавшегося на МТЗ и ЛТЗ. Ещё одной Государственной премии и ордена Ленина он был удостоен за создание тракторов «Беларусь».

– А что сделал Дронг для ЛТЗ?

– Специально для ЛТЗ он ничего не делал. Просто попытался честно разобраться в том, что происходит в конструкторском сообществе.

от что об этом в повествовании Дурманова: «Хорошо зная сложившиеся традиции в ГСКБ МТЗ, основанные на непоколебимой вере в чуть ли не идеальное совершенство тракторов МТЗ, нам поначалу не верилось в искренность переключения симпатий знаменитого профессора, создателя многих отечественных тракторов, в том числе семейства «Беларусь», со своего детища на чужого первенца интегральной схемы ЛТЗ-145. А когда он предложил направить один из наших опытных образцов в Минск для демонстрации, куда и он подъедет и постарается сделать всё возможное для примирения творческих позиций двух конструкторских коллективов, сомнения ещё больше усилились. Тем более что он не приехал (как потом выяснилось, по серьёзным обстоятельствам), а руководство ГСКБ, не проявив к прибывшему «живому» трактору-сопернику МТЗ-142 интереса, отправило липчан восвояси».

– Если откровенно, я был сильно разочарован, – признаётся Александр Сергеевич, – потому что хотел этой встречи. Мечтал об открытой технической дискуссии, о том, чтобы нас, образно говоря, поставили к барьеру. И если бы меня убедили, что я не прав. Если бы привели веские аргументы, я бы признал своё поражение. Более того, я и сам не однажды пытался понять, что движет сторонниками МТЗ-142. Может быть, задумывался, они видят что-то, чего не замечаю я. После того как было улажено минское недоразумение, поинтересовался этим у Дронга. Он был решителен: «Выигрывает тот, кто принимает оригинальные решения».

– Кстати, а он не боялся испортить отношения с минчанами и с министерством, столь категорически отстаивая ЛТЗ-145?

– Он вообще ничего не боялся. В одном из писем, а их у меня несколько сотен, причём многие с чертежами и техническими выкладками, он напоминал: «Мобилизоваться и дать технический бой на очень высоком уровне. Это достойно любого, кто имеет собственное мнение. Вот это я и предлагал, и предлагаю». Иван Иосифович, кстати, сыграл важную роль в том, что наши машины однозначно опровергли распространявшиеся слухи об их ненадёжности. Именно он предложил отправить тракторы ЛТЗ-145 своим ходом на ведомственные испытания в Одессу и под Краснодар. Объяснил, что пробег поработает сразу на две цели: проверку конструкции на прочность и пропаганду новой техники среди населения. Эффект был ошеломляющим. На испытательных станциях представителям ЛТЗ говорили: «Ребята, бросьте нам мозги пудрить, разгрузили трейлеры в соседнем селе и оттуда пожаловали своим ходом». Но, когда тракторы легко сгоняли из Одессы в Киев и вернулись обратно, поверили.

– Однако министерство не поверило?

– Нет. И пусть у него не было аргументов. Но были интриги, в которых, как ни грустно, оказался замешанным и тогдашний наш министр.

– Вы серьёзно?

– Более чем. Я был на этом совещании в Совете Министров СССР, на котором министр Минтракторосельхозмаша Ежевский информировал о недостатках трактора ЛТЗ-145. Пригласивший меня на это совещание заведующий отделом сельхозмашиностроения Госплана СССР Пономарёв предложил: «Александр Александрович, может быть, есть смысл предоставить слово присутствующему на совещании главному конструктору трактора Дурманову?» «Я его сюда не приглашал», – жёстко ответил министр. Но ещё более красноречивая история произошла после совещания, когда к Ежевскому подошёл заведующий отделом мобильной энергетики Украинского НИИ механизации и электрификации сельского хозяйства профессор Юшин и поинтересовался: «Александр Александрович, вот вы выступаете против трактора ЛТЗ-145, а в изданном в вашем ведомстве обзоре отмечается, что именно он наиболее полно отвечает требованиям развития современных сельскохозяйственных технологий». Взятый у Юшина документ исчез в портфеле министра, а на следующий день редактор со слезами на глазах рассказала, что по Министерству экстренно вышел приказ, предписывающий уничтожить весь тираж (около 1000 экземпляров), а ей объявлен выговор с лишением премии. И теперь, возможно, у меня хранится единственный экземпляр того обзора. После этого эпизода у меня уже не оставалось иллюзий. Минчанам удалось продавить свой трактор. В 1983 году было принято решение о его производстве в Липецке.

– А как была воспринята новость на ЛТЗ?

– По-разному. Чиновное руководство немедленно взяло под козырёк. Иначе можно было поплатиться должностью. Конструкторам, как, впрочем, и большинству коллектива, минский подкидыш был явно не симпатичен, поскольку победил не в честной борьбе, а был откровенно навязан министерством. Я продолжал борьбу за интегральный трактор. Но приказ о прекращении всех работ по трактору ЛТЗ-145 был уже издан. По чертежам МТЗ липчане заказали на минских заводах автоматические линии для производства МТЗ-142. Конструкторское бюро МТЗ победило. Но это была Пиррова победа.

– Почему?

– Потому что дальновидные исследователи, а таковые были и в Минске, понимали, что творческое состязание они проиграли. Ну а фальшивый триумф МТЗ-142 не более чем результат закулисной игры в одни ворота, срежиссированной руководством Минсельхозмаша. Ради чего? Как ни грустно, ради авторских свидетельств, патентов, премий, орденов и прочих знаков внимания, призванных удовлетворить «творческие» и материальные амбиции руководителей ГСКБ МТЗ и их министерских соавторов.

Об этом своём периоде жизни Дурманов писал: «Перед коллективом ЛТЗ был поставлен ультиматум: или выделение средств на реконструкцию завода под серийный выпуск трактора МТЗ-142, или никакой реконструкции и никакого хода трактору ЛТЗ-145. Для осуществления этого замысла прежде всего были подобраны для ОГК ЛТЗ покорные руководители, которым недороги ни государственные средства, ни многолетний творческий труд конструкторов, ни готовый уже к серийному выпуску ЛТЗ-145, который может пользоваться спросом многие годы и к которому уже проявили интерес потребители. Они не брезгуют никакими средствами для искоренения духа интегрального трактора. Пять готовых тракторов ЛТЗ-145 сокрыты от постороннего глаза под брезентом в 30 километрах от Липецка на опытно-полевой базе завода.

Приказом директора была ликвидирована должность заместителя главного конструктора по интегральному трактору, мне предложили уволиться с завода или написать заявление на понижение в должности. Я сказал:

– Мной за 17 лет работы на заводе не написано ни одного заявления на повышение и заявления на понижение, тем более на увольнение с завода от меня не дождетесь.

– Это ещё посмотрим, – пригрозили.

На долгие четыре года Александр Сергеевич Дурманов стал для родного завода персоной нон грата. Ему запретили вести разговоры о тракторе ЛТЗ-145, пользоваться междугородним телефоном, пересадили из кабинета в общий зал, загрузили мелкой рядовой работой. Впрочем, потом совсем перестали чем-либо загружать и прекратили выдавать зарплату. Всё изменилось в 1987 году, когда Дурманов спешно вместе с трактором ЛТЗ-145 был вызван в Москву к заместителю председателя Совета Министров СССР Ивану Степановичу Силаеву. В итоге появилось распоряжение продолжить работу над более перспективным интегральным трактором. Александр Сергеевич вновь стал героем многочисленных газетных статей. Была собрана первая партия интегральных тракторов ЛТЗ-155. И пусть никого не смущает новый цифровой индекс машины. Под ним вышел всё тот же ЛТЗ-145. А марка «155» была придумана только для того, чтобы не травмировать руководителей завода, яростно изгонявших ЛТЗ-145 даже из экспериментального цеха, но, в конце концов, вынужденных с распростёртыми объятиями принять его обратно и благословить производство. Для конструктора это было наградой. Но, увы, недолгой. На страну наползал девятый вал экономических реформ, который почти камня на камне не оставил от отечественного тракторостроения.

Алан. Что за плуг? И видео скинь в работе. Думаю всем понравится!!!