+за счёт чего же же от вечает д-243 нормам е-1.если у него нет ТКР и ПДК ТНВД?:компрессия что ли выше или впрыск ТНВД мощнее?.И за счёт чего у этого мотора реализовано следящее действие по составу смеси в зависимости от нагрузки на двс :особенно на переходных режимах.
+за счёт чего же же от вечает д-243 нормам е-1.если у него нет ТКР и ПДК ТНВД?:компрессия что ли выше или впрыск ТНВД мощнее?.И за счёт чего у этого мотора реализовано следящее действие по составу смеси в зависимости от нагрузки на двс :особенно на переходных режимах.
Я не буду не кому подмахивать в вашей войне, но скажу, что в 243 увеличили давления на форсунках, может по этому сгорание лучше, в следствии чего увеличилась мощность, правда там и расход больше.
есть моторы : и д-243 в том числе,где ГБЦ установлена от д-245е-2 со свечами накала и форсами 172-карандашами,где давление впрыска форсунок уже 270 бар,но от этого они -моторы так и не становятся е-1 .и тем более е-2.ибо весь цикл реинкарнации они так и не проходят--просто "винегрет" заводской .Кстати,на иномарках возможен вариант е-1 без применения ТКР и ПДК ТНВД,но наши таким путём не идут.Также на д-243 в исполнении САК,компрессор или на "миксерах"--тот же завод или фирма при заводе очень сильно портит ситуацию.устанавливая на выходе ТНВД заглушки,лишая двс и водителей нормальной беспроблемной его эксплуатации.
уже 270 бар,но от этого они -моторы так и не становятся е-1 .и тем более е-2.ибо весь цикл реинкарнации они так и не проходят--просто "винегрет" заводской .
Давайте уже итоги подводить. По какому параметру выхлопа определяется цифра Евро?
+за счёт чего же же от вечает д-243 нормам е-1.если у него нет ТКР и ПДК ТНВД?:компрессия что ли выше или впрыск ТНВД мощнее?.И за счёт чего у этого мотора реализовано следящее действие по составу смеси в зависимости от нагрузки на двс :особенно на переходных режимах.
Я не буду не кому подмахивать в вашей войне, но скажу, что в 243 увеличили давления на форсунках, может по этому сгорание лучше, в следствии чего увеличилась мощность, правда там и расход больше.
величина давления впрыска прямо пропорциональна процессу смесеобразования ,а значит, геометрические размеры молекулы ДТ также зависят от этого,а стало быть в прямой зависимости масса.инертность и скорость движения частиц топлива. Поднимать давление поэтому без необходимости .и без других дополняющих факторов будет проблемно.ибо при высоком давлении--размеры меньше.масса и скорость меньше.а значит и расстояние от сопла форсы также меньше и смесеобразование в камере сгорания хуже .При этом концентрация частиц топлива в околофорсуноч. пространстве будет выше--нежели в противоположной стороне камеры сгорания.Но поршень сжимает всю эту неоднородную смесь.а значит отдача будет хуже.При меньшем давлении--с точностью до наоборот6 топлива будет больше у стенок КсС,а воздуха--у сопла форсы,а поршень опять сжимает неоднородную смесь. таким образом.прописанное давление просчитано заводом и менять его не рекомендуется.
уже 270 бар,но от этого они -моторы так и не становятся е-1 .и тем более е-2.ибо весь цикл реинкарнации они так и не проходят--просто "винегрет" заводской .
Давайте уже итоги подводить. По какому параметру выхлопа определяется цифра Евро?
ну реально.вроде именно по выбросу отработ. газов на оборотах макс. Х.Х. и резком ускорении -прогазовке. Но эта процедура у нас отсутствует как класс: поэтому просто по конфигурации мотора и его основных систем: ЦПГ,ГБЦ,торпл. аппаратура ,ТКР,форсы и прочее. В практике же: реально отстроенный мотор е-1 или е-2.а также е-3--никогда не будет дымить чёрным дымом на переходных режимах работы ДВС. Например ,мотор е-3 отличается от е-2 более рычащим рокотом при педалировании с любой степенью нагрузки,ибо ЭБУ всегда корректно и быстро устанавливает максимально возможные углы опережения. Мотор е-2 от е-1 не заглядывая под капот6 на слух--отличить сложнее ,но возможно,ибо таки при прослушиавании работы мотора можно почувствовать также более рычащий и звонкий рокот при прогазовках .ну и естественно.мощности сами за себя говорят: 108 супротив 122,136,155л.с. Всё это реально услышать опытному пользователю линейки д-240,д-245.
ну реально.вроде именно по выбросу отработ. газов на оборотах макс. Х.Х. и резком ускорении -прогазовке. Но эта процедура у нас отсутствует как класс: поэтому просто по конфигурации мотора и его основных систем: ЦПГ,ГБЦ,торпл. аппаратура ,ТКР,форсы и прочее. В практике же: реально отстроенный мотор е-1 или е-2.а также е-3--никогда не будет дымить чёрным дымом на переходных режимах работы ДВС.
Т.е. если чисто теоретически например на Д-243 установить скажем фильтр сажевых частиц, катализатор, и каким то чудом добиться чтоб не дымил черным паром, и в результате следовательно по минимуму СО, NO, СН, то это уже не Евро 0, а Евро 4. Так я мыслю?
ну реально.вроде именно по выбросу отработ. газов на оборотах макс. Х.Х. и резком ускорении -прогазовке. Но эта процедура у нас отсутствует как класс: поэтому просто по конфигурации мотора и его основных систем: ЦПГ,ГБЦ,торпл. аппаратура ,ТКР,форсы и прочее. В практике же: реально отстроенный мотор е-1 или е-2.а также е-3--никогда не будет дымить чёрным дымом на переходных режимах работы ДВС.
Т.е. если чисто теоретически например на Д-243 установить скажем фильтр сажевых частиц, катализатор, и каким то чудом добиться чтоб не дымил черным паром, и в результате следовательно по минимуму СО, NO, СН, то это уже не Евро 0, а Евро 4. Так я мыслю?
примерно так,но далее е-1 ВЫ не сможете уйти,ибо начиная с Е-2 класса: давление впрыска секции насоса повышается с 600 бар до 1200бар и пропорционально растёт давление впрыска форсунки.а также на дизелях этого класса поршни с рассекателем идут или КС в поршне смещены от его центра.изменена конструкция ГБЦ,уменьшена ,как правило ,степень сжатия, углы статические по маховику также занижены,плюс применяется интекулер. В системах е-3 и выше: давление по высокой линии нагнетания: пред форсункой--повышается до 2000-2500.а в е-5--до 3000бар,а за углами впрыска и подачами на режимах следит быстродействующая "електроника".Засим,повторюсь,что нормы токсичности нарастают в моторе планомерно и комплексно,а не одним узлом вырабатываются. Начиная с е-4-- меняется кардинально прошивка карты подач ,добавляется в процесс сгорания мочевина,ЕГР и прочие премудрости.
ибо начиная с Е-2 класса: давление впрыска секции насоса повышается с 600 бар до 1200бар и пропорционально растёт давление впрыска форсунки.а также на дизелях этого класса поршни с рассекателем идут или КС в поршне смещены от его центра.изменена конструкция ГБЦ,уменьшена ,как правило ,степень сжатия, углы статические по маховику также занижены,плюс применяется интекулер. В системах е-3 и выше: давление по высокой линии нагнетания: пред форсункой--повышается до 2000-2500.а в е-5--до 3000бар,а за углами впрыска и подачами на режимах следит быстродействующая "електроника"
И что? Какая нах. разница что там стоит кулер, давление распыла и прочее, если опять же СО, СН, NO в норме?
ибо начиная с Е-2 класса: давление впрыска секции насоса повышается с 600 бар до 1200бар и пропорционально растёт давление впрыска форсунки.а также на дизелях этого класса поршни с рассекателем идут или КС в поршне смещены от его центра.изменена конструкция ГБЦ,уменьшена ,как правило ,степень сжатия, углы статические по маховику также занижены,плюс применяется интекулер. В системах е-3 и выше: давление по высокой линии нагнетания: пред форсункой--повышается до 2000-2500.а в е-5--до 3000бар,а за углами впрыска и подачами на режимах следит быстродействующая "електроника"
И что? Какая нах. разница что там стоит кулер, давление распыла и прочее, если опять же СО, СН, NO в норме?
пробовали когда нибудь поджечь в полной канистре бензин и сравнить результат с той же канистрой,но лишь заполненной на 1\6 или 1\10 части.Когда сможете ответить на этот вопрос -тогда поймёте смысл норм "евро". Также нельзя сбрасывать и того,что при выполнении тех самых норм :мотор должен выдавать паспортные и неизменные показатели мощности .тяги и экономичности. Когда сможете д-243 довести с минимумом переделок хотя бы до е-2 класса с сохранением даже паспортной мощности е-о --я пожму ВАМ лично руку и даже денег приличную сумму выдам,а если сможете довести этот мотор до е-2 и соответствующей ему мощности: я пожму руку ВАМ дважды и удвою гонорар.
. Когда сможете д-243 довести с минимумом переделок хотя бы до е-2 класса с сохранением даже паспортной мощности е-о --я пожму ВАМ лично руку и даже денег приличную сумму выдам,а если сможете довести этот мотор до е-2 и соответствующей ему мощности: я пожму руку ВАМ дважды и удвою гонорар.
Та если я это сделаю, то запатентирую и с заводом договор, и буду получать не слабый процент дохода, что мне ваша рука .
А если серьезно, если идти по пути увеличения мощности где-то начиная со 100 л.с., при это уменьшая вредные ОГ, то мы придем к СR как ни крути. Это понятно. Но я же спрашивал о цифре Евро, а она зависит от выхлопа, а не от мощности, так?
. Когда сможете д-243 довести с минимумом переделок хотя бы до е-2 класса с сохранением даже паспортной мощности е-о --я пожму ВАМ лично руку и даже денег приличную сумму выдам,а если сможете довести этот мотор до е-2 и соответствующей ему мощности: я пожму руку ВАМ дважды и удвою гонорар.
Та если я это сделаю, то запатентирую и с заводом договор, и буду получать не слабый процент дохода, что мне ваша рука .
А если серьезно, если идти по пути где-то начиная со 100 л.с., при это уменьшая вредные ОГ, то мы придем к СR как ни крути. Это понятно. Но я же спрашивал о цифре Евро, а она зависит от выхлопа, а не от мощности, так?
мой пример с канистрами бензина ВЫ упустили из виду,а значит,естественно не смогли правильно ответить на вторую половину своего же вопроса о классах евро. Всё таки моя руководящая рука ВАМ таки пока ещё нужна.чтобы потом переметнуться к заводской руке.
мой пример с канистрами бензина ВЫ упустили из виду,а значит,естественно не смогли правильно ответить на вторую половину своего же вопроса о классах евро
Шото смайлы выскочили которых я не ставил, странно. На счет канистр и вообще нормах евро я не понял связи, обьясните пожалуйста
Я не буду не кому подмахивать в вашей войне, но скажу, что в 243 увеличили давления на форсунках, может по этому сгорание лучше, в следствии чего увеличилась мощность, правда там и расход больше.
Давление на форсунках увеличили, потому что позволила конструкция аппаратуры. При правильной настройке 243 двигатель получается экономнее чем 240.
[ таким образом.прописанное давление просчитано заводом и менять его не рекомендуется.
Почему же на форкамерных двигателях Е давление открытия иглы распылителя такое низкое? Из какого принципа вообще определяется величина давления открытия?
Система CR была изобретена и введена в эксплуатацию в СССР в 1975 году. На данный момент возможности ее совершенствования исчерпаны.Более перспективны другие конструкции.
Я не буду не кому подмахивать в вашей войне, но скажу, что в 243 увеличили давления на форсунках, может по этому сгорание лучше, в следствии чего увеличилась мощность, правда там и расход больше.
Давление на форсунках увеличили, потому что позволила конструкция аппаратуры. При правильной настройке 243 двигатель получается экономнее чем 240.
+за счёт чего же же от вечает д-243 нормам е-1.если у него нет ТКР и ПДК ТНВД?:компрессия что ли выше или впрыск ТНВД мощнее?.И за счёт чего у этого мотора реализовано следящее действие по составу смеси в зависимости от нагрузки на двс :особенно на переходных режимах.
Что это?
егр-система дожига отработ. газов,ЦПГ-цилиндро-поршневая группа,К.В.-колен. вал ДВС
Это типа катализатор?
Я не буду не кому подмахивать в вашей войне, но скажу, что в 243 увеличили давления на форсунках, может по этому сгорание лучше, в следствии чего увеличилась мощность, правда там и расход больше.
есть моторы : и д-243 в том числе,где ГБЦ установлена от д-245е-2 со свечами накала и форсами 172-карандашами,где давление впрыска форсунок уже 270 бар,но от этого они -моторы так и не становятся е-1 .и тем более е-2.ибо весь цикл реинкарнации они так и не проходят--просто "винегрет" заводской .Кстати,на иномарках возможен вариант е-1 без применения ТКР и ПДК ТНВД,но наши таким путём не идут.Также на д-243 в исполнении САК,компрессор или на "миксерах"--тот же завод или фирма при заводе очень сильно портит ситуацию.устанавливая на выходе ТНВД заглушки,лишая двс и водителей нормальной беспроблемной его эксплуатации.
Давайте уже итоги подводить. По какому параметру выхлопа определяется цифра Евро?
величина давления впрыска прямо пропорциональна процессу смесеобразования ,а значит, геометрические размеры молекулы ДТ также зависят от этого,а стало быть в прямой зависимости масса.инертность и скорость движения частиц топлива. Поднимать давление поэтому без необходимости .и без других дополняющих факторов будет проблемно.ибо при высоком давлении--размеры меньше.масса и скорость меньше.а значит и расстояние от сопла форсы также меньше и смесеобразование в камере сгорания хуже .При этом концентрация частиц топлива в околофорсуноч. пространстве будет выше--нежели в противоположной стороне камеры сгорания.Но поршень сжимает всю эту неоднородную смесь.а значит отдача будет хуже.При меньшем давлении--с точностью до наоборот6 топлива будет больше у стенок КсС,а воздуха--у сопла форсы,а поршень опять сжимает неоднородную смесь. таким образом.прописанное давление просчитано заводом и менять его не рекомендуется.
ну реально.вроде именно по выбросу отработ. газов на оборотах макс. Х.Х. и резком ускорении -прогазовке. Но эта процедура у нас отсутствует как класс: поэтому просто по конфигурации мотора и его основных систем: ЦПГ,ГБЦ,торпл. аппаратура ,ТКР,форсы и прочее. В практике же: реально отстроенный мотор е-1 или е-2.а также е-3--никогда не будет дымить чёрным дымом на переходных режимах работы ДВС. Например ,мотор е-3 отличается от е-2 более рычащим рокотом при педалировании с любой степенью нагрузки,ибо ЭБУ всегда корректно и быстро устанавливает максимально возможные углы опережения. Мотор е-2 от е-1 не заглядывая под капот6 на слух--отличить сложнее ,но возможно,ибо таки при прослушиавании работы мотора можно почувствовать также более рычащий и звонкий рокот при прогазовках .ну и естественно.мощности сами за себя говорят: 108 супротив 122,136,155л.с. Всё это реально услышать опытному пользователю линейки д-240,д-245.
Т.е. если чисто теоретически например на Д-243 установить скажем фильтр сажевых частиц, катализатор, и каким то чудом добиться чтоб не дымил черным паром, и в результате следовательно по минимуму СО, NO, СН, то это уже не Евро 0, а Евро 4. Так я мыслю?
примерно так,но далее е-1 ВЫ не сможете уйти,ибо начиная с Е-2 класса: давление впрыска секции насоса повышается с 600 бар до 1200бар и пропорционально растёт давление впрыска форсунки.а также на дизелях этого класса поршни с рассекателем идут или КС в поршне смещены от его центра.изменена конструкция ГБЦ,уменьшена ,как правило ,степень сжатия, углы статические по маховику также занижены,плюс применяется интекулер. В системах е-3 и выше: давление по высокой линии нагнетания: пред форсункой--повышается до 2000-2500.а в е-5--до 3000бар,а за углами впрыска и подачами на режимах следит быстродействующая "електроника".Засим,повторюсь,что нормы токсичности нарастают в моторе планомерно и комплексно,а не одним узлом вырабатываются. Начиная с е-4-- меняется кардинально прошивка карты подач ,добавляется в процесс сгорания мочевина,ЕГР и прочие премудрости.
Это почему?
И что? Какая нах. разница что там стоит кулер, давление распыла и прочее, если опять же СО, СН, NO в норме?
пробовали когда нибудь поджечь в полной канистре бензин и сравнить результат с той же канистрой,но лишь заполненной на 1\6 или 1\10 части.Когда сможете ответить на этот вопрос -тогда поймёте смысл норм "евро". Также нельзя сбрасывать и того,что при выполнении тех самых норм :мотор должен выдавать паспортные и неизменные показатели мощности .тяги и экономичности. Когда сможете д-243 довести с минимумом переделок хотя бы до е-2 класса с сохранением даже паспортной мощности е-о --я пожму ВАМ лично руку и даже денег приличную сумму выдам,а если сможете довести этот мотор до е-2 и соответствующей ему мощности: я пожму руку ВАМ дважды и удвою гонорар.
Та если я это сделаю, то запатентирую и с заводом договор, и буду получать не слабый процент дохода, что мне ваша рука
.
А если серьезно, если идти по пути увеличения мощности где-то начиная со 100 л.с., при это уменьшая вредные ОГ, то мы придем к СR как ни крути. Это понятно. Но я же спрашивал о цифре Евро, а она зависит от выхлопа, а не от мощности, так?
мой пример с канистрами бензина ВЫ упустили из виду,а значит,естественно не смогли правильно ответить на вторую половину своего же вопроса о классах евро. Всё таки моя руководящая рука ВАМ таки пока ещё нужна.чтобы потом переметнуться к заводской руке.
Шото смайлы выскочили которых я не ставил, странно. На счет канистр и вообще нормах евро я не понял связи, обьясните пожалуйста
Так мы не спорим, вроде конструктив
Ладно, пошел я спать, а то одним глазом смотрю уже
Давление на форсунках увеличили, потому что позволила конструкция аппаратуры. При правильной настройке 243 двигатель получается экономнее чем 240.
Почему же на форкамерных двигателях Е давление открытия иглы распылителя такое низкое? Из какого принципа вообще определяется величина давления открытия?
Ну апочему на сид-60,на смд-22 форсы отрегулированы на 175-180,и тоже турбо стаит
Система CR была изобретена и введена в эксплуатацию в СССР в 1975 году. На данный момент возможности ее совершенствования исчерпаны.Более перспективны другие конструкции.
Вот-вот... Гена, расскажешь?
+1
Вот как должна работать турбина
http://www.youtube.com/watch?v=IgNB7rTM8Bs
Ага 82 жрет соляры больше чем 80 но так он и прет лучше. Если с передком так в легкую обходит в пахоте 80