Топливный фильтр тонкой очистки.Не нравится мне как он устроен,поэтому переделываю на ЮМЗ 6.Из плюсов:не пропускает воду,при отсоединении штуцеров соляра не выливается,гораздо труднее перепутать вход и выход из него.Рекомендую.Кронштейн фильтра подходит от смд 14 с небольшой переделкой.
А фото можно
не нравится как устроен старый? - поставь нового образца и переделовать не надо.
Вот и фото.
Файлы:
sdc19811.jpg
sdc19810.jpg
sdc19815.jpg
sdc19814.jpg
Это кронштейн под спаренные фильтра,а если взять кронштейн под один фильт,то облегчается переоборудование.
Спасибо,понял.Под спаренные.
Да "спаренные". извиняюсь,маленько опечатался.
идеальный вариант для любого трактора ето фильтр ямз с опилочным елементом!если он правильно заряжен тоесть плотные резинки и правильно стоит а не верх ногами(были прецеденты)то он ни воду ни грязь не пропустит НО если топливо Г то его моментально забьет.На зиму можно ставить буммажный елемент чтоб не забивало парафинами.И самое главное любой фильтр держит все что больше 5 микрон а зазор плунжерной пары много меньше поетому идеальный фильтр ето отстояное ттопливо и только
поетому идеальный фильтр ето отстояное ттопливо и только yes3.
Согласен на все 100%.Поэтому стараюсь через бочку заправлятся.
Мощностные и экономические показатели дизеля в значительной мере зависят от топливной системы. Плунжерные пары, наряду с распылителями и нагнетательными клапанами являются наименее надёжными конструктивными элементами топливных систем дизелей. В современных ТНВД давление топлива достигает высоких значений, в ряде моделей – до 1500 кгс/см2, цикловая подача (количество топлива, подаваемого в цилиндр двигателя за один впрыск) на номинальном режиме работы дизеля соответствует величинам порядка 0,04-0,10г (при работе на холостом ходу она в несколько раз меньше), а продолжительность впрыска составляет 0,002-0,005 секунды. Для снижения влияния протечек и улучшения равномерности подачи топлива по цилиндрам двигателя плунжерные пары изготавливают с высокой точностью и чистотой поверхности: отклонения формы не превышают 0,5 мкм, зазор между плунжером и втулкой составляет 0,5-2 мкм. Плунжер во втулке должен перемещаться плавно, без задиров. Для контроля геометрических параметров используются приборы с погрешностью ±0,1 мкм. При изготовлении деталей плунжерной пары используются высококачественные стали: для ЯМЗ-236, например - хромомолибденовая 25Х5МА, с азотированием рабочих поверхностей для получения высокой твердости. Детали проверяют на магнитном дефектоскопе с последующим размагничиванием. Окончательная доводка плунжера и втулки производится притиркой.
При эксплуатации дизелей доля отказов топливной аппаратуры от общего числа отказов двигателей достигает 20-50%. У плунжерных пар наиболее частыми являются износ и заклинивание. За счет износа зазор в плунжерной паре, как показали исследования, растет примерно на 1 мкм за каждую тысячу часов, за исключением времени приработки, когда скорость износа выше многократно. При этом растёт протечка топлива через зазор, что отражается на коэффициенте подачи насоса, равномерности и продолжительности впрыска топлива в цилиндры, меняется угол опережения впрыска. Это, в свою очередь, ведет к изменению процесса сгорания, неравномерности параметров работы дизеля по цилиндрам, повышению расхода топлива, снижению со временем его мощности. Интенсивность износа во многом зависит от качества фильтрации топлива, очистки от механических примесей и воды. Причиной заклинивания (заедания) плунжерной пары чаще всего является неправильный монтаж (затягивание штуцера высокого давления) и попадание механических примесей и воды, особенно при остановке двигателя. Следует избегать также попадания в систему воздуха, создающего пробки.
«Симптомы» изношенных или зависших плунжерных пар:
- дизель не запускается;
- при пуске дизель даёт отдельные вспышки или работает с перебоями;
- дизель не развивает мощности;
- дизель работает неравномерно;
-дизель не развивает максимальной частоты вращения;
- дизель превышает максимальную частоту вращения;
- дизель издаёт посторонний шум при работе.
И ЧТО??? Я тоже читаю много литературы какое отношение имеет эта статья ктеме?
И ЧТО??? Я тоже читаю много литературы какое отношение имеет эта статья ктеме? Здесь форум,а не личная переписка.
Мужики подскажите какой фильтр очистки топлива лучше старый со вставным фильтрующим элементом или новый который прикручивается целиком.
Я осенью поставил фильтр вкручивающийся а то старый родной мне не нравится.Только обратку с насоса в бак несделал еще, кстати как думаете спецы, обязательно ли ее делать при установке фильтра нов. образца?
По моему,лучше со вставным.
Здравствуйте. Поделюсь горьким опытом использования фильтра старого образца (вставной фильт. элемент) Так вот... Был произведен ремонт топливной аппаратуры: заменены плунжера в топливной и распылители в форсунках... все это дело собрали и все работало хорошо. Решили заменить фильтрующий элемент в фильтре тонкой очистки. опять же, прокачали, завели все хорошо. произвели опрыскивание... весь трактор прогрелся (проработал 4-5 часов). По дороге домой, двигатель начал потрикивать. пока все отцепили и поставили трактор на место, двигатель уже работал "с трудом" (полагаю, что два горшка не работало). при попытке завести двигатель на след. утро результату было ноль. открутили трубки высокого давление - топливо еле сочилось только с одного выхода. Опять сняли все это дело и поехали к топливщику. он проверил и вот что нам поведал: все плунжера заклинили (приклеились на клей который исп. при сборке частей фильтра ), распылители тоже на выброс. Он все поменял и в итоге ремонт обошелся снова в 800 грн. После него мы сразу же поехали в автомагазин и приобрели все что нужно для установки фильтра нового образца + сам фильтр (Невский со сливом отстоя). цена вопроса примерно 450-500 грн. После сборки двигатель работает отлично.
Вывод: стоимость фильт. элемента старого образца 7-10 грн.; стоимость фильт. элемента нового образца 100 грн., но простота установки второго намного проще + отсутствие человеческого фактора да и степень очистки топлива выше (это если нормальный фирменный фильтр)
Так вот, делайте сами выводы, стоит ли раз вложиться дабы избежать неприятностей в процессе эксплуатации (особенно в период повышенной востребованности трактора)
То что на фото в начале темы это ФГ-1.Можно фото внутреннего устройства фильтра.
А кто что скажет про отламывание фильтра нового образца от вибрации или не аккуратного нечаянного удара по нему. У нас мужики говорят бывало у них итак.
Брака полно. я два заменил потекли по верхнему торцу от вибрации рвет.Потом поставил старого образца. И всё работает
Я наоборот хочу перейти на новые фильтра,купил белорусского производства,попробую.Подкупает быстрая замена.
Я на оба трактора установил от мерседес спринтер, за бутылку пива полный пакет (штук двадцать наверное) на точке замены масел и фильтров. Их все меняют после 10000, один роз резал, так он как новый.
Б\у что ли?
Конечно!!!!!Не новые же столько стоят "Мерседесовские"
Тоже такая мысль есть,от собственного авто остаются.Степень фильтрации 2 микрона.
По моему так и есть, на реечных двигателях ( евро 1), фильтруется до 0.2 микрон.
Вот приблизительно так, старый трактор не покажу, он в разобранном состоянии, но фильтр в старом тракторе я прикрепил под передним правым кронштейном кабины, тоже удобно, и при замене трактор чистый остается.
Так что он стоит как грубой очистки?Смотрю и тонкой есть тоже.
Как по мне, одно другому не мешает, а фильтр грубой очистки у меня есть само собой.
Так зачем тогда такой огород,не понимаю,по моему и штатные справляются неплохо.
Каждый остается при своем мнении, некоторые считают что и намотанные фильтры справляются со своей задачей, а как для меня, что с ним что без него, все едино.
Понятно!
Я поставил катерпилерский фильтр ,сделан в одном корпусе с подкачивающей помпой от ЛиАЗа.Элемент сменный продается в любом магазе по иномаркам грузовым.Есть оригинал CAT,MAN или китай.Я ставлю китай.Сам корпус фильтра купил б\у у мотористов в автобусном парке.Результатом доволен!