какие аргументы? Это же не писюн в туалете зажать,а нужно сделать правильное смесеобразование,а делается оно не на плоском мышлении,а в строго заданных и фиксированных рамках и условиях! Вот те и аргумент!
Я вот непойму,зачем базар разводить? Может просто нужно прочесть "тепловой расчет двигателя",а? Кто меня ткнет носом в распилители с большим колличеством отверстий чем три,но с производительностью не больше чем распылы Т40?
Вот вам простой пример возмите диз топливо и начните его лить тонкой струйкой! и попробуйте ее поджечь фиг там она загорится!! а возьмите на стенд поставте форсунку и приведите ее в рабочий режим! и попробуйте подожгите только лицо закройте чтоб брови не опалило вот вам и более мелкие отверстия на форсунках апропускная форсунок с 3 или с 5 дырами одинакова так как отверстия разные! все зависит от ТНВД какую порцию он выдаст такую порцию форунка и впрыснет и только не расказывайте про завихрение это вам не карбёр
Было дело, движок д-240 начал как паровоз дымить, расход двойной. Недолго думая на работающем движке стал поочерёдно трубки от насоса выкручивать. И нашёл виновника легко. Из пяти отверстий трое забились, понадобилось не разбирая форсунку волосинкой троса протыкать. И всего-то.
Артем,не тупи. Зайди на любой сайт производителя и посмотри таблицы распылителей и там найдеш производительность. На самих распылителях она тоже зачастую указана. И не нужно иронизировать над моими высказываниями о вихре,это не я выдумал,а наука о тепловых машинах,а ты просто очень и очень сильно заблуждаешся. Эти плоские мышления далеки от реальности,а весь этот процесс под названием "смесеобразование" есть целая наука с множеством видов изучений и наработок. Я не че не выдумываю,а говорю то что знаю с этой науки,а знаю я очень и очень мало,крупицу,но вы даже этой крупицы не знаете! Не изобретайте велосипед! Ленин завещал учится!
В дизелях смесеобразование
происходит внутри цилиндра. Существуют также двигатели с комбинированным
смесеобразованием,
например газодизели, в которых основная часть топлива, обычно газ, подается через впускную систему, а небольшая порция дизельного топлива впрыскивается в цилиндр и обеспечивает
воспламенение. Процессы смесеобразования в дизелях включают в себя: рас-пыливание топлива, развитие топливного факела, прогрев, испарение, перегрев топливных паров и смешение их с воздухом. Смесеобразование начинается
практически в момент начала впрыскивания топлива и заканчивается
одновременно с концом его сгорания. Развитие и совершенство
смесеобразования
определяется
характеристиками
впрыскивания и распыливания,
скоростями движения заряда в камере сгорания, свойствами топлива и заряда, формой, размерами и температурами
поверхностей камеры сгорания, взаимным направлением
движения топливных струй и заряда. Степень
влияния отдельных факторов зависит от типа камеры сгорания. • Объемное смесеобразование. Если топливо распыли- вается в объеме камеры сгорания и лишь небольшая часть его попадает в пристеночный слой, то смесеобразование
называют объемным. Оно осуществляется в однополостных
(неразделенных)
камерах сгорания, имеющих малую глубину и большой диаметр,
характеризуемый
безразмерной
величиной — отношением диаметра камеры сгорания к диаметру цилиндра: = 0,75…0,85. Такая камера сгорания располагается обычно в поршне, причем оси форсунки, камеры сгорания и цилиндра совпадают (рис. 7.1, е). При объемном смесеобразовании
прогрев и испарение топлива происходят в основном за счет энтальпии части заряда, охваченной струями топлива. Скорость испарения зависит от упругости паров топлива, а последняя помимо свойств топлива определяется
температурным
режимом испарения, поэтому большое значение имеет распределение
топлива в объеме сжатого заряда. Важное значение имеет поверхность топливных струй, через которую происходит диффузия паров топлива в окружающий воздух. Угол рассеивания топливных струй обычно не превышает 20°. Для обеспечения полного охвата струями всего объема камеры сгорания и использования
воздуха число распыливающих
отверстий форсунки теоретически должно быть ic = 360/20 =18. Рис. 7.1. Камеры сгорания в поршне: а – полусферическая типа дизелей ВТЗ; б – типа четырехтактных
дизелей ЯМЗ и АМЗ; в – типа ЦНИДИ; г – типа дизелей "МАН";
д – типа "Дойтц"; е – типа "Госсельман"; ж – типа дизелей "Даймлер-Бенц"; - надпоршневой зазор Величина проходного сечения распиливающих
отверстий fc определяется типом и размерами дизеля, условиями перед впускными органами. Она существенно влияет на продолжительность и давление
впрыскивания и ограничена условиями обеспечения хорошего
смесеобразования и тепловыделения.
Поэтому при большом количестве
распыливающих
отверстий их диаметр должен быть небольшим.
Изготовить точно отверстия малого диаметра трудно, а также сложна их эксплуатация из-за уменьшения
проходного сечения распыливающих
отверстий, из-за отложения на их поверхности кокса, поэтому
целесообразно
применение меньшего, чем 18, количества отверстий. При этом для полного сгорания топлива воздух приводится во вращательное
движение тем более интенсивно, чем меньше количество распыливающих
отверстий, так как в этом случае заряд за характерный
промежуток времени, принимаемый обычно равным
продолжительности
впрыскивания
топлива, должен повернуться на больший угол. Достигают этого применением
винтового наиболее эффективно или тангенциального
впускного каналов, а также
экранированием
впускного клапана или его седла (рис. 7.2, а...г). Тот же эффект в случае двухтактных дизелей достигается тангенциальным
направлением осей продувочных окон (рис. 7.2, д). Рис. 7.2. Схемы, иллюстрирующие методы создания в процессе впуска вращательного движения заряда в цилиндре: а – тангенциальный впускной канал и эпюра изменения тангенциальной
скорости движения заряда вдоль диаметра
цилиндра;
б – винтовой канал; в –
клапан с экраном; г – экран на седле клапана; д – тангенциальные
продувочные окна и эпюра изменения тангенциальной
составляющей
скорости движения заряда вдоль диаметра
двухтактного дизеля Создание вращательного
движения заряда при впуске приводит к снижению . Увеличение
максимального
значения
тангенциальной
скорости вызывает уменьшение , более интен-cивное при больших (рис. 7.3). Рис. 7.3. Взаимосвязь между коэффициентом наполнения и максимальным значением тангенциальной составляющей скорости движения заряда: 1 - /D = 0,5; 2 - /D = 0,693 При большом отношении /D (см. рис. 7.1, е) имеет место малое ускорение вращения заряда при вытеснении его в камеру сгорания, поэтому, чтобы избежать
значительного
падения наполнения (из-за создания сильного вихря при впуске), используют относительно большое количество
распыливающих
отверстий (6...10). В рассматриваемом
случае наибольшее значение скорости движения заряда не превышает 12...15 м/с. Рассеивание струи топлива
вращающимся
зарядом (рис.7.4, б, в) заметно влияет на объем и поверхность факела и динамику их изменения во времени.
Так как теплообмен между зарядом и топливом происходит преимущественно в объеме факела, то тем самым ускоряются прогрев и испарение топлива. Пары топлива диффундируют в направлении
поверхности струй, где концентрация топлива меньше, чем в ядре. Интенсивность
смешения паров топлива и воздуха в большой мере определяется поэтому поверхностью
топливных струй. Важную роль играет тепломассообмен
около переднего фронта струй. На начальный период смесеобразования
положительное
влияние оказывает направленное
турбулентное
движение заряда. Турбулизация заряда положительно
действует и на заключительной фазе смесеобразования — при догорании топлива. Связано это с тем, что при недостатке кислорода турбулентные
пульсации повышают вероятность
соприкосновения
окислителя и продуктов неполного окисления и распада топлива. Рис. 7.5. Развитие топливных струй: а – в неподвижном заряде; б – в заряде, движущемся со скоростью 15 м/с; в – то же, 35 м/с После начала горения движение заряда способствует сносу продуктов сгорания с поверхности крупных капель и обеспечивает подвод к ним окислителя. При объемном
смесеобразовании,
очевидно, должен существовать оптимум направленной
скорости движения заряда. При чрезмерном ее значении мелкие капли, пары топлива и продукты сгорания из объема одной струи могут движением заряда переноситься в объем соседней струи, приводя к ухудшению смесеобразования.
Чрезмерно
интенсивный вихрь может также быть причиной
недостаточного
проникновения
капель топлива в объем заряда. Эти явления называют перезавихриванием. Еще до начала интенсивного
тепловыделения
капли топлива должны проникнуть на периферию камеры сгорания, где сосредоточена
наибольшая часть воздуха. Обеспечить это трудно из-за малого времени, отводимого для развития струй, и малого диаметра распиливающих
отверстий. Поэтому в дизелях с объемным смесеобразованием и частотой вращения до 3000 мин-1 наилучшие показатели
обеспечиваются при величине давления впрыскивания,
доходящей до 150...200 МПа. Такое давление легко получить применением
насосов — форсунок. Их использование, однако, связано с усложнением
конструкции и эксплуатации дизеля (в частности, трудно обеспечить
равномерную подачу топлива по отдельным цилиндрам). При разделенных системах топливоподачи
предельно
достижимые и допустимые значения давления
впрыскивания обычно не превышают 80...100 МПа. Ограничения здесь обусловлены усилиями,
действующими на детали топливной аппаратуры, и искажающим
влиянием объемов топлива в системе на характеристику
впрыскивания, а также появлением крайне
нежелательных
подвпрыскиваний
топлива, связанных с колебательными
процессами в топливопроводах
высокого давления.
Артем,не тупи. Зайди на любой сайт производителя и посмотри таблицы распылителей и там найдеш производительность. На самих распылителях она тоже зачастую указана. И не нужно иронизировать над моими высказываниями о вихре,это не я выдумал,а наука о тепловых машинах,а ты просто очень и очень сильно заблуждаешся. Эти плоские мышления далеки от реальности,а весь этот процесс под названием "смесеобразование" есть целая наука с множеством видов изучений и наработок. Я не че не выдумываю,а говорю то что знаю с этой науки,а знаю я очень и очень мало,крупицу,но вы даже этой крупицы не знаете! Не изобретайте велосипед! Ленин завещал учится!
А вы хороший психолог на заводах производителях я знаю что ставят как и все остальные "что подешевше" а ставят они рекомендуемые детали а на счет моих знаний вы очень заблуждаетесь у меня даже книг по ремонту тракторов нет разобрал поменял и собрал ту же кпп! и иной раз механизаторы отработавшие не один десяток лет не знают того чего знаю я А ленина я ненавижу!!!! сколько церквей угробил сколько доброго народа!! Извините за не такт в тему я просто думаю что вы книг обчитались! извините конечно если не прав! И поищите кто нибудь пожалуйста в интернете аналогичный немецкий двигатель так как 144 сделан был по нему и какие у него характеристики? так как у меня знакомый в арми служил рассказывал что у них були дизель генераторы воздушного охлаждения точь в точь как 144 даже с декомпрессором!
Комбинация объемного и пристеночного
смесеобразования. Такое
смесеобразование
получается при меньших диаметрах камеры сгорания, когда часть топлива достигает ее стенки и концентрируется в пристеночном слое и частично
соприкасается со стенкой камеры сгорания. Другая часть капель топлива располагается в пограничном слое заряда. Попадание топлива в пристеночный слой существенно изменяет скорость
смесеобразования до начала сгорания из-за низких температур и малой турбулентности заряда в этой зоне, уменьшения скорости испарения топлива и смешения его паров с воздухом. В результате снижается и скорость тепловыделения в начале сгорания. После
появления пламени скорости испарения и смешения резко возрастают. Поэтому подача части топлива в
пристеночную зону не затягивает
завершения сгорания, если температура стенки в местах попадания на нее струй находится в пределах 200... 300 °С. При dк.с/D = 0,5...0,6 (см рис. 7.1, а, б, ж) в связи со значительным
ускорением вращения заряда при перетекании его в камеру сгорания удается использовать 3...5 распиливающих отверстий достаточно большого диаметра. Значение
тангенциальной
составляющей
скорости движения заряда достигает 25...30 м/с. Максимальные
значения давлений впрыскивания, как правило, не превышают 50...80 МПа. В случае применения меньших отношений dк.с/D удается существенно снизить усилия в деталях топливной аппаратуры, а следовательно,
повысить ее износостойкость и надежность.
Неоптимальное
соотношение между скоростью переднего фронта топливной струи и тангенциальной
составляющей
скорости заряда вблизи стенки камеры сгорания при более высоких значениях давления
впрыскивания может приводить к образованию в зоне попадания струй на стенку
переобогащенной
жидким топливом смеси, которая не успевает сгореть вблизи ВМТ. Уменьшение отношения dк.с/D вносит ряд других изменений.
Появляются
возможности
смещения оси камеры сгорания и распылителя от оси цилиндра, увеличения размера впускного клапана и обеспечения
высокого наполнения при одном впускном клапане. Нередко для рассматриваемых
камер сгорания форсунки располагают наклонно и выносят из-под крышки головки цилиндра. При
этом облегчаются установка и снятие форсунки в процессе эксплуатации. В случае смещения
распылителя с оси камеры сгорания и наклонной установки форсунки оси отдельных
распиливающих
отверстий
располагаются под разными углами к оси распылителя. В этом случае, чтобы обеспечить
правильное
положение струй в камере сгорания, необходима фиксация распылителя
относительно корпуса форсунки и корпуса форсунки
относительно камеры сгорания. При наклонном
расположения
форсунки углы поворота струй топлива при входе в отверстия
неодинаковы, поэтому отличается и подача топлива через них. Важное значение в рассматриваемых
камерах приобретают радиальные
составляющие
скорости перетекания заряда из объема над вытеснителем в камеру сгорания, преобразующиеся в осевые, т. е. направленные вдоль оси цилиндра. Перетекающий заряд захватывает пары, мелкие капли, продукты сгорания и переносит их в глубь камеры сгорания. На такте расширения во время обратного перетекания заряда из камеры часть несгоревшего топлива переносится в пространство над вытеснителем, где имеется еще не использованный для сгорания воздух. Последний, однако, не полностью участвует в процессе окисления. Поэтому стремятся уменьшить до минимума объем заряда, находящегося в пространстве между поршнем (при положении в ВМТ) и головкой цилиндра, доводя высоту его (см. рис. 7.1, а) до 0,9...1 мм. При этом важной оказывается стабилизация зазора при изготовлении и ремонте дизеля. Положительные
результаты
обеспечивает также минимизация зазора между головкой поршня и гильзой и уменьшение
расстояния от днища поршня до первого компрессионного
кольца. Следует отметить, что в случае малых dк.с/D при прочих равных условиях большим оказывается количество воздуха, сосредоточенного в зазоре между вытеснителем поршня и головкой цилиндра, что приводит к менее полному
использованию
воздуха для сгорания топлива и снижает величину наибольшей нагрузки, которую может преодолеть дизель. Долю воздуха, участвующего
непосредственно в сгорании, можно охарактеризовать в первом приближении отношением Vкс/Vс, где Vкс — объем части камеры сгорания, расположенный в поршне. Увеличению этого отношения кроме отмеченных выше мероприятий способствует
ликвидация или уменьшение глубины выточек под клапаны на днище поршня, достигаемое
рациональным
выбором фаз работы газораспределения и профиля кулачков распределительного
вала, а также применением
рациональной
конструкции газового стыка. • Пристеночное смесеобразование. В ряде конструкций камер сгорания почти все топливо направляется в пристеноч-ную зону, т. е. имеет место пристеночное
смесеобразование. При таком
смесеобразовании
камера сгорания может быть расположена соосно с цилиндром, а форсунка смещена к ее периферии. Одна или две струи топлива направляются либо под острым углом на стенку камеры сгорания, имеющей сферическую форму (см. рис. 7.1, г), либо вблизи и вдоль стенки камеры сгорания (см. рис. 7.1, д). В обоих случаях заряд приводится в достаточно
интенсивное
вращательное
движение
(тангенциальная
скорость движения заряда достигает 50...60 м/с), способствующее
распространению
топливных капель вдоль стенки камеры сгорания. Согласно одной из гипотез, в вихревом заряде
осуществляется
сепарация рабочей смеси. Менее плотные продукты сгорания переносятся в центр камеры сгорания, а более плотный воздух из центральной части камеры сгорания — к периферии, где сконцентрировано
топливо, обеспечивая его постепенное и полное окисление. Осуществляется так называемое
термическое смесеобразование*. Многочисленные
опыты показали, что при таком механизме смесеобразования
количество ТВС, подготовленной к быстрому сгоранию, уменьшается, горение сопровождается
малыми скоростями нарастания давления в цилиндре, дизель работает «мягко» и менее шумно. Кроме того, он оказывается в большей степени приспособленным к работе на топливах различного
фракционного состава, в частности на бензине. При впрыскивании топлива из-за затрат теплоты на его испарение
существенно
снижается
температура заряда (до 150...200 °С по осям
струй). Это затрудняет воспламенение
топлива вследствие уменьшения скорости химических реакций, предшествующих
возникновению
пламени. В случае использования легких топлив, имеющих высокую температуру воспламенения и нередко большую теплоту
парообразования,
снижение
температуры в объеме факела может привести к увеличению периода задержки
воспламенения , в результате чего окажется больше продолжительности
впрыскивания
топлива и тогда почти вся порция топлива будет участвовать в быстром сгорании. При этом скорости нарастания и максимальные
значения давления в цилиндре будут недопустимо высоки. Возможны случаи, когда воспламенение становится
нерегулярным или вовсе прекращается. Попытка добиться надежного и быстрого воспламенения
увеличением создает опасность уменьшения длины топливных струй из-за большой плотности заряда, особенно в случае камер сгорания с большим dк.с/D. При впрыскивании в пристеночный слой в объем горячего заряда попадает, по предположениям,
всего 5...10% топлива Основная часть топлива при этом «инертна» в связи с тем, что она сосредоточена у стенки в малом объеме
заряда.
Предполагается, что первоначально
воспламеняется
именно часть топлива, попавшего в объем заряда. В дальнейшем по мере испарения и смешения с воздухом сгорание
распространяется на основную часть топлива,
направленную в пристеночный слой. Однако впрыскивание в пристеночный слой и особенно
непосредственно на стенку затрудняет пуск из-за низкой температуры стенок непрогретого дизеля. Существенное
улучшение
воспламеняемости
низкоцетановых
топлив обеспечивается
при увеличении, которую у специальных
многотопливных
дизелей приходится повышать до 26. Для камер с пристеночным смесеобразованием
опасность
впрыскивания с недостаточной длиной топливных струй существенно меньше, чем в случае камер с объемным
смесеобразованием.
Поэтому повышение не вызывает ухудшения
смесеобразования. Разработаны конструкции
двигателей, в которых сочетаются методы внутреннего
смесеобразования и воспламенения от искрового разряда. В частности, предложено использовать
искровое зажигание в камерах с пристеночным
смесеобразованием.
Таким образом достигается
возможность
снижения степени сжатия, использования
топлив вплоть до высокооктановых
бензинов и спиртов при малых величинах рz и dp/d . При пристеночном способе
смесеобразования
требуется менее тонкое распыление топлива.
Максимальные
величины давления впрыскивания не превышают 40...45 МПа. Используют одно- два распыливающих отверстия большого диаметра.
Алексей привет!
Вернусь к прошлому вопросу, хочу посмотреть подбрюшник для сороковки на ПФБ, хочу на КУН себе сделать, на МТЗ понятно, к чулкам крепить, а на сороковке к чему?
Поэтому при большом количестве
распыливающих
отверстий их диаметр должен быть небольшим.
Изготовить точно отверстия малого диаметра трудно, а также сложна их эксплуатация из-за уменьшения
проходного сечения распыливающих
отверстий, из-за отложения на их поверхности кокса, поэтому
целесообразно
применение меньшего, чем 18, количества отверстий. При этом для полного сгорания топлива воздух приводится во вращательное
движение тем более интенсивно, чем меньше количество распыливающих
отверстий, так как в этом случае заряд за характерный
промежуток времени, принимаемый обычно равным
продолжительности
впрыскивания
топлива, должен повернуться на больший угол. Достигают этого применением
винтового наиболее эффективно или тангенциального
впускного каналов, а также
экранированием
впускного клапана или его седла (рис. 7.2, а... При большом отношении /D (см. рис. 7.1, е) имеет место малое ускорение вращения заряда при вытеснении его в камеру сгорания, поэтому, чтобы избежать
значительного
падения наполнения (из-за создания сильного вихря при впуске), используют относительно большое количество
распыливающих
отверстий (6...10). В рассматриваемом
случае наибольшее значение скорости движения заряда не превышает 12...15 м/с. Рассеивание струи топлива
вращающимся
зарядом (рис.7.4, б, в) .
Это за какой год у вас данные так как сейчас более современное оборудование! и более точное!!! и половина материала про 2-х тактные дизеля а это совсем другое и дайте пожалуйста адрес где брали материал!
Поэтому подача части топлива в
пристеночную зону не затягивает
завершения сгорания, если температура стенки в местах попадания на нее струй находится в пределах 200... 300 °С. При dк.с/D = 0,5...0,6 (см рис. 7.1, а, б, ж) в связи со значительным
ускорением вращения заряда при перетекании его в камеру сгорания удается использовать 3...5 распиливающих отверстий достаточно большого диаметра..
3...5 отверстий где то я это слышал! а значит мы судим совсем не о том!!!!! значит 3..5 отверстий для нашего дизеля пойдет но ни как не больше все я спать у нас уже пол четвертого
артем,это только маленькая часть трудов. Двухтактный двиг это тоже двиг и это ещё не все виды смесеобразования я привел,просто вы и это не переварите. Давайте свой @адрес и я вам книгу скину по круче этого,только вы ее не осилите понять,по крайней мере я не осилил! Какой год?-нынешний,это то чему учат сейчас в вышах.
3...5 отверстий где то я это слышал! а значит мы судим
совсем не о том!!!!! значит 3..5
отверстий для нашего дизеля
пойдет но ни как не больше все я спать у нас уже пол четвертого
А какой вид смесеобразования в нашем двиге? Что под собой оно подразумевает? Какие конструкционные параметры нашего двига? Какие условия должны быть соблюдены в нашем двиге,учитывая параметры нашего двига при использовании большего колличества отверстий чем три?
Важное значение имеет поверхность топливных струй, через которую происходит диффузия паров топлива в окружающий воздух. Угол рассеивания топливных струй обычно не превышает 20°. Для обеспечения полного охвата струями всего объема камеры сгорания и использования
воздуха число распыливающих
отверстий форсунки теоретически должно быть ic = 360/20 =18. Рис. 7.1. Камеры сгорания в поршне: а – полусферическая типа дизелей ВТЗ; б – типа четырехтактных
дизелей ЯМЗ и АМЗ; в – типа ЦНИДИ; г – типа дизелей "МАН";
д – типа "Дойтц"; е – типа "Госсельман"; ж – типа дизелей "Даймлер-Бенц"; - надпоршневой зазор Величина проходного сечения распиливающих
отверстий fc определяется типом и размерами дизеля, условиями перед впускными органами. Она существенно влияет на продолжительность и давление
впрыскивания и ограничена условиями обеспечения хорошего
смесеобразования и тепловыделения.
Поэтому при большом количестве
распыливающих
отверстий их диаметр должен быть небольшим.
Изготовить точно отверстия малого диаметра трудно, а также сложна их эксплуатация из-за уменьшения
проходного сечения распыливающих
отверстий, из-за отложения на их поверхности кокса, поэтому
целесообразно
применение меньшего, чем 18, количества отверстий..
rulja здраствуйте прочтите данные из книги еще раз пожалуйста это получается что в идеале должно быть 18 отверстий на распыле но наши дизеля в то время не смогли бы их продувать поэтому и ставили 3 ...5 отверстий с большим углом охвата струи из за большего диаметра отверстий! Вот почему на современных импортных дизелях стоит по 8... отверстий в распылителе так как со своими 4-мя клапанами на цилиндр и турбонагнетателями и большими оборотами они способны продувать эти камеры сгорания и распылители но только на высоких оборотах и сильно нагруженых дизелях! как я писал ранее про иномарку с посевным комплексом имеющую 2 двигатель по мощности в мире не смогла преодолеть подъем в горку из за того что тракторист как щас говорится не дал ему про-ся и поэтому эти отверстия просто напросто закоксовались!!! и после полных оборотов и полной нагрузки в течении 3-4-хх дней пришло все норму так как он продул весь нагар который там образовался!!! А мы просто развели разговор не по теме из за каких то 3...5 отверстий распылителей которые стоят на слабиньком двигателе если на простой Д-37 потавить распыл с 5 отверстиями он их просто напросто не продует и они со временем закоксуются!!! а если на Д-144Т с его 2200 об/мин ему эти 5 отверстий будут как ни как кстати вот поэтому на моем 144 стоят 4 отверстия так как у него 2000 об/мин и все у него работает в норме так что я думаю продолжать спор бессмысленно ведь завод выпускающий распылы с 4-мя отверстиями на т-40 думаю не просто взял и начал их выпускать потому что им так захотелось там ведь тоже не идиоты сидят!!!!!
3...5 отверстий где то я это слышал! а значит мы судим
совсем не о том!!!!! значит 3..5
отверстий для нашего дизеля
пойдет но ни как не больше все я спать у нас уже пол четвертого
А какой вид смесеобразования в нашем двиге? Что под собой оно подразумевает? Какие конструкционные параметры нашего двига? Какие условия должны быть соблюдены в нашем двиге,учитывая параметры нашего двига при использовании большего колличества отверстий чем три?
Вот я вам и написал почему он должен иметь четыре отверстия а не 3 потому что 144 сможет их продуть оборотами а 37 уже увы нет у него оборотов не хватит 1750 против 1800-2000 об мин но так же и на 3 ставить можно их ни кто не запрещал так как они имеют больший диаметр отверстий и охват струи у него сотавляет больше градусов и поэтому на 240 248 245 идут распылы с 5 дырами так как у них больше оборотов больше объем цилиндра камеры сгорания и оборотов 2200 в мин и он сможет продувать эти распылители)))) http://4x4.aaa13.ru/cars/diesel_tech.shtml тут написано "Такие двигатели лучше заводятся и работают более экономично, но издают больше шума и вибрации при работе и не обеспечивают полное сгорание, что приводит к черному дыму из выхлопной трубы. Двигатели с непосредственным впрыском всегда используют форсунки с распылителями со многими отверстиями, чтобы способствовать распределению топлива во всем объеме камеры сгорания.""
артем,это только маленькая часть трудов. Двухтактный двиг это тоже двиг и это ещё не все виды смесеобразования я привел,просто вы и это не переварите. Давайте свой @адрес и я вам книгу скину по круче этого,только вы ее не осилите понять,по крайней мере я не осилил! Какой год?-нынешний,это то чему учат сейчас в вышах.
Алексей привет!
Вернусь к прошлому вопросу, хочу посмотреть подбрюшник для сороковки на ПФБ, хочу на КУН себе сделать, на МТЗ понятно, к чулкам крепить, а на сороковке к чему?
У моего куна своя рама он стоит на задних бортових и на переднем брусе трактора на 8 болтах.
ведь завод выпускающий распылы с 4-мя отверстиями на т-40 думаю не просто взял и начал их выпускать потому что им так захотелось там ведь тоже не идиоты сидят!!!!!
http://osthim.deal.by/p1001941-raspylitel-6a1-20s2.html Не было такого.
Распылитель 6А1-20с2-16
Описание:
Маркировка: 16**
Применяемость на двигателях: Д-120, -144, -21А1, -37Е
Применяемость на технике: Т-16М, Т-40М, Т-28Х4М
Дополнительная информация: Распылитель 6А1-20с2-16
Условное обозначение и маркировка по ГОСТ 26.020-80 0261 месяц год АЗПИ Количество распыливающих отверстий 3
Диаметр распыливающих отверстий, мм 0.30
Суммарное эффективное сечение распыливающих отверстий, мм 2 0.28-0.30
Ход иглы, мм 0.22 +0.05
Ресурс работы (не менее), час 3500
Технические характеристики распылителя соответствует: ГОСТ 10579-88, ТУ571-003-10025521-96
Консервация произведена по: ГОСТ 9.014-88 на срок не менее 36 мес.
Упаковка согласно: ТУ 4571-003-10025521-96
Марка дизеля Марка машины (трактора, комбайна, автомобиля и др. )
Д-144 погрузчик универсальный навесной ПУ-0,5, универсальная уборочная машина КО-705М, трактор-цистерна пожарных ТЦ-20 (Т-40А), льдоскалыватель КО-705А-Л, снегопогрузчик С-20, машина для монтажа стеклянных панелей ТП-15, машина для загрузки анодной массы МЗАМ, погрузчик ТПО-МЛТИ (ПТУ-1), погрузчик одноковшовый фронтальный грузоподъемностью 0,5 тонн ТО-19, ассенизационная машина КО-705 АНМ-А, установка канатная самоходная АЛ-24, машина для шлифовки мозаичных полов, асфальтоукладчики ДС-93, ДС-94, землевоз ЗМ-1, машина для строительства укрепительных полос ДС-76, водоотливная установка ВТ-40, буровая машина БМ-1, распределитель д/с материалов ДС-54 (Д-724), бордюроукладчики Б-229-1, Б-225, самоходный каток СКП-10, навесное оборудование СМ-286 на базе Т40АН
Д-144-07 колесные тракторы по обработке хлопчатника Т-28Х4М, Т-28Х4М-СМ
Д-144-09 колесные тракторы по обработке хлопчатника Т-28Х4МА, Т-28Х4МА-С, автобетоновоз СБ-132, автобетоносмеситель СБ-130
Д-144-10 колесный трактор Т-28Х4М-С1-01, энергетическое средство ЭС-1
Д-144-12 колесный трактор Т-28Х4МА-С1
Д-144-32 колесные тракторы Т-40М-С1, Т-40АМ-С1, Т-40АНМ-С1, промышленный трактор Т-40АП
Д-144-36 колесный трактор Т-40М-С2
Д-144-38 колесный трактор Т-40АМ-С2
Д-144-60 передвижная воздушно-компрессорная станция ЗИФ-ПВ-5
Д-144-62 насосная станция СН-300
Д-144-66 моторный путеподъемник МТПС, насосная станция СНП-25/60А, асфальтоукладчик ДС-1, асфальтобетоносмесители СБ-83, СБ-92, путевая ремонтная машина МСШУ-3
Д-144-67 дорожный каток 3-2/3-10
Д-144-72 дорожные катки ДУ-8В, ДУ-9В, ДУ-46А, ДУ-48Б, ДУ-49А, ДУ-50, ДУ-74А, ДУ-74Б, ДУ-211В, ДУ-400В
Д-144-80 сварочные агрегаты АДД-303, АДД-305, агрегат для раздачи корма рыбам, буровой станок СБА-500, буровая установка УКБ-500С, механизированный комплекс ЦБМ, дорожные машины ДС-502А (Д435А), ДС-503А (Д375А), ДС-503Б (Д375Б), ДС-504Б (Д376Б), ДС-510 (Д903), ДС-502Б (Д345Б), ДС-504А (Д376А)
Д-144-81 передвижной склад цемента
Д-21-А1 колесные тракторы Т-25А, Т-25А3
Д-120 колесный трактор Т-30, самоходные шасси Т-16М, Т-16МГ, Т-16ММЧ, Т-16МГМЧ, компрессорная станция ПП-1,5, маркировочные машины ДЭ-3 (Д-178), ДЭ-18, мототележка С-1016, машина для засыпки фторсолей, раздатчик глинозема МРГ-4М, машина пылеуборочная МПУ-2, машина для пробивки корки электролита МПК-5У
Анатолий здраствуйте еще суток не прошло как мы это обсуждаем!
Привет-это точно,только утро пришло а воз и ныне там надо доктора Дизеля приглашать чтоб расставил точки...
Доктор Дизель чуть на воздух не взлетел когда искал на чем его двигатель работать будет .
по отверстиям дайте ответ почему на ТАТРЕ V8 турбо 2 отверстия в распылителе ?Как же оно работает .А работает не плохо.
rulja здраствуйте прочтите
данные из книги еще раз пожалуйста это получается что в идеале
должно быть 18 отверстий на
распыле но наши дизеля в то
время не смогли бы их
продувать поэтому и ставили
3 ...5 отверстий с большим углом охвата струи из за
большего диаметра
отверстий! Вот почему на
современных импортных
дизелях стоит по 8...
отверстий в распылителе так как со своими 4-мя
клапанами на цилиндр и
турбонагнетателями и
большими оборотами они
способны продувать эти
камеры сгорания и распылители но только на
высоких оборотах и сильно
нагруженых дизелях! как я
писал ранее про иномарку с
посевным комплексом
имеющую 2 двигатель по мощности в мире не смогла
преодолеть подъем в горку
из за того что тракторист как
щас говорится не дал ему
про-ся и поэтому эти
отверстия просто напросто закоксовались!!! и после
полных оборотов и полной
нагрузки в течении 3-4-хх
дней пришло все норму так
как он продул весь нагар
который там образовался!!! А мы просто развели разговор не по теме из за
каких то 3...5 отверстий
распылителей которые стоят на слабиньком двигателе если на простой Д-37
потавить распыл с 5
отверстиями он их просто
напросто не продует и они со
временем закоксуются!!! а
если на Д-144Т с его 2200 об/ мин ему эти 5 отверстий будут
как ни как кстати вот поэтому
на моем 144 стоят 4 отверстия
так как у него 2000 об/мин и
все у него работает в норме
так что я думаю продолжать спор бессмысленно ведь
завод выпускающий
распылы с 4-мя отверстиями
на т-40 думаю не просто взял
и начал их выпускать потому
что им так захотелось там ведь тоже не идиоты сидят!!!!!
Артем,дело не в "смогли продуть",а в колличестве топлива...
Импорт:четыре клапана-меньше вихрь. Турбонаддув увеличивает угол струи. Обороты двигателя здесь вообще вещь второстепенная! Мощность нынешних дизелей добирается до 2000л.с это ж сколько в вашем,втором в мире то лошадок? А что это у вас за двигатель Д-144Т на 2200об/ним и с четырех дырочным распылом? Это вам приснилось или я чего то не в теме? Есть Д-145Т у которого стоит турбо,другая камера сгорания,трехдырочный распыл с увеличенной производительностью и далеко не 2200об/мин. а каких то 1800об.
какие аргументы? Это же не писюн в туалете зажать,а нужно сделать правильное смесеобразование,а делается оно не на плоском мышлении,а в строго заданных и фиксированных рамках и условиях! Вот те и аргумент!
Вот вам простой пример возмите диз топливо и начните его лить тонкой струйкой! и попробуйте ее поджечь фиг там она загорится!! а возьмите на стенд поставте форсунку и приведите ее в рабочий режим! и попробуйте подожгите только лицо закройте чтоб брови не опалило
вот вам и более мелкие отверстия на форсунках апропускная форсунок с 3 или с 5 дырами одинакова так как отверстия разные! все зависит от ТНВД какую порцию он выдаст такую порцию форунка и впрыснет 
и только не расказывайте про завихрение это вам не карбёр 
Да
по инструкции их можно чистить и дальше в путь 
Артем,не тупи. Зайди на любой сайт производителя и посмотри таблицы распылителей и там найдеш производительность. На самих распылителях она тоже зачастую указана. И не нужно иронизировать над моими высказываниями о вихре,это не я выдумал,а наука о тепловых машинах,а ты просто очень и очень сильно заблуждаешся. Эти плоские мышления далеки от реальности,а весь этот процесс под названием "смесеобразование" есть целая наука с множеством видов изучений и наработок. Я не че не выдумываю,а говорю то что знаю с этой науки,а знаю я очень и очень мало,крупицу,но вы даже этой крупицы не знаете! Не изобретайте велосипед! Ленин завещал учится!
В дизелях смесеобразование
происходит внутри цилиндра. Существуют также двигатели с комбинированным
смесеобразованием,
например газодизели, в которых основная часть топлива, обычно газ, подается через впускную систему, а небольшая порция дизельного топлива впрыскивается в цилиндр и обеспечивает
воспламенение. Процессы смесеобразования в дизелях включают в себя: рас-пыливание топлива, развитие топливного факела, прогрев, испарение, перегрев топливных паров и смешение их с воздухом. Смесеобразование начинается
практически в момент начала впрыскивания топлива и заканчивается
одновременно с концом его сгорания. Развитие и совершенство
смесеобразования
определяется
характеристиками
впрыскивания и распыливания,
скоростями движения заряда в камере сгорания, свойствами топлива и заряда, формой, размерами и температурами
поверхностей камеры сгорания, взаимным направлением
движения топливных струй и заряда. Степень
влияния отдельных факторов зависит от типа камеры сгорания. • Объемное смесеобразование. Если топливо распыли- вается в объеме камеры сгорания и лишь небольшая часть его попадает в пристеночный слой, то смесеобразование
называют объемным. Оно осуществляется в однополостных
(неразделенных)
камерах сгорания, имеющих малую глубину и большой диаметр,
характеризуемый
безразмерной
величиной — отношением диаметра камеры сгорания к диаметру цилиндра: = 0,75…0,85. Такая камера сгорания располагается обычно в поршне, причем оси форсунки, камеры сгорания и цилиндра совпадают (рис. 7.1, е). При объемном смесеобразовании
прогрев и испарение топлива происходят в основном за счет энтальпии части заряда, охваченной струями топлива. Скорость испарения зависит от упругости паров топлива, а последняя помимо свойств топлива определяется
температурным
режимом испарения, поэтому большое значение имеет распределение
топлива в объеме сжатого заряда. Важное значение имеет поверхность топливных струй, через которую происходит диффузия паров топлива в окружающий воздух. Угол рассеивания топливных струй обычно не превышает 20°. Для обеспечения полного охвата струями всего объема камеры сгорания и использования
воздуха число распыливающих
отверстий форсунки теоретически должно быть ic = 360/20 =18. Рис. 7.1. Камеры сгорания в поршне: а – полусферическая типа дизелей ВТЗ; б – типа четырехтактных
дизелей ЯМЗ и АМЗ; в – типа ЦНИДИ; г – типа дизелей "МАН";
д – типа "Дойтц"; е – типа "Госсельман"; ж – типа дизелей "Даймлер-Бенц"; - надпоршневой зазор Величина проходного сечения распиливающих
отверстий fc определяется типом и размерами дизеля, условиями перед впускными органами. Она существенно влияет на продолжительность и давление
впрыскивания и ограничена условиями обеспечения хорошего
смесеобразования и тепловыделения.
Поэтому при большом количестве
распыливающих
отверстий их диаметр должен быть небольшим.
Изготовить точно отверстия малого диаметра трудно, а также сложна их эксплуатация из-за уменьшения
проходного сечения распыливающих
отверстий, из-за отложения на их поверхности кокса, поэтому
целесообразно
применение меньшего, чем 18, количества отверстий. При этом для полного сгорания топлива воздух приводится во вращательное
движение тем более интенсивно, чем меньше количество распыливающих
отверстий, так как в этом случае заряд за характерный
промежуток времени, принимаемый обычно равным
продолжительности
впрыскивания
топлива, должен повернуться на больший угол. Достигают этого применением
винтового наиболее эффективно или тангенциального
впускного каналов, а также
экранированием
впускного клапана или его седла (рис. 7.2, а...г). Тот же эффект в случае двухтактных дизелей достигается тангенциальным
направлением осей продувочных окон (рис. 7.2, д). Рис. 7.2. Схемы, иллюстрирующие методы создания в процессе впуска вращательного движения заряда в цилиндре: а – тангенциальный впускной канал и эпюра изменения тангенциальной
скорости движения заряда вдоль диаметра
цилиндра;
б – винтовой канал; в –
клапан с экраном; г – экран на седле клапана; д – тангенциальные
продувочные окна и эпюра изменения тангенциальной
составляющей
скорости движения заряда вдоль диаметра
двухтактного дизеля Создание вращательного
движения заряда при впуске приводит к снижению . Увеличение
максимального
значения
тангенциальной
скорости вызывает уменьшение , более интен-cивное при больших (рис. 7.3). Рис. 7.3. Взаимосвязь между коэффициентом наполнения и максимальным значением тангенциальной составляющей скорости движения заряда: 1 - /D = 0,5; 2 - /D = 0,693 При большом отношении /D (см. рис. 7.1, е) имеет место малое ускорение вращения заряда при вытеснении его в камеру сгорания, поэтому, чтобы избежать
значительного
падения наполнения (из-за создания сильного вихря при впуске), используют относительно большое количество
распыливающих
отверстий (6...10). В рассматриваемом
случае наибольшее значение скорости движения заряда не превышает 12...15 м/с. Рассеивание струи топлива
вращающимся
зарядом (рис.7.4, б, в) заметно влияет на объем и поверхность факела и динамику их изменения во времени.
Так как теплообмен между зарядом и топливом происходит преимущественно в объеме факела, то тем самым ускоряются прогрев и испарение топлива. Пары топлива диффундируют в направлении
поверхности струй, где концентрация топлива меньше, чем в ядре. Интенсивность
смешения паров топлива и воздуха в большой мере определяется поэтому поверхностью
топливных струй. Важную роль играет тепломассообмен
около переднего фронта струй. На начальный период смесеобразования
положительное
влияние оказывает направленное
турбулентное
движение заряда. Турбулизация заряда положительно
действует и на заключительной фазе смесеобразования — при догорании топлива. Связано это с тем, что при недостатке кислорода турбулентные
пульсации повышают вероятность
соприкосновения
окислителя и продуктов неполного окисления и распада топлива. Рис. 7.5. Развитие топливных струй: а – в неподвижном заряде; б – в заряде, движущемся со скоростью 15 м/с; в – то же, 35 м/с После начала горения движение заряда способствует сносу продуктов сгорания с поверхности крупных капель и обеспечивает подвод к ним окислителя. При объемном
смесеобразовании,
очевидно, должен существовать оптимум направленной
скорости движения заряда. При чрезмерном ее значении мелкие капли, пары топлива и продукты сгорания из объема одной струи могут движением заряда переноситься в объем соседней струи, приводя к ухудшению смесеобразования.
Чрезмерно
интенсивный вихрь может также быть причиной
недостаточного
проникновения
капель топлива в объем заряда. Эти явления называют перезавихриванием. Еще до начала интенсивного
тепловыделения
капли топлива должны проникнуть на периферию камеры сгорания, где сосредоточена
наибольшая часть воздуха. Обеспечить это трудно из-за малого времени, отводимого для развития струй, и малого диаметра распиливающих
отверстий. Поэтому в дизелях с объемным смесеобразованием и частотой вращения до 3000 мин-1 наилучшие показатели
обеспечиваются при величине давления впрыскивания,
доходящей до 150...200 МПа. Такое давление легко получить применением
насосов — форсунок. Их использование, однако, связано с усложнением
конструкции и эксплуатации дизеля (в частности, трудно обеспечить
равномерную подачу топлива по отдельным цилиндрам). При разделенных системах топливоподачи
предельно
достижимые и допустимые значения давления
впрыскивания обычно не превышают 80...100 МПа. Ограничения здесь обусловлены усилиями,
действующими на детали топливной аппаратуры, и искажающим
влиянием объемов топлива в системе на характеристику
впрыскивания, а также появлением крайне
нежелательных
подвпрыскиваний
топлива, связанных с колебательными
процессами в топливопроводах
высокого давления.
А вы хороший психолог
на заводах производителях я знаю что ставят как и все остальные "что подешевше" а ставят они рекомендуемые детали 
а на счет моих знаний вы очень заблуждаетесь у меня даже книг по ремонту тракторов нет разобрал поменял и собрал ту же кпп! и иной раз механизаторы отработавшие не один десяток лет не знают того чего знаю я 
А ленина я ненавижу!!!! сколько церквей угробил сколько доброго народа!! Извините за не такт в тему 
я просто думаю что вы книг обчитались! извините конечно если не прав! И поищите кто нибудь пожалуйста в интернете аналогичный немецкий двигатель так как 144 сделан был по нему и какие у него характеристики? так как у меня знакомый в арми служил рассказывал что у них були дизель генераторы воздушного охлаждения точь в точь как 144 даже с декомпрессором!
Комбинация объемного и пристеночного
смесеобразования. Такое
смесеобразование
получается при меньших диаметрах камеры сгорания, когда часть топлива достигает ее стенки и концентрируется в пристеночном слое и частично
соприкасается со стенкой камеры сгорания. Другая часть капель топлива располагается в пограничном слое заряда. Попадание топлива в пристеночный слой существенно изменяет скорость
смесеобразования до начала сгорания из-за низких температур и малой турбулентности заряда в этой зоне, уменьшения скорости испарения топлива и смешения его паров с воздухом. В результате снижается и скорость тепловыделения в начале сгорания. После
появления пламени скорости испарения и смешения резко возрастают. Поэтому подача части топлива в
пристеночную зону не затягивает
завершения сгорания, если температура стенки в местах попадания на нее струй находится в пределах 200... 300 °С. При dк.с/D = 0,5...0,6 (см рис. 7.1, а, б, ж) в связи со значительным
ускорением вращения заряда при перетекании его в камеру сгорания удается использовать 3...5 распиливающих отверстий достаточно большого диаметра. Значение
тангенциальной
составляющей
скорости движения заряда достигает 25...30 м/с. Максимальные
значения давлений впрыскивания, как правило, не превышают 50...80 МПа. В случае применения меньших отношений dк.с/D удается существенно снизить усилия в деталях топливной аппаратуры, а следовательно,
повысить ее износостойкость и надежность.
Неоптимальное
соотношение между скоростью переднего фронта топливной струи и тангенциальной
составляющей
скорости заряда вблизи стенки камеры сгорания при более высоких значениях давления
впрыскивания может приводить к образованию в зоне попадания струй на стенку
переобогащенной
жидким топливом смеси, которая не успевает сгореть вблизи ВМТ. Уменьшение отношения dк.с/D вносит ряд других изменений.
Появляются
возможности
смещения оси камеры сгорания и распылителя от оси цилиндра, увеличения размера впускного клапана и обеспечения
высокого наполнения при одном впускном клапане. Нередко для рассматриваемых
камер сгорания форсунки располагают наклонно и выносят из-под крышки головки цилиндра. При
этом облегчаются установка и снятие форсунки в процессе эксплуатации. В случае смещения
распылителя с оси камеры сгорания и наклонной установки форсунки оси отдельных
распиливающих
отверстий
располагаются под разными углами к оси распылителя. В этом случае, чтобы обеспечить
правильное
положение струй в камере сгорания, необходима фиксация распылителя
относительно корпуса форсунки и корпуса форсунки
относительно камеры сгорания. При наклонном
расположения
форсунки углы поворота струй топлива при входе в отверстия
неодинаковы, поэтому отличается и подача топлива через них. Важное значение в рассматриваемых
камерах приобретают радиальные
составляющие
скорости перетекания заряда из объема над вытеснителем в камеру сгорания, преобразующиеся в осевые, т. е. направленные вдоль оси цилиндра. Перетекающий заряд захватывает пары, мелкие капли, продукты сгорания и переносит их в глубь камеры сгорания. На такте расширения во время обратного перетекания заряда из камеры часть несгоревшего топлива переносится в пространство над вытеснителем, где имеется еще не использованный для сгорания воздух. Последний, однако, не полностью участвует в процессе окисления. Поэтому стремятся уменьшить до минимума объем заряда, находящегося в пространстве между поршнем (при положении в ВМТ) и головкой цилиндра, доводя высоту его (см. рис. 7.1, а) до 0,9...1 мм. При этом важной оказывается стабилизация зазора при изготовлении и ремонте дизеля. Положительные
результаты
обеспечивает также минимизация зазора между головкой поршня и гильзой и уменьшение
расстояния от днища поршня до первого компрессионного
кольца. Следует отметить, что в случае малых dк.с/D при прочих равных условиях большим оказывается количество воздуха, сосредоточенного в зазоре между вытеснителем поршня и головкой цилиндра, что приводит к менее полному
использованию
воздуха для сгорания топлива и снижает величину наибольшей нагрузки, которую может преодолеть дизель. Долю воздуха, участвующего
непосредственно в сгорании, можно охарактеризовать в первом приближении отношением Vкс/Vс, где Vкс — объем части камеры сгорания, расположенный в поршне. Увеличению этого отношения кроме отмеченных выше мероприятий способствует
ликвидация или уменьшение глубины выточек под клапаны на днище поршня, достигаемое
рациональным
выбором фаз работы газораспределения и профиля кулачков распределительного
вала, а также применением
рациональной
конструкции газового стыка. • Пристеночное смесеобразование. В ряде конструкций камер сгорания почти все топливо направляется в пристеноч-ную зону, т. е. имеет место пристеночное
смесеобразование. При таком
смесеобразовании
камера сгорания может быть расположена соосно с цилиндром, а форсунка смещена к ее периферии. Одна или две струи топлива направляются либо под острым углом на стенку камеры сгорания, имеющей сферическую форму (см. рис. 7.1, г), либо вблизи и вдоль стенки камеры сгорания (см. рис. 7.1, д). В обоих случаях заряд приводится в достаточно
интенсивное
вращательное
движение
(тангенциальная
скорость движения заряда достигает 50...60 м/с), способствующее
распространению
топливных капель вдоль стенки камеры сгорания. Согласно одной из гипотез, в вихревом заряде
осуществляется
сепарация рабочей смеси. Менее плотные продукты сгорания переносятся в центр камеры сгорания, а более плотный воздух из центральной части камеры сгорания — к периферии, где сконцентрировано
топливо, обеспечивая его постепенное и полное окисление. Осуществляется так называемое
термическое смесеобразование*. Многочисленные
опыты показали, что при таком механизме смесеобразования
количество ТВС, подготовленной к быстрому сгоранию, уменьшается, горение сопровождается
малыми скоростями нарастания давления в цилиндре, дизель работает «мягко» и менее шумно. Кроме того, он оказывается в большей степени приспособленным к работе на топливах различного
фракционного состава, в частности на бензине. При впрыскивании топлива из-за затрат теплоты на его испарение
существенно
снижается
температура заряда (до 150...200 °С по осям
струй). Это затрудняет воспламенение
топлива вследствие уменьшения скорости химических реакций, предшествующих
возникновению
пламени. В случае использования легких топлив, имеющих высокую температуру воспламенения и нередко большую теплоту
парообразования,
снижение
температуры в объеме факела может привести к увеличению периода задержки
воспламенения , в результате чего окажется больше продолжительности
впрыскивания
топлива и тогда почти вся порция топлива будет участвовать в быстром сгорании. При этом скорости нарастания и максимальные
значения давления в цилиндре будут недопустимо высоки. Возможны случаи, когда воспламенение становится
нерегулярным или вовсе прекращается. Попытка добиться надежного и быстрого воспламенения
увеличением создает опасность уменьшения длины топливных струй из-за большой плотности заряда, особенно в случае камер сгорания с большим dк.с/D. При впрыскивании в пристеночный слой в объем горячего заряда попадает, по предположениям,
всего 5...10% топлива Основная часть топлива при этом «инертна» в связи с тем, что она сосредоточена у стенки в малом объеме
заряда.
Предполагается, что первоначально
воспламеняется
именно часть топлива, попавшего в объем заряда. В дальнейшем по мере испарения и смешения с воздухом сгорание
распространяется на основную часть топлива,
направленную в пристеночный слой. Однако впрыскивание в пристеночный слой и особенно
непосредственно на стенку затрудняет пуск из-за низкой температуры стенок непрогретого дизеля. Существенное
улучшение
воспламеняемости
низкоцетановых
топлив обеспечивается
при увеличении, которую у специальных
многотопливных
дизелей приходится повышать до 26. Для камер с пристеночным смесеобразованием
опасность
впрыскивания с недостаточной длиной топливных струй существенно меньше, чем в случае камер с объемным
смесеобразованием.
Поэтому повышение не вызывает ухудшения
смесеобразования. Разработаны конструкции
двигателей, в которых сочетаются методы внутреннего
смесеобразования и воспламенения от искрового разряда. В частности, предложено использовать
искровое зажигание в камерах с пристеночным
смесеобразованием.
Таким образом достигается
возможность
снижения степени сжатия, использования
топлив вплоть до высокооктановых
бензинов и спиртов при малых величинах рz и dp/d . При пристеночном способе
смесеобразования
требуется менее тонкое распыление топлива.
Максимальные
величины давления впрыскивания не превышают 40...45 МПа. Используют одно- два распыливающих отверстия большого диаметра.
Алексей привет!
Вернусь к прошлому вопросу, хочу посмотреть подбрюшник для сороковки на ПФБ, хочу на КУН себе сделать, на МТЗ понятно, к чулкам крепить, а на сороковке к чему?
Артем,а вот это зря вы книги не читаете! Там много полезного,правда нужно ещё понимать эти книги когда читаешь,а то есть люди читают,а не понимают.
Это за какой год у вас данные так как сейчас более современное оборудование! и более точное!!! и половина материала про 2-х тактные дизеля а это совсем другое
и дайте пожалуйста адрес где брали материал!
А мы читаем иногда если нужно повысить знания или кому нибудь объяснить
3...5
отверстий где то я это слышал! а значит мы судим совсем не о том!!!!! значит 3..5 отверстий для нашего дизеля пойдет но ни как не больше 
все я спать у нас уже пол четвертого 
артем,это только маленькая часть трудов. Двухтактный двиг это тоже двиг и это ещё не все виды смесеобразования я привел,просто вы и это не переварите. Давайте свой @адрес и я вам книгу скину по круче этого,только вы ее не осилите понять,по крайней мере я не осилил! Какой год?-нынешний,это то чему учат сейчас в вышах.
А какой вид смесеобразования в нашем двиге? Что под собой оно подразумевает? Какие конструкционные параметры нашего двига? Какие условия должны быть соблюдены в нашем двиге,учитывая параметры нашего двига при использовании большего колличества отверстий чем три?
Трагикомедия.
В журнале"за рулем"читал, что 90% того,что происходит в камере сгорания, ученым неизвестно.
rulja здраствуйте прочтите данные из книги еще раз пожалуйста
это получается что в идеале должно быть 18 отверстий на распыле но наши дизеля в то время не смогли бы их продувать поэтому и ставили 3 ...5 отверстий с большим углом охвата струи из за большего диаметра отверстий! Вот почему на современных импортных дизелях стоит по 8... отверстий в распылителе так как со своими 4-мя клапанами на цилиндр и турбонагнетателями и большими оборотами они способны продувать эти камеры сгорания и распылители но только на высоких оборотах и сильно нагруженых дизелях! как я писал ранее про иномарку с посевным комплексом имеющую 2 двигатель по мощности в мире не смогла преодолеть подъем в горку из за того что тракторист как щас говорится не дал ему про-ся и поэтому эти отверстия просто напросто закоксовались!!! и после полных оборотов и полной нагрузки в течении 3-4-хх дней пришло все норму так как он продул весь нагар который там образовался!!! 
А мы просто развели разговор не по теме из за каких то 3...5 отверстий распылителей которые стоят на слабиньком двигателе 
если на простой Д-37 потавить распыл с 5 отверстиями он их просто напросто не продует и они со временем закоксуются!!! а если на Д-144Т с его 2200 об/мин ему эти 5 отверстий будут как ни как кстати вот поэтому на моем 144 стоят 4 отверстия так как у него 2000 об/мин и все у него работает в норме так что я думаю продолжать спор бессмысленно ведь завод выпускающий распылы с 4-мя отверстиями на т-40 думаю не просто взял и начал их выпускать потому что им так захотелось там ведь тоже не идиоты сидят!!!!! 
Вот я вам и написал почему он должен иметь четыре отверстия а не 3 потому что 144 сможет их продуть оборотами а 37 уже увы нет у него оборотов не хватит 1750 против 1800-2000 об мин но так же и на 3 ставить можно их ни кто не запрещал так как они имеют больший диаметр отверстий и охват струи у него сотавляет больше градусов и поэтому на 240 248 245 идут распылы с 5 дырами так как у них больше оборотов больше объем цилиндра камеры сгорания и оборотов 2200 в мин и он сможет продувать эти распылители))))
http://4x4.aaa13.ru/cars/diesel_tech.shtml тут написано "Такие двигатели лучше заводятся и работают более экономично, но издают больше шума и вибрации при работе и не обеспечивают полное сгорание, что приводит к черному дыму из выхлопной трубы. Двигатели с непосредственным впрыском всегда используют форсунки с распылителями со многими отверстиями, чтобы способствовать распределению топлива во всем объеме камеры сгорания.""
ivanov_86_72@mail.ru Я постараюсь
Какое смесеобразование у д-144????
Артём,посмотри-все из темы повыходили,пора снять пластинку с трещенкой,не интересно это никому,доказйвайте в личку сколько дыр лучше...
http://dvs.vpti.vladimir.ru/students/prakticum_SD.pdf
Анатолий здраствуйте еще суток не прошло как мы это обсуждаем!
Привет-это точно,только утро пришло а воз и ныне там
надо доктора Дизеля приглашать чтоб расставил точки... 
У моего куна своя рама он стоит на задних бортових и на переднем брусе трактора на 8 болтах.
http://osthim.deal.by/p1001941-raspylitel-6a1-20s2.html Не было такого.
Распылитель 6А1-20с2-16
Описание:
Маркировка: 16**
Применяемость на двигателях: Д-120, -144, -21А1, -37Е
Применяемость на технике: Т-16М, Т-40М, Т-28Х4М
Дополнительная информация: Распылитель 6А1-20с2-16
Условное обозначение и маркировка по ГОСТ 26.020-80 0261 месяц год АЗПИ
Количество распыливающих отверстий 3
Диаметр распыливающих отверстий, мм 0.30
Суммарное эффективное сечение распыливающих отверстий, мм 2 0.28-0.30
Ход иглы, мм 0.22 +0.05
Ресурс работы (не менее), час 3500
Технические характеристики распылителя соответствует: ГОСТ 10579-88, ТУ571-003-10025521-96
Консервация произведена по: ГОСТ 9.014-88 на срок не менее 36 мес.
Упаковка согласно: ТУ 4571-003-10025521-96
Марка дизеля Марка машины (трактора, комбайна, автомобиля и др. )
Д-144 погрузчик универсальный навесной ПУ-0,5, универсальная уборочная машина КО-705М, трактор-цистерна пожарных ТЦ-20 (Т-40А), льдоскалыватель КО-705А-Л, снегопогрузчик С-20, машина для монтажа стеклянных панелей ТП-15, машина для загрузки анодной массы МЗАМ, погрузчик ТПО-МЛТИ (ПТУ-1), погрузчик одноковшовый фронтальный грузоподъемностью 0,5 тонн ТО-19, ассенизационная машина КО-705 АНМ-А, установка канатная самоходная АЛ-24, машина для шлифовки мозаичных полов, асфальтоукладчики ДС-93, ДС-94, землевоз ЗМ-1, машина для строительства укрепительных полос ДС-76, водоотливная установка ВТ-40, буровая машина БМ-1, распределитель д/с материалов ДС-54 (Д-724), бордюроукладчики Б-229-1, Б-225, самоходный каток СКП-10, навесное оборудование СМ-286 на базе Т40АН
Д-144-07 колесные тракторы по обработке хлопчатника Т-28Х4М, Т-28Х4М-СМ
Д-144-09 колесные тракторы по обработке хлопчатника Т-28Х4МА, Т-28Х4МА-С, автобетоновоз СБ-132, автобетоносмеситель СБ-130
Д-144-10 колесный трактор Т-28Х4М-С1-01, энергетическое средство ЭС-1
Д-144-12 колесный трактор Т-28Х4МА-С1
Д-144-32 колесные тракторы Т-40М-С1, Т-40АМ-С1, Т-40АНМ-С1, промышленный трактор Т-40АП
Д-144-36 колесный трактор Т-40М-С2
Д-144-38 колесный трактор Т-40АМ-С2
Д-144-60 передвижная воздушно-компрессорная станция ЗИФ-ПВ-5
Д-144-62 насосная станция СН-300
Д-144-66 моторный путеподъемник МТПС, насосная станция СНП-25/60А, асфальтоукладчик ДС-1, асфальтобетоносмесители СБ-83, СБ-92, путевая ремонтная машина МСШУ-3
Д-144-67 дорожный каток 3-2/3-10
Д-144-72 дорожные катки ДУ-8В, ДУ-9В, ДУ-46А, ДУ-48Б, ДУ-49А, ДУ-50, ДУ-74А, ДУ-74Б, ДУ-211В, ДУ-400В
Д-144-80 сварочные агрегаты АДД-303, АДД-305, агрегат для раздачи корма рыбам, буровой станок СБА-500, буровая установка УКБ-500С, механизированный комплекс ЦБМ, дорожные машины ДС-502А (Д435А), ДС-503А (Д375А), ДС-503Б (Д375Б), ДС-504Б (Д376Б), ДС-510 (Д903), ДС-502Б (Д345Б), ДС-504А (Д376А)
Д-144-81 передвижной склад цемента
Д-21-А1 колесные тракторы Т-25А, Т-25А3
Д-120 колесный трактор Т-30, самоходные шасси Т-16М, Т-16МГ, Т-16ММЧ, Т-16МГМЧ, компрессорная станция ПП-1,5, маркировочные машины ДЭ-3 (Д-178), ДЭ-18, мототележка С-1016, машина для засыпки фторсолей, раздатчик глинозема МРГ-4М, машина пылеуборочная МПУ-2, машина для пробивки корки электролита МПК-5У
совершенно верно,поэтому и нету оптимума конструкции. Ну конечно с процентами они малость переборщили!
Доктор Дизель чуть на воздух не взлетел когда искал на чем его двигатель работать будет .
по отверстиям дайте ответ почему на ТАТРЕ V8 турбо 2 отверстия в распылителе ?Как же оно работает .А работает не плохо.
Артем,дело не в "смогли продуть",а в колличестве топлива...
Импорт:четыре клапана-меньше вихрь. Турбонаддув увеличивает угол струи. Обороты двигателя здесь вообще вещь второстепенная! Мощность нынешних дизелей добирается до 2000л.с это ж сколько в вашем,втором в мире то лошадок? А что это у вас за двигатель Д-144Т на 2200об/ним и с четырех дырочным распылом? Это вам приснилось или я чего то не в теме? Есть Д-145Т у которого стоит турбо,другая камера сгорания,трехдырочный распыл с увеличенной производительностью и далеко не 2200об/мин. а каких то 1800об.
В этом вам нужно самому разобратся,иначе вы не поймете в чем сущность!