Предлагаю на обсуждение форумчан тему по повышению проходимости трактора Т-25. Трактор Т-25 у меня относительно недавно, но за это время он мне очень понравился (не хочу охаивать любые другие трактора, возможно я лучшего не видел), в общем принимаю в расчёт то-что есть. Итак, есть трактор Т-25. Среди его минусов я отметил относительно низкую проходимость. Осенью 2012 года немного поработал на нём по вспашке. Самодельный 2-х корпусный плуг пашет хорошо, но заметил, что на некоторых участках, трактор идёт с пробуксовкой, замедляет ход, что негативно отражается на качестве вспашки. Стал думать по поводу вариантов повышения проходимости трактора.
Исходил из того, что пробуксовка - результат малого сцепного веса, значительного износа резины (в моём случае). Резину с течением времени куплю новую, но опять же по мере износа проходимость трактора будет падать. По весне попробую заполнить камеры водой - посмотрю как это повлияет на характеристики трактора, если будет улучшение, возможно вылью из бетона грузы на задние колёса. Начну с воды в камерах задних колёс.
Рассматриваю следующие варианты повышения проходимости:
1. Сделать передний мост также ведущим, на основе переднего моста УАЗа.
Привод моста взять от:
А. Передачей крутящего момента от большой шестерни бортовой передачи. Т.е. с бортовой снимается крышка, делается самодельный корпус, присоединяется к бортовой вместо крышки и мощность снимается малой шестернёй с большой шестерни бортовой передачи, далее цепью передача на промежуточный мост, далее карданом на передний ведущий мост трактора. Мощность снимается с двух бортовых и двумя цепными приводами передаётся на промежуточный мост. За счёт (подгонки передаточных чисел) цепного привода, шестерён, и мостов (передаточное мостов не меняется) возможно синхронизировать обороты переднего и заднего мостов трактора с учётом разного диаметра колёс трактора. Технические проблемы в принципе решаемы.
Б. Передача крутящего момента от полуосей бортовых передач посредством цепного привода на промежуточный мост и далее как в в первом варианте. Где-то (возможно даже на этом форуме) проскакивала информация о том, что бывают длинные полуоси которые выходят из бортовых внутрь трактора, они имеют щлицы, если такие удастся найти - очень хорошо, если нет придётся точить.
2. Передача крутящего момента с задних колёс, на промежуточные колёса, которые тоже будут ведущими:
В. К задним колёсам крепится с двух сторон валы (типа как на больших тракторах крепятся дополнительные удлинители для сдвоенных колёс). На этих валах на двух роликовых подшипниках стоят продольные короба, внутри которых движется цепь, Эти короба могут передней частью подниматься вверх, при этом малое колесо посредством муфты отсоединяется от привода.
Может рисунки корявые и непонятные, тогда извините, спрашивайте, объясню как я себе это представляю.
Возможен вариант полугусеничного хода, вариант привода переднего моста от гидромотора с не точной синхронизацией на какой либо скорости. Т.е. обороты ПВМ будут синхронизированы с оборотами заднего моста например на 3 передаче и при 1500 об/мин. На других передачах, и при других оборотах колёса ПВМ будут вращаться быстрее, либо медленнее колёс заднего моста. Реверс переднего моста при такой конструкции можно сделать переключая подачу масла на гидромотор.
Хочу обсудить эти варианты, выслушать мнение "за" и "против".
Вы здесь
Варианты повышения проходимости Т-25 (пока только на уровне идей)
вс, 03.02.2013 - 16:50
#1
Упустил (скорее сознательно, чем забыл) варианты цепей противоскольжения различных видов. Ещё один пропущенный вариант - полугусеничный ход при использовании гусеницы - беговой дорожки покрышки большого тракторного колеса (например с МТЗ) и небольшого ролика натяжителя.
Здравствуйте. Заметно Ваше образование, инженерное, технарское.
Лет десять назад, тоже озадачивался установкой ПВМ, даже изловчился поставить УАЗовский мост. Привод планировался гидромотором. Не нашел места для установки НШ-32, потому как родной НШ-10, совсем не годится для этих целей. На этом этапе все закончилось, к тому же выявился недостаток Уаз-моста. Уменьшился клиренс, цеплял все пеньки в лесу. Мост был демонтирован, все вернулось к истоку.
О полугусеничном ходе думаю и сейчас. Просто резиновая лента не годится, немедленно слетит. Нужно обязательно резино-металлическую.
Идея со снятием крутящего момента с бортовых, даже в голову мне не пришла. Теоретически возможно, но сомневаюсь в практической реализации.
Резюме: как самым легко-реализуемым, мне видится именно полугусеничный ход.
P.S. Трактор имеется также, Т-25.
По поводу увеличения клиренса, можно сделать простые (цепные редукторы), что-бы мост получился портальным, (это даст кроме всего прочего дополнительную возможность подбора передаточного отношения).
По поводу ленты, я нашел сайт самодельщиков которые построили гусеничные вездеходы, ленту брали резино-тканевую толщиной 10 мм, грунтозацепы изготовили из профильной трубы, сделано просто - но надёжно.
Когда-то давно, был на практике и видел своими глазами полугусеничный ход на тракторе МТЗ-50, даже попросил книжку у трактористов, у меня она где-то есть, или дома, или в деревне надо искать. С этой книжки на одном из форумов я выкладывал фотографии. На ленте (с внутренней стороны) были зацепы под углом они входили в зацепы резины колеса (ёлочки), переднее малое колесо - просто натяжитель. Стояла ещё пружина.
При наличии возможности использования станочного оборудования, и наличии материала - технически не сложно выточить полуоси. Проблема в том, что если точить из блина, то блин нужен толщиной с длину полуоси, если точить из цилиндрической заготовки - нужно искать заготовку большого диаметра. Есть ещё вариант сделать полуось из двух деталей, потом сварить и проточить, но хотелось бы избежать в этой детали сварки. Может, что нибудь подвернётся на металлоломе подходящее, пока присматриваюсь.
все это хорошо,но кому крутить все то что можно пристроить? Ведь у Т-25 лимитирующим есть мощность двигателя. Часто бывает так что если бы было бы больше мощности для увеличения рабочей скорости,то и небыло бы проблемы с нехваткой сцепления. Ворочим Т-25 как кубик-рубик,повысить сцепные качества можно без каких либо доработок. Достаточно правильно его настроить под определенные условия. На нём без проблем изменяется развесовка,так же изменяя точки крепления продольных тяг навески к остову трактора по отношению к агрегату. Так же имеется механический догружатель и т.д.
Насчет "бетона на колеса" тоже имеет место,но только помните что бортовые у Т-25 "не железные",тоесть хлипковаты. Поэтому с доп.грузами на колесах нужно избегать редких рывков и цеплять их нужно под работу и снимать по окончании.
Если все же нужно что то "реальное",то есть ещё вариан:
Берется с Дт-75 "тележка",или как там она правильно называется,ну в общем те четыре колесика с пружиной. От бортовой или остова делается опора. Вместо колеса ставится звезда и ставится гуска например с Т-70 (узкая),ну или с того же Дт. Ну и получится ДТ-25.
Гдето есть фото с описанием этого на тракторе МТЗ 80. И гдето на форуме встречал фото такого на экспериментальном Т-25.
По поводу мощности двигателя, в самом начале моей "тракторной практики" - думал о том же, даже (когда был раскатан) трактор снял размеры для изготовления переходной плиты для "вживления" в Т-25 дизельного двигателя от 123 мерса. При этом попутно бы решилась бы проблема отопления кабины, и рабочей (и транспортной) скорости. Нашел в интернете график зависимости крутящего момента от оборотов двигателя, сравнил данные по Д-21 и ОМ-601 (по мерсовскому двигателю возможно ошибаюсь по модели мерсовского двигателя, сейчас не помню точно), потом подумал и от этой идеи отказался. Возникли опасения по поводу надёжности трансмиссии трактора,
"пробуксовка" трактора - это следствие малого сцепного веса, а не недостатка мощности. С развесовкой - я не знаю как кардинально её изменить, по креплению тяг, пробовал и тягами и местом крепления центрального винта, эффект есть но незначительный.
В моем случае этот вариант не подходит по следующим причинам:
Негде "взять" "тележку" с ДТ-75 и узкую гуску с Т-70.
При установке гусеничного хода уменьшится "транспортная скорость" трактора, а конкурентов по пахоте населению хватает, при приблизительно одинаковом качестве вспашки.
При перемещении с деревни в деревню возникнет вопрос по повреждению асфальта гусками.
А в остальном вариант очень хороший, даже отличный.
скорость,вес,сцепление,момент-все это взаимо связано и должно быть подобранно в оптимальный вариант! Приведу пример:нужно вспахать небольшой огород. Трактор без проблем идет первой и даже второй рабочими передачами,но есть проблема-выбивает коробка. Повышенными уже не тянет,а замедленной буксует потому что нету скорости.
на передней балке на цыпфах есть регулировка осей колес по высоте. Подымаете с помощью этой регулировки перед трактора и автоматически перераспределяется вес трактора на заднюю ось. Так же можно изменять с помощью задних бортовых.
Что касается продольных тяг навески,то с прицепными агрегатами тяги нужно стараться ставить как можно ниже на остове. С навесными,наоборот на самые верхние отверстия. Но ещё при этом нужно учитывать расположение тяг на самом агрегате по отношению к трактору в рабочем положении агрегата на рабочей глубине обработки почвы. Ну и напоследок подбираем положение центральной тяги.
Как то видел на ютубе видео как минитрактора пашут с плугами как у Т-25,так они в борозде едут на задних колесах,а перед в воздухе. Вот это называется правильное разложение сил. Вот только у Т-25 весу раза в 3-4 больше чем у тех тракторов,что является преимуществом которое просто нужно правильно направить.
По поводу взаимосвязи этих параметров (скорость,вес,сцепление,момент) согласен полностью, но на некоторые параметры мы можем влиять, на некоторые нет (например коэффициент сцепления с грунтом), во многом определяется характеристикой грунта.
Ещё раз повторюсь:"пробуксовка" трактора - это следствие малого сцепного веса, а не недостатка мощности.
"замедленной буксует потому что нету скорости." - не верно, пробуксовка обусловлена многими факторами, я не принял во внимание (в моём случае) один из факторов мою лысоватую резину. Пробуксовка - явление при котором тяговое усилие превышает сдвигающее усилие почвы. Один из способов борьбы с этим явлением - является увеличение сцепного веса в данном случае трактора. А при "замедленной" снижается скорость, но возрастает тяговое усилие при всех остальных одинаковых параметрах (таких например как диаметр ведущего колеса).
"Кардинально" доступными методами изменить развесовку не получилось, пробовал, думал даже центральный винт (центральную тягу) закрепить ещё ниже, потом отказался от этой затеи, пришлось бы "жертвовать" ВОМом. Видео увиденное вами на ютубе где "перед в воздухе" не может являться правильным разложением сил. Потеря управляемости - не есть хорошо.
Аналогичная тема кстати.
https://fermer.ru/forum/minitekhnika-i-selskokhozyaistvennaya-tekhnika-d...
101 Ваше сообщение.
Изменением диаметра,ширины,глубины и численности протектора шин или же движетеля в целом (как это вы предлагаете) можно корректировать в определенных рамках коэффициентом сцепления.
следствием может быть недостаток мощности,а малый сцепной вес-это прямая причина "пробуксовки".
Но со скоростью то небуксует!-значит верно!
Верно.
при снижении скорости вопервых увеличивается сопротивление агрегата. Наукой доказано что при увеличении скорости,сопротивление почвы уменьшается до определенного предела,а с этого предела последующие увеличение скорости приводит к медленному увеличению сопротивления. Оптимальная скорость для обработки почвы лежит в пределах 6-12км/ч. Ну а чтобы работать на нужных скоростях движения,порою может и не хватать мощности двигателя. Вовторых от скорости движения напрямую зависит динамическое и кинетическое увеличение сцепного веса трактора или точнее его догрузка.
Аналогичная, но не совсем. В той теме рассматривается вариант ПВМ с приводом от главной передачи, и его реализация на практике, а в этой теме я предложил обсудить "Варианты" и то пока в теории.
Я так же разные варианты обдумывал, но потом успокоился, проще трактор поменять.
Главный отрицательный момент для меня это снижение клиренса.
Второе это надо свою базу , устал уже к токарю по каждой мелочи бегать ну и соответственно денежные затраты на проект.
это наверно решающий фактор. Бывает "чешеш репу" над тем как бы просто шины новые прикупить или сколько бы на старых протянуть! Ну а что же,бывает приходится раскошелиться и на какие то проекты!
Изменением диаметра,ширины,глубины и численности протектора шин или же движетеля в целом (как это вы предлагаете) можно корректировать в определенных рамках коэффициентом сцепления. Несколько вопросов:
1. Что вы подразумеваете под выражением "коэффициентом сцепления"?
2. Границы "определённых рамок" ?
3. "Корректировка" кардинальна, или незначительна?
4. Как по вашему можно изменить "диаметр,ширину,глубину и численность протектора шин"
(следствием может быть недостаток мощности,а малый сцепной вес-это прямая причина "пробуксовки") Т.е. следуя вашей логике трактор пробуксовывает из-за недостатка мощности? А в моём ответе замените выражение "это следствие малого сцепного веса" выражением "причина в малом сцепном весе".
По поводу "Наукой доказано" ссылочку пожалуйста, (не с целью проверки правоты ваших слов, а для моего "общего развития". Немного теории здесь: http://works.tarefer.ru/12/100005/index.html
http://notebase.ru/themes/tehnologii_sredstva_mehanizacii/schitov_sergej...
Ваша фраза напоминает фразу из видеороликов рекламы "Одобрено Ассоциацией", "Доказано исследованиями", наподобие того, как было раньше: "Есть мнение", а человека чьё это мнение - не было.
И по скорости обработки почвы, не совсем согласен, зависит от почвы, влажности, структуры, под какую культуру, вида агрегата - в общем до фига параметров.
Это же творчество - ХОББИ, а для кого-то и средство зарабатывания на жизнь. Жить-то, всем сейчас тяжело.
Отрицательный момент относительно легко обойти, сделать наподобие портального моста, простой колёсный редуктор - цепной (или военный мост от УАЗа). А к токарю, продумать всё, заэскизировать всё, и сделать. Затраты есть, но возможно они несоизмеримо меньше чем покупка другого трактора.
Нежная чем вам моя фраза не понравилась,что вы к ней относитесь с недоверием,но честно сказать источника я уже не мною,но впринципе можно поискать.
Следуя моей логики,мощность состоящая из момента и скорости является числом от которого зависит "коэффициент сцепления",который определяется соотношением двух сил встречающихся в определенной точке в которой как результат возникает третья сила. Эта точка есть "пятно контакта" шины с почвой. В этой точке встречаются крутящий момент колеса определенной скорости и "сцепной вес". При этом возникает поступательное движение (трактора) определенной скорости...
Размерность шин определяют силу "сцепного веса" в точке встречи последнего с крутящим моментом колеса,тоесть в точке "пятна контакта"...
Все взаимосвязано и изменяя любой параметр приведет к изменения результата.
Придется тогда постоянно на блокировке работать.
Зачем заморачиваться с такими переделками, когда можно продать Т-25 и купить на вырученные средства 2, а то и 3 Т-40, по крайней мере у нас такие расценки Т-25 продают 200 - 350 тыс.руб, Т-40 70 - 120 тыс.руб
Но ведь без таких переделок не работают постоянно на блокировке? И трактор работает. И блокировку включают по мере необходимости. Почему с приспособой будет по другому?
У нас пропорция по ценам другая, дешевые Т-40 или в хлам убитые, или без документов. Кроме этого Т-40 это уже другой класс тракторной техники. И кроме того Т-25 маленький, на любом пятачке можно крутится, в моём случае на малых участках самое то что нужно.
Коллега Белокатай, видимо чуток не проникся предлагаемой схемой трансмиссии. Если сьем момента с обоих бортовых, все должно гипотетически работать, или я тоже неверно представляю представленный вариант.
И всеж, повторюсь, для себя и своих задач,вижу только вариант с полугусеничным ходом, как легко трансформируемым.
Кстати, к разговору о предлагаемой переделке Т-25 в чисто гусеничный...
В конце 60-х годов, видел в соседнем районе такой трактор на штатном гусеничном ходу, правда он без кабины был, как называется уж не помню, маловат был, вроде как ДТ. Вот сейчашняя мечта, да уже поди не найти нигде такой.
Задумывался тоже над проходимостью Т-25 зимой с ротором.
Съём момента я подразумевал именно с двух задних колёс, вы правильно поняли. два идентичных устройства, только в зеркальном отражении,и всё будет работать.
Когда-то, ещё в далёком детстве, выписывал (вернее выписывали для меня родители) журнал "Техника-молодёжи". В журнале была рубрика "Историческая серия ТМ", там описывались различные виды исторической техники - самолёты, корабли, паровозы, танки, в том числе и трактора. Размещали фото, или рисунки.
В одном из номеров было описание и изображение трактора Фордзон, который выпускали на заводе "Красный путиловец" по маркой Фордзон-путиловец. Колёса у него были металлические. Задние колёса имели шипы наподобие уголков расположенных в шахматном порядке. Исходя из этого, на мой взгляд это самый бюджетный вариант. Сделать два колёсных диска с шипами и всё. Из минусов - трясти при движении будет сильно, шумный будет и по асфальту не пойдёт, вернее пойти-то пойдёт, но асфальт будет портить сильно, что чревато проблемами. А трансформация из резино-колёсного, в металло-шиповано-колёсный очень проста, но займёт время и необходимо приложить усилия, что тоже не есть гут.
Верно, хорошая затея. Тем более образец почти перед глазами, в нашем кремлевском парке такой стоит, в качестве памятника.
Да проникся я ей, меня просто смущает пропускание крутящего момента через три дифера. Хотя может это мои мозги тормозят.
В корне НЕВЕРНО!!! Вам про Фому, а вы про Ерёму. Сила сцепления колёс с почвой зависит от сцепного веса и коэффициента сцепления, а "коэффициент сцепления" является производной. Сила, как и энергия не появляется ни откуда и не исчезает никуда, (может произвести какую-либо работу). Пятно контакта - это опорная площадь выражаемая обычно в кв.мм, кв.см, кв.м, и т.д., потому и является не точкой контакта, а "пятном". На тракторах, да и не только почему-то для повышения проходимости (или для уменьшения удельного давления на грунт ((являющегося давлением веса транспортного средства на единицу опорной площади)) устанавливают сдвоенные ведущие колеса, ставят более широкую резину), и преодолевают плохие участки дороги включая демультипликатор, а не пытаются на повышенной преодолеть его. Для улучшения сцепления с грунтом применяют шины с глубоким профилем протектора, дающим не только повышенное сцепление, но и лучшее зацепление за счёт вдавливания грунтозацепов в грунт. И ещё на счёт скорости, при повышении скорости растёт момент инерции транспортного средства, но при этом быстрее и значительней повышается сопротивление движению.
Ещё одна ссылка для вас, настоятельно рекомендую ознакомиться: http://reshebnik.su/exercise/1729
В "Джипсах", в раздатках имеется межосевой дифференциал, блокируемый различными способами. При схеме которую предлагаю, будет дополнительное трение в парах вращения (шестернях, валах в подшипниках), но чем то надо жертвовать.
Ну а теперь про Фому:
Почему же вы зная это не идете к этому?